JPH08223193A - 多重伝送装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】バスのトラフィック量を低減し、受信先の通信
ノードの演算処理に係わる負荷を低減する多重伝送シス
テムを提供する。 【構成】コラムノードには、操舵角センサ２３１が接続
されおり、その検出値は一定期間（毎にコラムノードに
出力される。フロントノード２２０には、操舵角に連動
するフォグランプモータが接続されており、コラムノー
ド２３０から送出された操舵角を表す通信フレームを取
り込んで所定の操舵角以上となったときフォグランプを
点灯するように駆動される。ここで、コラムノードは、
一定期間毎に操舵角検出情報を通信フレームとして送出
する際に、入力された操舵角検出値を前回の検出値と比
較し、所定値以上変化していない場合、たとえ一定期間
経過後であってもその検出情報を記入した通信フレーム
を送出しないように動作するものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、共通の多重伝送路を介
して互いにデータの授受を行う多重伝送装置に関し、特
に、一定周期で送出されるデータの多重伝送路における
データトラフィック量を低減する多重伝送装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の電子部品（電装ユニッ
ト）の増加に伴う電装ユニット間を結ぶ配線（ワイヤハ
ーネス）の肥大化、複雑化を解消するために、複数の電
装ユニットに設けられた通信用ノードを共通の多重通信
線に接続し、各電装ユニット間の信号伝送を通信ノード
により行う多重通信が注目されている。この多重通信は
１つの配線上に複数のデータを時分割多重で送出するも
ので、基本的にはシリアル伝送の形態をとっている。

【０００３】このような多重通信に用いられる通信用ノ
ードには、電装ユニットとして各種のセンサ及びスイッ
チ等の信号発生部や車両の各部に設けられる各種のアク
チュエータ及びモータ等の作動部が連結されている。そ
して、各通信用ノードは、接続された各種の信号発生部
からの検出信号に基づいて通信フレームと呼ばれる制御
情報を生成し、多重通信線を介してこの通信フレームを
送出したり、他のノードから送出された通信フレームを
取り込んで電装ユニットの制御を実行する。また、上記
通信用ノードにより生成されるフレームの種類は、主に
センサ等の検出値を一定の周期で送出する周期的制御情
報と、スイッチ等のオン／オフ操作に関する周期性のな
い非周期的制御情報とに大別される。

【０００４】図１に、従来の自動車用の多重伝送装置に
採用されている通信用フレームのデータフォーマットを
示す。図１において、フレームＦは、ＳＤ（Start Deli
miter ）コード、プライオリティコード、フレームＩＤ
コード、データ長、データ１〜データＮ、チェックコー
ドを有するフレーム構成になつている。

【０００５】先ず、「ＳＤコード」は、フレームＦの開
始を表す特定のコードであり、受信多重ノードはこのＳ
Ｄコード符号を受信するとフレームＦの開始を認知する
ようなつている。「プライオリテイコード」は同時に複
数の多重ノードがデータを送信し、信号が衝突した場合
にどの信号を優先して処理するかを指示する優先順位を
示す符号である。この実施例では、プライオリテイはビ
ット値で低いものほど高い優先度が割り当てられてい
る。これは、バス１では、ローレベルがWIRED-ORとなっ
ているためである。もし同時に複数のノードから信号が
送出された場合は優先度の高いノードの「プライオリテ
イコード」がバス１上に残るので、低い方のノードは自
己の送出した「プライオリテイコード」が別のコードに
変っていることから、衝突を検出する。そして、自己の
失敗フレームの再送を遅らせることにより、高い優先度
のノードからの再送を優先するようになっている。

【０００６】「フレームＩＤコード」は当該フレームの
送出先を示すコードであり、所謂ファンクショナルアド
レッシングに相当する。このＩＤコードは、送出元のノ
ードが付すようになっている。「データ長」にはこのあ
とに続くデータの数が書き込まれ、Ｎ個のデータがある
とすればデータ長としてＮが送られる。このフレームを
受け取つた多重ノードでは、データをデータ長の内容だ
け読み取る。そしてデータに引き続くフィールドがＣＲ
Ｃチエツクコード（誤り検出符号）で、これを確認する
ことによりフレームの終わりであることを知ることがで
きる。

【０００７】ACKフィールドは、他のノード（システム
全体で、Ｎ個のノードを予定している）からのACK信号
が挿入されるところである。また、従来の多重通信にお
いては、２種類の多重通信線が用いられており、イグニ
ッションスイッチのオンにより通信可能となるもの（便
宜上、高速伝送路と呼ぶ）と、バッテリ電源に接続され
常時通信可能なもの（便宜上、低速伝送路と呼ぶ）とに
分けられる。これら２種類の多重通信線に接続される通
信用ノードの中で、高速伝送路に接続される通信用ノー
ドは、エンジン制御やＡＢＳ制御を司る通信用ノードで
ありＣＰＵの演算処理速度やメモリ容量が大きく設定さ
れている。一方、低速伝送路に接続される通信用ノード
は、ワイパーや各種のランプの作動を司る通信用ノード
でありＣＰＵの演算処理速度やメモリ容量が低く設定さ
れていたり、場合によってはＣＰＵを搭載しないで通信
ＩＣを介して通信フレームの送信、受信を行うものがあ
る。

【０００８】しかしながら、上記高速及び低速伝送路に
おいては、複数の通信用ノードが共通に接続されている
ため、センサ等からの周期的制御情報とスイッチ類から
の非周期的制御情報とが共通の多重通信線において混在
する状態となり、一方の情報の送出時において、他方の
情報が送出中の情報に対して悪影響を及ぼす恐れがあっ
た。

【０００９】このような問題を解決するために、特開平
６−１６９３１３号に開示されている従来技術では、周
期情報通信ラインと非周期情報通信ラインとが個別に設
けられ、周期情報通信ラインに周期的制御情報の送出若
しくは取り込みを行う複数のノードが接続され、非周期
情報通信ラインに非周期的制御情報の送出若しくは取り
込みを行う複数のノードが接続され、各制御情報の転送
を両通信ラインに接続された所定の通信ノードにおいて
選択的に行うものが提案されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来の多重伝送装置では、周期的制御情報は、
センサ等の検出信号に基づいて一定の周期で送出される
ので、例えば、今回送出する制御情報が前回の制御情報
とほとんど変化ない場合、不要な制御情報が一定周期毎
に多重通信線に送出されることになり、結果的に情報量
の増大を引き起こし、特に低速伝送路に接続されたメモ
リ容量の低い通信ノードのＲＯＭ／ＲＡＭ容量が足りな
くなったり、演算処理等に係わる負荷が増加してアクチ
ュエータ等の作動遅れが発生しまう不都合があった。

【００１１】従って、本発明は上記従来技術の問題点を
解決するために提案されたもので、その目的とするとこ
ろは、バスのトラフィック量を低減し、通信ノードのＲ
ＯＭ／ＲＡＭ容量の増大等によるＣＰＵ負荷を低減する
ことにより、アクチュエータ等の作動遅れの発生を防止
する多重伝送装置を提案するところにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するため、本
発明の多重伝送装置は、以下の構成を備える。即ち、複
数の通信ノードが共通の通信線に接続され、夫々の通信
ノードで検出された事象データが通信フレームにより所
定の周期毎に該共通の通信線を介して送信されると共
に、他の通信ノードから送信された通信フレームを選択
的に受信する多重伝送装置において、前記夫々の通信ノ
ードは、各通信ノードにおいて、所定の事象が発生した
か否かを検出する手段と、前記所定の事象が発生した場
合、該所定の事象に基づく事象データの変化量を算出す
る手段と、前記事象データの変化量が所定値を超えない
場合、前記事象データを有する通信フレームの送信を禁
止する手段とを具備する。

【００１３】また、好ましくは、前記夫々の通信ノード
は、前記事象データに基づいて各通信ノードに接続され
た補器を制御する手段を更に具備し、前記事象データの
変化量が所定値を超えない場合、前回の事象データに基
づいて補器を制御する。また、好ましくは、前記事象デ
ータは、各通信ノードに接続されたセンサの検出信号に
応じたデータである。

【００１４】以上のように、通信ノードは、センサ等で
検出された事象データの変化量が所定値を超えない場合
は、該事象データの送出を行わないので、バスのトラフ
ィック量を低減し、通信ノードのＲＯＭ／ＲＡＭ容量の
増大等によるＣＰＵ負荷を低減することにより、アクチ
ュエータ等の作動遅れの発生を防止できる。

【００１５】

【実施例】以下、本願発明の実施例について添付図面を
参照しながら詳細に説明する。尚、以下に説明する実施
例の多重伝送装置は、所謂CSMA(Carrier Sense Multipl
eAccess)/CD(Collision Detection)方式のネットワーク
アクセス方式に適用した例である。

【００１６】（通信用ノードの回路構成）図２は、本実
施例の自動車の多重伝送ネットワークで用いられる通信
ノードの詳細構成を示した図である。本実施例において
は、ＣＰＵと通信ＩＣとが一体化されて内蔵された通信
ノード（以下、ベーシックノード）、ＣＰＵと通信ＩＣ
とが別々のＩＣとして内蔵された通信ノード（以下、ハ
イベーシックノード）、ＣＰＵを有さずＩ／Ｏ機能のみ
を有する通信ノード（以下、スタンドアロン型ノード）
の３種類のノードが通信ノードとして用いられる。

【００１７】スタンドアロン型ノードは、例えば、スイ
ッチとそのスイッチが投入されたことを示す表示ランプ
を制御するノードのような高度なデータ処理を不要とす
る通信制御とデータの簡単な入出力を実行できる。次
に、ベーシックノード（ＣＰＵ内蔵型通信ノード）とハ
イベーシックノードとの違いを明確にするためにハイベ
ーシックノードの回路構成を説明する。図２に示す通信
ノード（以下、ハイベーシックノードと呼ぶ）は、通信
ＩＣとＣＰＵとが一体化されているベーシックノードと
は多少異なり、別々のＩＣとして搭載されている。この
ハイベーシックノードは、イグニッションスイッチがオ
ンされて動作を開始する高速伝送路ＭＢ１に接続され、
主に時間的な変化の激しい車輪速等のデータの授受を必
要とするＡＢＳや４ＷＳを制御する通信ノードとなる。
このハイベーシックノードは通信用ＩＣ１０１を介して
高速伝送路ＭＢ１に接続されている。１００は制御を行
なうＣＰＵであり、ＲＡＭ／ＲＯＭ１０２に格納された
プログラムに従って動作する。ＣＳＭＡ／ＣＤ方式の物
理層レベルのプロトコール制御は通信ＩＣ１０１により
行なわれる。ＣＰＵ１００は、入力インタフェース（Ｉ
／Ｆ）部１０３を介して各種センサやスイッチ等の入力
補器１０４から信号が入力されると共に、出力インタフ
ェース（Ｉ／Ｆ）部１０５を介して、ベーシックノード
ではパワーウインドウモータやドアロックモータ等の出
力補器１０６に制御信号を出力する。従来例で説明した
電装ユニットは、これらの入力補器１０４、出力補器１
０６に相当し、例えば、ハイベーシックノードではエン
ジン制御用のＥＧＩコントローラであったり、ベーシッ
クノードではメータ類であったりする。

【００１８】更に、ＣＰＵ１００は、通信用ＩＣ１０１
を制御し、入力補器１０４から入力した信号を他の通信
ノードが用いる所定の通信フレームに記入して多重伝送
路ＭＢ１又はＭＢ２に送出すると共に、通信用ＩＣ１０
１が受け取った他のノードからのデータを制御信号に演
算処理して出力補器１０６に送出する。即ち、ＣＰＵ１
００は、バス上のフレームデータを電装ユニット１０４
が使用可能なフォーマットに変換したり、電装ユニット
１０４からのデータを所定のフレームフォーマットに変
換したりする。ＣＰＵ１００の他の重要な役目は、ACK
データの管理である。即ち、前述したように、本実施例
の通信方式では、全てのノード（の通信ＩＣ１０１）は
フレームデータを他のノードからエラーなく受け取った
ときは、その送り元のノードに対してACKビットを返す
ようになっている。従って、このACKフィールドの内容
を調べることにより、自分が送出したフレームをどのノ
ードが受信できなかったかを知ることができる。このチ
ェック作業をＣＰＵ１００が任されている。これは、通
信ＩＣ１０１が通信制御に限定され、高度のデータ処理
はＣＰＵ１００が行なうようにしているからである。

【００１９】入力補器１０４からの入力信号は、入力イ
ンタフェース（Ｉ／Ｆ）部１０３から入力補器故障検出
回路部１０７に送出される。この入力補器故障検出回路
部１０７では、入力補器１０４からの入力信号の電圧レ
ベル等を検出することにより、入力補器１０４の故障を
検出すると共に、故障検出信号をＣＰＵ１００に送出す
る。一方、ＣＰＵ１００から出力される制御信号は、診
断機能付き出力ドライバ１０９（IPS : intelligent po
wer switching )を介して出力補器１０６に送出され
る。ＩＰＳ１０９はＣＰＵ１００から送出される制御信
号が正常か否かを診断する。

【００２０】以上説明したＣＰＵ１００、通信ＩＣ１０
１、入力及び出力Ｉ／Ｆ部１０３、１０５、入力補器故
障検出回路部１０７は、電源回路部１０８を介して外部
のバッテリ電源供給路Ｂから電源が供給されている。電
源回路部１０８は、電源供給路Ｂに接続され、通信ノー
ド用の駆動電圧（例えば、＋５Ｖ）に調圧した後、通信
ノード内部の各回路へ電力を供給する。

【００２１】図３に、上述のベーシックノード、ハイベ
ーシックノード、スタンドアロン型ノードとを混在させ
たネットワークシステムの一例を示す。図３に示す例で
は、ベーシックノードは通信ノード１０であり、ハイベ
ーシックノードは通信ノード２０、スタンドアロン型ノ
ードは通信ノード３０である。ベーシックノード１０
は、集中ドアロックのメインスイッチやパワーウインド
ウスイッチ等のスイッチ１が接続されている。このベー
シックノード１０は、ドライバ席側ドアに設けられたウ
インド開閉スイッチ等のためのノードになり、ノード３
０は各座席のドアに設けられたウインド開閉スイッチの
ためのノードとなる。周知のように、ドライバ席のスイ
ッチは、集中的に他のドアのウインドの開閉やドアロッ
クも行なうことができるようになっているために、ベー
シックノードが用いられている。また、助手席や後部座
席においては、それらの個々の座席のウインドを開閉す
るだけであるので、ウインド開閉モータ等のアクチュエ
ータ３が接続されたスタンドアロン型ノード３０で十分
である。即ち、助手席や後部座席におけるウインドの開
閉は、運転席のベーシックノード１０によっても、夫々
のスタンドアロン型ノード３０によっても行なうことが
できる。また、通信ノード２０には、車輪速センサ等の
センサ２が接続されている。

【００２２】〈ネットワークの全体構成〉図４は、スイ
ッチやモータ等の電装品を制御する多重通信ノードの高
速伝送路及び低速伝送路を含む全体のネットワーク構成
を示す。図中、インパネノード１２０、メータノード１
３０、ドアＦＲ(FRONT RIGHT)ノード１４０、カウルＲ
ノード１５０は、ベーシックノードであり、内部にデー
タ処理用のＣＰＵを有する。また、テールノード２０
０、ドアＦＬ(FRONT LEFT)２１０はスタンドアロン型ノ
ードであり、ＡＢＳノード１６０、４ＷＳノード１７
０、ＲＥＡＲノード１８０は、高速通信用のハイベーシ
ックノードである。また、ハイベーシックノードは、高
速伝送路ＭＢ１に接続され、ベーシックノードは、高速
伝送路ＭＢ１及び低速伝送路ＭＢ２に接続され、スタン
ドアロン型ノードは、低速伝送路ＭＢ２に接続される。
高速伝送路ＭＢ１は、イグニッションスイッチがオンさ
れて通信が可能となり、低速伝送路ＭＢ２は、常時バッ
テリ電源に接続され、通信可能な状態である。

【００２３】次に、図４に示す各通信ノードに接続され
る主な電装品を説明する。インパネノード１２０にはヘ
ッドランプの点灯を行うヘッドランプ１２１、オイルレ
ベルスイッチ１２２が接続されている。また、メータノ
ード１３０にはワーニングランプ１３１、イルミネーシ
ョンランプ１３２が接続されている。ドアＦＲノード１
４０にはパワーウインドウモータ１４１、リモコンミラ
ーモータ１４２、パワーウインドウスイッチ１４３が接
続されている。同様に、ドアＦＬノード２１０にはリモ
コンミラーモータ２１１、パワーウインドウモータ２１
２、パワーウインドウスイッチ２１３、ドアロックリン
クスイッチ２１４が接続されている。カウルＲノード１
５０にはストップランプスイッチ１５１、スライディン
グルーフスイッチ１５２等が接続されている。ＡＢＳノ
ード１６０には車輪速センサ１６１等、４ＷＳノード１
７０には操舵機構駆動モータ１７１等、ＲＥＡＲノード
１８０には後輪車輪速センサ１８１やリヤコンビランプ
１８２等が接続される。テールノード２００にはランプ
チェッカ２０１、リヤコンビランプ２０２が接続されて
いる。

【００２４】〈低速伝送路のネットワーク構成〉次に、
低速伝送路ＭＢ２のみのネットワーク構成を説明する。
図５は、図４のネットワークにおける低速伝送路のみの
接続構成を更に詳細に示す図である。但し、図５に示す
通信用ノードは、内部にデータ処理用のＣＰＵを有する
ベーシックノード又はスタンドアロン型ノードである。
先ず、図５において、図５に示す各通信ノードの中で図
４に図示されていない通信ノードについて説明すると、
フロントノード２２０には操舵角連動フォグランプモー
タ２２１が接続されている。また、コラムノード２３０
には操舵角センサ２３１、ワイパー間欠ボリューム２３
２が接続されている。ＡＳＣ（オートスピードコントロ
ール）ノード２４０にはアクセルワイヤ駆動モータ２４
１が接続されている。ＭＦＢ（メインフューズボック
ス）ノード２５０にはワイパーモータ２５１が接続され
ている。同様に、エアコンノード２７０にはダクトセン
サ２７１が接続されている。そして、カウルＬノード２
６０にはエアコンアクチュエータ２６１が接続されてい
る。

【００２５】ここで、低速伝送路に接続された上記各種
の通信ノードの内、ベーシックノードの動作について、
図５を参照して具体的に説明する。例えば、フロントノ
ード２２０とコラムノード２３０だけに注目すると、コ
ラムノードには、操舵角センサ２３１が接続されおり、
その検出値は一定期間（例えば、２０ms）毎にコラムノ
ードに出力される。フロントノード２２０には、操舵角
に連動するフォグランプモータが接続されており、２２
１コラムノード２２０から送出された操舵角を表す通信
フレームを取り込んで所定の操舵角以上となったときフ
ォグランプを点灯するように駆動される。ここで、従来
の動作では、操舵角センサから検出信号を入力したコラ
ムノードは、その検出信号を操舵角を表す制御情報に変
換して所定の通信フレームにその操舵角を表す情報を記
入し、操舵角情報を必要とする通信ノード（この場合、
フロントノード２２０）のアドレスを指定して多重伝送
路に送出していた。このように従来のコラムノード２３
０では、今回送出する操舵角検出情報が前回の検出情報
とほとんど変化ない場合でも、一定期間毎に検出された
操舵角情報を最新値として通信フレームで送出してしま
うので、検出値に変化のない、謂わば不要な舵角検出情
報が増加してしまう欠点があった。

【００２６】この欠点を克服するため、本実施例で説明
するコラムノードは、一定期間毎に操舵角検出情報を通
信フレームとして送出する際に、入力された操舵角検出
値を前回の検出値と比較し、所定値（例えば、２°）以
上変化していない場合、たとえ一定期間経過後であって
もその検出情報を記入した通信フレームを送出しないよ
うに動作するものである。

【００２７】このように動作することで、多重伝送路
（特に、低速伝送路）における情報量を低減すると共
に、受信先の演算処理に係わる負荷を低減することがで
きる。 〈制御手順〉以下に、上述のコラムノードの制御手順を
説明する。図６は、コラムノード２３０において操舵角
センサの検出値を通信フレームとして送出する場合のサ
ブルーチンの制御手順を示す。図６において、処理が開
始されると、ステップＳ２では、２０ms毎に操舵角セン
サ２３１から出力される操舵角の検出値をデジタル変換
して読み込む。ステップＳ４では、今回検出された操舵
角データを前回の検出データと比較する。ステップＳ６
では、ステップＳ４での比較の結果、操舵角が前回に比
べて２°以上変化したか否かを演算する。ステップＳ６
において、操舵角が前回に比べて２°以上変化した場合
（ステップＳ６で判断ＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、
２°以上変化していない場合（ステップＳ６で判断Ｎ
Ｏ）、ステップＳ１０に進む。ステップＳ８では、今回
検出された操舵角データを通信フレームに記入してフロ
ントノード２２０のアドレスを指定して多重伝送路に送
出する。その後、ステップＳ１０では、コラムノード２
３０のＲＡＭに記憶された前回値を今回の検出値に更新
した後、メインルーチンのプログラムへリターンする。 〈変形〉尚、本発明は上記実施例に限定されないのは明
らかである。

【００２８】例えば、上記実施例において、ネットワー
クに接続されている通信ノードはベーシックノードに限
定されない。即ち、データ処理機能を有さないスタンド
アロン型ノードとデータ処理機能を有するベーシックノ
ードとが同じネットワークに接続され、そのベーシック
ノードが所定値以上変化した検出値の情報データを送出
すると共に、スタンドアロン型ノードがその情報データ
を取り込む場合やスタンドアロン型ノードの通信ＩＣに
前回の検出値と今回の検出値とを比較する機能を持た
せ、前回の検出値と今回の検出値とが少しでも違うなら
ば今回の検出値を送出するように構成した場合も考えら
れ、いかなる型のノードがいかなる数でネットワークに
接続されていようとも本発明は適用可能である。

【００２９】また、本発明は、操舵角センサに基づくフ
ォグランプの制御以外にも適用できることは言うまでも
ない。例えば、図５において、コラムノード２３０のワ
イパー間欠ボリュームセンサ２３２の検出値に基づくＭ
ＦＢノード２５０のワイパーモータ２５１の制御であっ
たり、エアコンノード２７０のダクトセンサ２７１の検
出値に基づくカウルアＬノード２６０のエアコンアクチ
ュエータ２６１の制御であったり、ＭＦＢノード２５０
の車速センサセンサ２５２の検出値に基づくＡＳＣノー
ド２４０のアクセルワイヤ駆動モータ２４１の制御であ
ったり、インパネノード１２０のパネル輝度ボリューム
センサ１２３の検出値に基づくメータノード１３０のイ
ルミネーションランプ１３２の制御であったり、様々な
場合が適用できる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の多重伝送
装置によれば、通信ノードは、センサ等の検出値の変化
量が所定値を超えない場合は、周期的制御情報の送出を
行わないので、バスのトラフィック量を低減し、通信ノ
ードのＲＯＭ／ＲＡＭ容量の増大等によるＣＰＵ負荷を
低減することにより、アクチュエータ等の作動遅れの発
生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の通信システムに用いられるフレームのフ
ォーマットを説明する図。

【図２】本実施例の自動車の多重伝送ネットワークで用
いられるＣＰＵを有する通信ノードの詳細構成を示した
図である。

【図３】ベーシックノード、ハイベーシックノード、ス
タンドアロン型ノードとを混在させたネットワークシス
テムの一例を示す図である。

【図４】スイッチやモータ等の電装品を制御する多重通
信ノードの高速伝送路及び低速伝送路を含む全体のネッ
トワーク構成を示す図である。

【図５】図４のネットワークにおける低速伝送路のみの
接続構成を更に詳細に示す図である。

【図６】コラムノードの制御手順を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

ＭＢ１、ＭＢ２…多重伝送路 １０…ベーシックノード ２０…ハイベーシックノード ３０…スタンドアロン型ノード ２４０…オートスピードコントロールノード ２５０…メインフューズボックスノード ２７０…エアコンノード

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の通信ノードが共通の通信線に接続
   され、夫々の通信ノードで検出された事象データが通信
   フレームにより所定の周期毎に該共通の通信線を介して
   送信されると共に、他の通信ノードから送信された通信
   フレームを選択的に受信する多重伝送装置において、 前記夫々の通信ノードは、 各通信ノードにおいて、所定の事象が発生したか否かを
   検出する手段と、 前記所定の事象が発生した場合、該所定の事象に基づく
   事象データの変化量を算出する手段と、 前記事象データの変化量が所定値を超えない場合、前記
   事象データを有する通信フレームの送信を禁止する手段
   と、 を具備することを特徴とする多重伝送装置。
2. 【請求項２】 前記夫々の通信ノードは、前記事象デー
   タに基づいて各通信ノードに接続された補器を制御する
   手段を更に具備し、前記事象データの変化量が所定値を
   超えない場合、前回の事象データに基づいて補器を制御
   することを特徴とする請求項１に記載の多重伝送装置。
3. 【請求項３】 前記事象データは、各通信ノードに接続
   されたセンサの検出信号に応じたデータであることを特
   徴とする請求項１に記載の多重伝送装置。