JPH08216612A - ニューマチック型ソリッドタイヤ - Google Patents
ニューマチック型ソリッドタイヤInfo
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- JPH08216612A JPH08216612A JP7053659A JP5365995A JPH08216612A JP H08216612 A JPH08216612 A JP H08216612A JP 7053659 A JP7053659 A JP 7053659A JP 5365995 A JP5365995 A JP 5365995A JP H08216612 A JPH08216612 A JP H08216612A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】操縦安定性を低下させることなく乗心地性能を
向上しうる。 【構成】接地面側に配置されるトレッドゴム２とこのト
レッドゴム２の半径方向内側に配置されかつホイールＲ
と嵌合するとともにタイヤ断面高さＴＨの６５〜７５％
の高さのベースゴム３とを具え、前記ベースゴム３は短
繊維をゴム１００重量部に対して２０〜６０重量部配合
することにより補強されかつ９０〜１４０kgｆ／cm2 の
圧縮弾性率を具える中実体からなり、かつタイヤ断面高
さ中央部Ａのタイヤ幅Ｗをリム幅ＲＷの６０〜８０％と
し、しかもタイヤの両側面４をトレッドゴム２とベース
ゴム３との境界Ｂ近傍からホイールＲに嵌合する側に向
かって幅寸法が漸減し最小幅Ｄに達したのちに漸増する
ことにより、前記タイヤの両側面４に、周方向に連続す
る環状の凹状部５が形成されている。
向上しうる。 【構成】接地面側に配置されるトレッドゴム２とこのト
レッドゴム２の半径方向内側に配置されかつホイールＲ
と嵌合するとともにタイヤ断面高さＴＨの６５〜７５％
の高さのベースゴム３とを具え、前記ベースゴム３は短
繊維をゴム１００重量部に対して２０〜６０重量部配合
することにより補強されかつ９０〜１４０kgｆ／cm2 の
圧縮弾性率を具える中実体からなり、かつタイヤ断面高
さ中央部Ａのタイヤ幅Ｗをリム幅ＲＷの６０〜８０％と
し、しかもタイヤの両側面４をトレッドゴム２とベース
ゴム３との境界Ｂ近傍からホイールＲに嵌合する側に向
かって幅寸法が漸減し最小幅Ｄに達したのちに漸増する
ことにより、前記タイヤの両側面４に、周方向に連続す
る環状の凹状部５が形成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの耐屈撓性を損
ねることなく縦方向（半径方向）のクッション性を高め
ることができ、乗心地性能を向上しうるとともに、加硫
時間を短縮しうるニューマチック型ソリッドタイヤに関
する。
ねることなく縦方向（半径方向）のクッション性を高め
ることができ、乗心地性能を向上しうるとともに、加硫
時間を短縮しうるニューマチック型ソリッドタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】低速かつ大荷重が作用する例えばフォー
クリフト等の産業車両には中実のソリッドタイヤが用い
られる。又近年、ソリッドタイヤは、外観が空気入りタ
イヤと同様な形状を呈し、空気入りタイヤに用いるリム
にそのままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソ
リッドタイヤが多用されている。
クリフト等の産業車両には中実のソリッドタイヤが用い
られる。又近年、ソリッドタイヤは、外観が空気入りタ
イヤと同様な形状を呈し、空気入りタイヤに用いるリム
にそのままリム組みしうるいわゆるニューマチック型ソ
リッドタイヤが多用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなニューマチ
ック型ソリッドタイヤは、大荷重を担持するべくある程
度の耐屈撓性を必要とするものの、このために縦剛性
（上下剛性）が過度に大きくなる傾向があり、クッショ
ン性を低下させて乗心地性能に劣りがちである。
ック型ソリッドタイヤは、大荷重を担持するべくある程
度の耐屈撓性を必要とするものの、このために縦剛性
（上下剛性）が過度に大きくなる傾向があり、クッショ
ン性を低下させて乗心地性能に劣りがちである。
【０００４】又この種のタイヤは、一般に、上下金型か
らの熱伝導によって加硫されるが、タイヤ内部は熱の伝
達が遅れて加硫不充分になりやすく、他方タイヤを長時
間加硫すると、外表面はオーバーキュアーとなり、物性
面で問題を残す。
らの熱伝導によって加硫されるが、タイヤ内部は熱の伝
達が遅れて加硫不充分になりやすく、他方タイヤを長時
間加硫すると、外表面はオーバーキュアーとなり、物性
面で問題を残す。
【０００５】一方、本発明者は、ニューマチック型ソリ
ッドタイヤに荷重を負荷したときに接地中心断面に働く
圧縮応力の大きさの分布を３次元ＦＥＭ解析により求
め、図２に示すような結果を得た。図２において、各領
域に付された番号は、その数値が大きくなるにつれて該
領域に大きな圧縮応力が働くことを示す。この解析結果
から、圧縮応力はタイヤ赤道近傍の中央部で大きく、サ
イド部乃至ではほとんど圧縮応力が働かないことが
判明した。このことは、換言すると、タイヤのサイド部
乃至がほとんど力を受け持っていないことを意味す
る。
ッドタイヤに荷重を負荷したときに接地中心断面に働く
圧縮応力の大きさの分布を３次元ＦＥＭ解析により求
め、図２に示すような結果を得た。図２において、各領
域に付された番号は、その数値が大きくなるにつれて該
領域に大きな圧縮応力が働くことを示す。この解析結果
から、圧縮応力はタイヤ赤道近傍の中央部で大きく、サ
イド部乃至ではほとんど圧縮応力が働かないことが
判明した。このことは、換言すると、タイヤのサイド部
乃至がほとんど力を受け持っていないことを意味す
る。
【０００６】本発明者は、このような点に着目して、タ
イヤのサイド部乃至をある程度、タイヤ軸方向内方
に凹ませても、大荷重に対する耐屈撓性を確保しながら
縦剛性を低減しうることを見出し、本発明を完成させ
た。
イヤのサイド部乃至をある程度、タイヤ軸方向内方
に凹ませても、大荷重に対する耐屈撓性を確保しながら
縦剛性を低減しうることを見出し、本発明を完成させ
た。
【０００７】本発明は、タイヤ断面高さ中央部のタイヤ
幅Ｗをリム幅ＲＷの６０〜８０％とし、かつタイヤの両
側面に、周方向に連続する凹状部を形成することを基本
として、耐屈撓性を確保して、操縦安定性を維持しつつ
縦剛性を低減でき、クッション性を高めて乗心地性能を
向上しうるとともに、加硫時間を短縮しうるニューマチ
ック型ソリッドタイヤの提供を目的としている。
幅Ｗをリム幅ＲＷの６０〜８０％とし、かつタイヤの両
側面に、周方向に連続する凹状部を形成することを基本
として、耐屈撓性を確保して、操縦安定性を維持しつつ
縦剛性を低減でき、クッション性を高めて乗心地性能を
向上しうるとともに、加硫時間を短縮しうるニューマチ
ック型ソリッドタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明のニューマチック型ソリッドタイヤは、接地面
側に配置されるトレッドゴムとこのトレッドゴムの半径
方向内側に配置されかつホイールと嵌合するとともにタ
イヤ断面高さの６５〜７５％の高さのベースゴムとを具
え、前記ベースゴムは短繊維をゴム１００重量部に対し
て２０〜６０重量部配合することにより補強されかつ９
０〜１４０kgｆ／cm2 の圧縮弾性率を具える中実体から
なり、かつタイヤ断面高さ中央部のタイヤ幅Ｗをリム幅
ＲＷの６０〜８０％とし、しかもタイヤの両側面をトレ
ッドゴムとベースゴムとの境界近傍からホイールに嵌合
する側に向かって幅寸法が漸減し最小幅に達したのちに
漸増することにより、前記タイヤの両側面に、周方向に
連続する環状の凹状部が形成されている。
に本発明のニューマチック型ソリッドタイヤは、接地面
側に配置されるトレッドゴムとこのトレッドゴムの半径
方向内側に配置されかつホイールと嵌合するとともにタ
イヤ断面高さの６５〜７５％の高さのベースゴムとを具
え、前記ベースゴムは短繊維をゴム１００重量部に対し
て２０〜６０重量部配合することにより補強されかつ９
０〜１４０kgｆ／cm2 の圧縮弾性率を具える中実体から
なり、かつタイヤ断面高さ中央部のタイヤ幅Ｗをリム幅
ＲＷの６０〜８０％とし、しかもタイヤの両側面をトレ
ッドゴムとベースゴムとの境界近傍からホイールに嵌合
する側に向かって幅寸法が漸減し最小幅に達したのちに
漸増することにより、前記タイヤの両側面に、周方向に
連続する環状の凹状部が形成されている。
【０００９】なお前記側面間の最小幅は、リム幅ＲＷの
６０〜８０％であって、前記タイヤ断面高さ中央部のタ
イヤ幅Ｗよりも小であることが望ましいが、この最小幅
の位置はタイヤ断面高さの前記中央部に位置しても良
い。
６０〜８０％であって、前記タイヤ断面高さ中央部のタ
イヤ幅Ｗよりも小であることが望ましいが、この最小幅
の位置はタイヤ断面高さの前記中央部に位置しても良
い。
【００１０】又前記凹状部は、その曲率半径がリム幅Ｒ
Ｗの０．４〜０．７倍の範囲であることが望ましい。
Ｗの０．４〜０．７倍の範囲であることが望ましい。
【００１１】さらに前記側面は、トレッドゴムの部分か
らベースゴムの部分まで滑らかな円弧状曲面によって連
続することが望ましい。
らベースゴムの部分まで滑らかな円弧状曲面によって連
続することが望ましい。
【００１２】
【作用】接地面側のトレッドゴムとホイールに嵌合しか
つタイヤ断面高さの６５〜７５％の高さのベースゴムと
を具える。該ベースゴムの高さがタイヤ断面高さの６５
％よりも小さいと、短繊維により補強されたベースゴム
の厚さが過少となり、タイヤの耐久性を低下させる一
方、逆に７５％よりも大きくすると、これに応じてトレ
ッドゴムの厚さが減少するため、タイヤの耐摩耗性、グ
リップ性等の性能を確保するための該トレッドゴムの摩
耗の進行によって、これらの特性に劣るベースゴムが早
期に表面に露出し、好ましくない。
つタイヤ断面高さの６５〜７５％の高さのベースゴムと
を具える。該ベースゴムの高さがタイヤ断面高さの６５
％よりも小さいと、短繊維により補強されたベースゴム
の厚さが過少となり、タイヤの耐久性を低下させる一
方、逆に７５％よりも大きくすると、これに応じてトレ
ッドゴムの厚さが減少するため、タイヤの耐摩耗性、グ
リップ性等の性能を確保するための該トレッドゴムの摩
耗の進行によって、これらの特性に劣るベースゴムが早
期に表面に露出し、好ましくない。
【００１３】又前記ベースゴムは、短繊維をゴム１００
重量部に対して２０〜６０重量部配合することにより補
強されるとともに、９０〜１４０kgｆ／cm2 の圧縮弾性
率を具える。従って、タイヤの耐久性を高めうるととも
に、ホイールとのリムスリップを効果的に抑制しうる。
重量部に対して２０〜６０重量部配合することにより補
強されるとともに、９０〜１４０kgｆ／cm2 の圧縮弾性
率を具える。従って、タイヤの耐久性を高めうるととも
に、ホイールとのリムスリップを効果的に抑制しうる。
【００１４】短繊維の配合量が２０重量部より少ない
と、ゴムの補強効果が十分でなく、耐久性の確保に支障
を来すことがある一方、逆に６０重量部を超えると、混
練、押出し作業が困難となる。
と、ゴムの補強効果が十分でなく、耐久性の確保に支障
を来すことがある一方、逆に６０重量部を超えると、混
練、押出し作業が困難となる。
【００１５】又圧縮弾性率が９０kgｆ／cm2 よりも小さ
いと、ホイールとの嵌合力が不足する傾向が顕著とな
り、耐リムスリップ性を低下させる一方、逆に１４０kg
ｆ／cm2 を超えて大きくすると、ホイールへの嵌合作業
が困難となり、リム組み作業性を劣化させる。
いと、ホイールとの嵌合力が不足する傾向が顕著とな
り、耐リムスリップ性を低下させる一方、逆に１４０kg
ｆ／cm2 を超えて大きくすると、ホイールへの嵌合作業
が困難となり、リム組み作業性を劣化させる。
【００１６】さらにタイヤ断面高さ中央部のタイヤ幅Ｗ
をリム幅ＲＷの６０〜８０％とし、しかもタイヤの両側
面をトレッドゴムとベースゴムとの境界近傍からホイー
ルに嵌合する側に向かって幅寸法が漸減し最小幅に達し
たのちに漸増することにより、タイヤの両側面に、周方
向に連続する環状の凹状部を形成している。従って凹状
部によるゴム体積の減少によって、加硫時間を短縮でき
かつ材料費を節減ししかも放熱効果を高めうるととも
に、走行中の温度上昇を抑え、耐久性を向上しうる他、
荷重を負荷したときの圧縮応力の小さい部分に前記凹状
部を設けるため、耐屈撓性を確保して操縦安定性を維持
しながら、クッション性を高めて縦剛性を低減でき、乗
心地性能を高めうる。
をリム幅ＲＷの６０〜８０％とし、しかもタイヤの両側
面をトレッドゴムとベースゴムとの境界近傍からホイー
ルに嵌合する側に向かって幅寸法が漸減し最小幅に達し
たのちに漸増することにより、タイヤの両側面に、周方
向に連続する環状の凹状部を形成している。従って凹状
部によるゴム体積の減少によって、加硫時間を短縮でき
かつ材料費を節減ししかも放熱効果を高めうるととも
に、走行中の温度上昇を抑え、耐久性を向上しうる他、
荷重を負荷したときの圧縮応力の小さい部分に前記凹状
部を設けるため、耐屈撓性を確保して操縦安定性を維持
しながら、クッション性を高めて縦剛性を低減でき、乗
心地性能を高めうる。
【００１７】なお前記タイヤ幅Ｗをリム幅ＲＷの６０〜
８０％とすることによって、剛性低下による操縦安定性
の悪化を招くことなく、乗心地性能を向上できる。ここ
で比Ｗ／ＲＷの値を０．６０〜０．８０としたのは、図
３、図４に示す実験結果に基づく。図３、図４は、比Ｗ
／ＲＷの値を１．００、０．８０、０．６０、０．４０
としたときの縦剛性及び横剛性をＦＥＭにより求め、推
定ラインを描いたグラフであり、この結果から、比Ｗ／
ＲＷの値が０．６以下で急激に剛性が低下し、０．８以
上では有意の差が認められないことが判る。従って、走
行のための十分な剛性を確保して加硫時間の短縮、乗心
地性能の向上等を最大限図るためには、比Ｗ／ＲＷの値
を、０．６０より大かつ０．８０より小、より好ましく
は０．６５〜０．７５の範囲に設定する。
８０％とすることによって、剛性低下による操縦安定性
の悪化を招くことなく、乗心地性能を向上できる。ここ
で比Ｗ／ＲＷの値を０．６０〜０．８０としたのは、図
３、図４に示す実験結果に基づく。図３、図４は、比Ｗ
／ＲＷの値を１．００、０．８０、０．６０、０．４０
としたときの縦剛性及び横剛性をＦＥＭにより求め、推
定ラインを描いたグラフであり、この結果から、比Ｗ／
ＲＷの値が０．６以下で急激に剛性が低下し、０．８以
上では有意の差が認められないことが判る。従って、走
行のための十分な剛性を確保して加硫時間の短縮、乗心
地性能の向上等を最大限図るためには、比Ｗ／ＲＷの値
を、０．６０より大かつ０．８０より小、より好ましく
は０．６５〜０．７５の範囲に設定する。
【００１８】又前記側面間の最小幅をリム幅ＲＷの６０
〜８０％の範囲とし、かつタイヤ断面高さ中央部の前記
タイヤ幅Ｗよりも小とすることによって、操縦安定性を
維持しつつクッション性をさらに高めることができ、乗
心地性能をより一層向上しうる。
〜８０％の範囲とし、かつタイヤ断面高さ中央部の前記
タイヤ幅Ｗよりも小とすることによって、操縦安定性を
維持しつつクッション性をさらに高めることができ、乗
心地性能をより一層向上しうる。
【００１９】なお前記最小幅の位置をタイヤ断面高さの
前記中央部に位置させることにより、タイヤの半径方向
の体積のバランス化を図ることができ、操縦安定性をよ
り確実に確保しうる。
前記中央部に位置させることにより、タイヤの半径方向
の体積のバランス化を図ることができ、操縦安定性をよ
り確実に確保しうる。
【００２０】又前記凹状部の曲率半径を前記リム幅ＲＷ
の０．４〜０．７倍の範囲とすることによって、凹状部
による前記最小幅の規制を過不足なく行うことができ、
操縦安定性を維持しつつ乗心地性能を高めうる。
の０．４〜０．７倍の範囲とすることによって、凹状部
による前記最小幅の規制を過不足なく行うことができ、
操縦安定性を維持しつつ乗心地性能を高めうる。
【００２１】前記曲率半径がリム幅ＲＷの０．４倍より
も小さいと、クッション性を十分に高めることができ
ず、逆に０．７倍を超えると、タイヤの剛性が不足しが
ちとなり、走行に不安定な原因をもたらす。
も小さいと、クッション性を十分に高めることができ
ず、逆に０．７倍を超えると、タイヤの剛性が不足しが
ちとなり、走行に不安定な原因をもたらす。
【００２２】又前記側面が、トレッドゴムの部分からベ
ースゴムの部分まで滑らかな円弧状曲面によって連続す
るときには、タイヤのある特定領域における応力の集中
を排除でき、操縦安定性の確保に役立つ。
ースゴムの部分まで滑らかな円弧状曲面によって連続す
るときには、タイヤのある特定領域における応力の集中
を排除でき、操縦安定性の確保に役立つ。
【００２３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において本発明のニューマチック型ソリッドタ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、接地面側に配置され
るトレッドゴム２と、このトレッドゴム２の半径方向内
側に配置されホイールＲと嵌合するとともに短繊維で補
強された中実体からなるベースゴム３とを具え、トレッ
ドゴム２表面には所定の凹凸模様が形設され、又タイヤ
断面高さＴＨの中央部Ａのタイヤ幅Ｗはリム幅ＲＷの６
０〜８０％の範囲とし、かつタイヤ１の半径方向断面に
おける両側面４、４に、周方向に連続する環状の凹状部
５、５を形成している。
る。図１において本発明のニューマチック型ソリッドタ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、接地面側に配置され
るトレッドゴム２と、このトレッドゴム２の半径方向内
側に配置されホイールＲと嵌合するとともに短繊維で補
強された中実体からなるベースゴム３とを具え、トレッ
ドゴム２表面には所定の凹凸模様が形設され、又タイヤ
断面高さＴＨの中央部Ａのタイヤ幅Ｗはリム幅ＲＷの６
０〜８０％の範囲とし、かつタイヤ１の半径方向断面に
おける両側面４、４に、周方向に連続する環状の凹状部
５、５を形成している。
【００２４】前記トレッドゴム２は、タイヤ１の耐摩耗
性、グリップ性等の性能を確保するために用いられ、合
成ポリイソプレンゴム、天然ゴム、スチレン・ブタジエ
ンゴム、ブタジエンゴム等、通常用いられているジエン
系ゴムを主体とし、これにカーボン等の補強剤を充填し
ている。
性、グリップ性等の性能を確保するために用いられ、合
成ポリイソプレンゴム、天然ゴム、スチレン・ブタジエ
ンゴム、ブタジエンゴム等、通常用いられているジエン
系ゴムを主体とし、これにカーボン等の補強剤を充填し
ている。
【００２５】又ベースゴム３は、タイヤ半径方向断面に
おける全厚さである前記タイヤ断面高さＴＨの６５〜７
５％の範囲の高さに設定されるとともに、このベースゴ
ム３に配合される短繊維としては、ナイロン、ビニロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維の他、スチー
ルファイバー、ガラスファイバー等の無機繊維を用いる
こともでき、又繊維長さ１〜３００mmのものを、ゴム１
００重量部に対して２０〜６０重量部、より好ましくは
２０〜４０重量部配合し、かつベースゴム３の圧縮弾性
率を９０〜１４０kgｆ／cm2 の範囲に設定している。
おける全厚さである前記タイヤ断面高さＴＨの６５〜７
５％の範囲の高さに設定されるとともに、このベースゴ
ム３に配合される短繊維としては、ナイロン、ビニロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維の他、スチー
ルファイバー、ガラスファイバー等の無機繊維を用いる
こともでき、又繊維長さ１〜３００mmのものを、ゴム１
００重量部に対して２０〜６０重量部、より好ましくは
２０〜４０重量部配合し、かつベースゴム３の圧縮弾性
率を９０〜１４０kgｆ／cm2 の範囲に設定している。
【００２６】又前記凹状部５は、トレッドゴム２とベー
スゴム３との境界Ｂ近傍からホイールＲにタイヤ１が嵌
合する側に向かって幅寸法が漸減し最小幅Ｄに達したの
ちに漸増することにより、タイヤ１の前記側面４に周方
向に連続して形成される。
スゴム３との境界Ｂ近傍からホイールＲにタイヤ１が嵌
合する側に向かって幅寸法が漸減し最小幅Ｄに達したの
ちに漸増することにより、タイヤ１の前記側面４に周方
向に連続して形成される。
【００２７】なお凹状部５の最深部における前記最小幅
Ｄは、前記リム幅ＲＷの６０〜８０％の範囲に設定され
るとともに、前記タイヤ断面高さＴＨの中央部Ａのタイ
ヤ幅Ｗよりも小さくしている。
Ｄは、前記リム幅ＲＷの６０〜８０％の範囲に設定され
るとともに、前記タイヤ断面高さＴＨの中央部Ａのタイ
ヤ幅Ｗよりも小さくしている。
【００２８】又前記最小幅Ｄの位置は、前記中央部Ａ、
即ちタイヤ断面高さＴＨの半分高さ１／２ＴＨを高さ中
心として、その上下、本実施例では下に数１０％の相当
幅の許容代を含ませた部分に位置する。なおこれは、こ
の最小幅Ｄの位置を、タイヤ断面高さＴＨの前記中央部
Ａに位置させる場合も含まれる。
即ちタイヤ断面高さＴＨの半分高さ１／２ＴＨを高さ中
心として、その上下、本実施例では下に数１０％の相当
幅の許容代を含ませた部分に位置する。なおこれは、こ
の最小幅Ｄの位置を、タイヤ断面高さＴＨの前記中央部
Ａに位置させる場合も含まれる。
【００２９】タイヤ断面高さＴＨの中央部Ａのタイヤ幅
Ｗは、リム幅ＲＷの６０〜８０％、好ましくは６５〜７
５％の範囲に設定される。
Ｗは、リム幅ＲＷの６０〜８０％、好ましくは６５〜７
５％の範囲に設定される。
【００３０】又前記側面４は、トレッドゴム２の部分か
らベースゴム３の部分まで滑らかな円弧状曲面によって
連続するとともに、前記凹状部５の曲率半径ＲＣは、前
記リム幅ＲＷの０．４〜０．７倍の範囲に設定される。
らベースゴム３の部分まで滑らかな円弧状曲面によって
連続するとともに、前記凹状部５の曲率半径ＲＣは、前
記リム幅ＲＷの０．４〜０．７倍の範囲に設定される。
【００３１】
【具体例】表１に示すゴム配合について、タイヤサイズ
が６．００−９であり図１に示す構造のタイヤ（実施例
１、２）を表２に示す仕様に基づいて試作するとともに
その性能をテストした。なお本願発明外のタイヤ（比較
例１、２）及び凹状部を形成しないタイヤ（従来例）に
ついても併せてテストを行いその性能を比較した。
が６．００−９であり図１に示す構造のタイヤ（実施例
１、２）を表２に示す仕様に基づいて試作するとともに
その性能をテストした。なお本願発明外のタイヤ（比較
例１、２）及び凹状部を形成しないタイヤ（従来例）に
ついても併せてテストを行いその性能を比較した。
【００３２】
【表１】
【００３３】（１）操縦安定性 各試供タイヤを１．５ｔフォークリフトの前輪に装着
（後輪にはタイヤサイズが７．００−１２の標準タイヤ
を装着）し、３名のテストドライバーのフィーリングに
よる評価の平均点を従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
（後輪にはタイヤサイズが７．００−１２の標準タイヤ
を装着）し、３名のテストドライバーのフィーリングに
よる評価の平均点を従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【００３４】（２）乗心地性能 各試供タイヤを１．５ｔフォークリフトの前輪に装着
（後輪にはタイヤサイズが７．００−１２の標準タイヤ
を装着）し、３名のテストドライバーのフィーリングに
よる評価の平均点を従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
（後輪にはタイヤサイズが７．００−１２の標準タイヤ
を装着）し、３名のテストドライバーのフィーリングに
よる評価の平均点を従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【００３５】（３）耐リムスリップ性能 各試供タイヤを１．５ｔフォークリフトの前輪に装着
（後輪にはタイヤサイズが７．００−１２の標準タイヤ
を装着）し、８の字旋回により２０００km走行後、リム
とタイヤとの間のスリップ量を測定するとともに、従来
例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどス
リップ量が小さいことを示し、指数１００はスリップが
発生しなかったことを表す。
（後輪にはタイヤサイズが７．００−１２の標準タイヤ
を装着）し、８の字旋回により２０００km走行後、リム
とタイヤとの間のスリップ量を測定するとともに、従来
例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどス
リップ量が小さいことを示し、指数１００はスリップが
発生しなかったことを表す。
【００３６】（４）加硫時間 各試供タイヤが１５２℃の加硫温度において適性加硫量
に達するまでの時間を測定し、従来例を１００とする指
数で表示した。数値が小さいほど加硫時間が短いことを
示す。テスト結果を表２に示す。
に達するまでの時間を測定し、従来例を１００とする指
数で表示した。数値が小さいほど加硫時間が短いことを
示す。テスト結果を表２に示す。
【００３７】
【表２】
【００３８】テストの結果、実施例のものは従来例、比
較例のものに比べて、操縦安定性、耐リムスリップ性能
の点で遜色なく、乗心地性能を向上しかつ加硫時間が短
縮されていることが確認出来た。
較例のものに比べて、操縦安定性、耐リムスリップ性能
の点で遜色なく、乗心地性能を向上しかつ加硫時間が短
縮されていることが確認出来た。
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明のニューマチック型ソ
リッドタイヤは、操縦安定性を維持しつつ乗心地性能を
向上でき、かつ加硫時間の短縮に役立つ。
リッドタイヤは、操縦安定性を維持しつつ乗心地性能を
向上でき、かつ加硫時間の短縮に役立つ。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分子午断面
図である。
図である。
【図２】従来のニューマチック型ソリッドタイヤにおけ
る圧縮応力の分布を示す線図である。
る圧縮応力の分布を示す線図である。
【図３】比Ｗ／ＲＷと縦剛性指数との関係を示すグラフ
である。
である。
【図４】比Ｗ／ＲＷと横剛性指数との関係を示すグラフ
である。
である。
２ トレッドゴム ３ ベースゴム ４ 側面 ５ 凹状部 Ｒ ホイール
Claims (5)
- 【請求項１】接地面側に配置されるトレッドゴムとこの
トレッドゴムの半径方向内側に配置されかつホイールと
嵌合するとともにタイヤ断面高さの６５〜７５％の高さ
のベースゴムとを具え、前記ベースゴムは短繊維をゴム
１００重量部に対して２０〜６０重量部配合することに
より補強されかつ９０〜１４０kgｆ／cm2 の圧縮弾性率
を具える中実体からなり、かつタイヤ断面高さ中央部の
タイヤ幅Ｗをリム幅ＲＷの６０〜８０％とし、しかもタ
イヤの両側面をトレッドゴムとベースゴムとの境界近傍
からホイールに嵌合する側に向かって幅寸法が漸減し最
小幅に達したのちに漸増することにより、前記タイヤの
両側面に、周方向に連続する環状の凹状部が形成されて
いることを特徴とするニューマチック型ソリッドタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記側面間の最小幅は、リム幅ＲＷの６０
〜８０％であって、前記タイヤ断面高さ中央部のタイヤ
幅Ｗよりも小であることを特徴とする請求項１記載のニ
ューマチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項３】最小幅の位置はタイヤ断面高さの前記中央
部に位置することを特徴とする請求項１記載のニューマ
チック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項４】前記凹状部は、その曲率半径がリム幅ＲＷ
の０．４〜０．７倍であることを特徴とする請求項１、
２又は３記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項５】前記側面は、トレッドゴムの部分からベー
スゴムの部分まで滑らかな円弧状曲面によって連続する
ことを特徴とする請求項１、２、３又は４記載のニュー
マチック型ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7053659A JPH08216612A (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7053659A JPH08216612A (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216612A true JPH08216612A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12948991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7053659A Pending JPH08216612A (ja) | 1995-02-17 | 1995-02-17 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08216612A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011517305A (ja) * | 2008-03-11 | 2011-06-02 | ソリディール・ホールディング・ソシエテ・アノニム | ホイール、リム及びタイヤ |
| JP2015036283A (ja) * | 2013-08-13 | 2015-02-23 | 株式会社ブリヂストン | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
| CN113661053A (zh) * | 2019-04-11 | 2021-11-16 | 米其林集团总公司 | 用于缆索铁路的滚轮的由弹性体材料制成的实心轮胎 |
-
1995
- 1995-02-17 JP JP7053659A patent/JPH08216612A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011517305A (ja) * | 2008-03-11 | 2011-06-02 | ソリディール・ホールディング・ソシエテ・アノニム | ホイール、リム及びタイヤ |
| JP2015036283A (ja) * | 2013-08-13 | 2015-02-23 | 株式会社ブリヂストン | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
| CN113661053A (zh) * | 2019-04-11 | 2021-11-16 | 米其林集团总公司 | 用于缆索铁路的滚轮的由弹性体材料制成的实心轮胎 |
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