JPH082058Y2 - キャブステイ構造 - Google Patents
キャブステイ構造Info
- Publication number
- JPH082058Y2 JPH082058Y2 JP1988169783U JP16978388U JPH082058Y2 JP H082058 Y2 JPH082058 Y2 JP H082058Y2 JP 1988169783 U JP1988169783 U JP 1988169783U JP 16978388 U JP16978388 U JP 16978388U JP H082058 Y2 JPH082058 Y2 JP H082058Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stay
- cab
- stays
- end side
- support shafts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案はキャブステイ構造に係り、特にキャブステ
イの折畳み方向を重量方向としたキャブステイに関す
る。
イの折畳み方向を重量方向としたキャブステイに関す
る。
［従来の技術］ キャブアップ時のオーバーチルト防止及び不用意にキ
ャブが降りることのないように、キャブとフレームとの
間に、キャブアップ及びキャブダウンの２つの位置で固
定する提案に、「ティルトキャブ」（実開昭60-75178号
公報）等がある。
ャブが降りることのないように、キャブとフレームとの
間に、キャブアップ及びキャブダウンの２つの位置で固
定する提案に、「ティルトキャブ」（実開昭60-75178号
公報）等がある。
この種の提案のキャブステイは、フレーム側およびキ
ャブ側にそれぞれ固定したブラッケット間に、ステイを
リンク結合し、一方のステイにキャブアップ時に、他方
のステイと係合してステイ相互の関係を直線上に固定す
るロックレバーを設けて構成し、車両走行中（キャブス
テイ収納時）のキャブとフレーム間の相対変位（上下方
向及び前後方向）を水平方向に折畳むリンクによって吸
収するように構成していた。
ャブ側にそれぞれ固定したブラッケット間に、ステイを
リンク結合し、一方のステイにキャブアップ時に、他方
のステイと係合してステイ相互の関係を直線上に固定す
るロックレバーを設けて構成し、車両走行中（キャブス
テイ収納時）のキャブとフレーム間の相対変位（上下方
向及び前後方向）を水平方向に折畳むリンクによって吸
収するように構成していた。
［考案が解決しようとする課題］ しかし、上述のキャブステイは、折畳み方向が最終的
に水平方向となる構造をとるために、キャブステイの回
動範囲が大きくなり、結果的に車両前後方向に多くの作
動スペースを必要とし、他の部品（吸気ダクト、パイプ
ケーブル、ハーネス等）のレイアウトを制限する等の弊
害や、キャブステイのタイヤハウスとの干渉のためにタ
イヤの切り角を小さくせざるを得なかった。
に水平方向となる構造をとるために、キャブステイの回
動範囲が大きくなり、結果的に車両前後方向に多くの作
動スペースを必要とし、他の部品（吸気ダクト、パイプ
ケーブル、ハーネス等）のレイアウトを制限する等の弊
害や、キャブステイのタイヤハウスとの干渉のためにタ
イヤの切り角を小さくせざるを得なかった。
［課題を解決するための手段］ 本考案は、キャブ下方のクロスメンバにその上部に突
出したステイ基部を介して一端が軸支された下部ステイ
と、キャブに一端側が軸支された上部ステイと、下部ス
テイの他端に下端側が枢支された中間ステイとを備え、
中間ステイの上端側と上部ステイの他端側とを、これら
の長手方向に所定の範囲で移動自在に連結し、キャブダ
ウン時には下部ステイ及び上部ステイを各支軸から下方
に向け、且つ中間ステイを移動範囲のほぼ中間の位置で
上部ステイに連結させた状態とし、キャブアップ時には
下部ステイ及び上部ステイを各支軸回りに車両後方へ展
開させて両支軸間で直線状に延ばすと共に、中間ステイ
を移動範囲の上限までスライドさせるように構成したも
のである。
出したステイ基部を介して一端が軸支された下部ステイ
と、キャブに一端側が軸支された上部ステイと、下部ス
テイの他端に下端側が枢支された中間ステイとを備え、
中間ステイの上端側と上部ステイの他端側とを、これら
の長手方向に所定の範囲で移動自在に連結し、キャブダ
ウン時には下部ステイ及び上部ステイを各支軸から下方
に向け、且つ中間ステイを移動範囲のほぼ中間の位置で
上部ステイに連結させた状態とし、キャブアップ時には
下部ステイ及び上部ステイを各支軸回りに車両後方へ展
開させて両支軸間で直線状に延ばすと共に、中間ステイ
を移動範囲の上限までスライドさせるように構成したも
のである。
［作用］ 前記構成によって、下部ステイの軸支点と上部ステイ
の軸支点との距離は短くなり、キャブステイの回動範囲
を決める下部ステイの長さを短くすることができる。キ
ャブダウン時には下部ステイ及び上部ステイが各支軸か
ら下方に向いた縦置きの状態となり、中間ステイは、移
動範囲のほぼ中間の位置で上部ステイに連結された状態
となる。これで車両走行に伴うキャブとフレームとの上
下方向及び前後方向の相対変位が吸収される。キャブア
ップ時には下部ステイ及び上部ステイが各支軸回りに車
両後方へ展開し、両支軸間で直線状に延びる。このとき
中間ステイは移動範囲の上限までスライドする。
の軸支点との距離は短くなり、キャブステイの回動範囲
を決める下部ステイの長さを短くすることができる。キ
ャブダウン時には下部ステイ及び上部ステイが各支軸か
ら下方に向いた縦置きの状態となり、中間ステイは、移
動範囲のほぼ中間の位置で上部ステイに連結された状態
となる。これで車両走行に伴うキャブとフレームとの上
下方向及び前後方向の相対変位が吸収される。キャブア
ップ時には下部ステイ及び上部ステイが各支軸回りに車
両後方へ展開し、両支軸間で直線状に延びる。このとき
中間ステイは移動範囲の上限までスライドする。
［実施例］ 以下に、この考案の好適一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
第１図及び第２図に示すように、車両後方で、かつ、
斜め上方を臨む取付面を有したステイ基部１を、車両の
サイドメンバ３の前端側部において上方に突出させて一
体的に形成し、そのステイ基部１にコ字形のヒンジブラ
ケット４を溶接等によって一体的に取付ける。ヒンジブ
ラケット４には支軸となるヒンジピン５を取付け、その
ヒンジピン５に断面コ字形の下部ステイ６の一端を回動
自在に取付ける。下部ステイ６には、その両フランジ7,
7間に断面コ字形の中間ステイ８を、これら相互のフラ
ンジ端が互いに向合うように介設し、その中間ステイ８
の下端側と下部ステイ６の他端のフランジ7,7を貫通さ
せてピン９を設ける。中間ステイ８の上端側の両フラン
ジ10,10には、長手方向方向の長穴11を形成し、その長
穴11に沿ってスライドピン12が移動できるようにする。
斜め上方を臨む取付面を有したステイ基部１を、車両の
サイドメンバ３の前端側部において上方に突出させて一
体的に形成し、そのステイ基部１にコ字形のヒンジブラ
ケット４を溶接等によって一体的に取付ける。ヒンジブ
ラケット４には支軸となるヒンジピン５を取付け、その
ヒンジピン５に断面コ字形の下部ステイ６の一端を回動
自在に取付ける。下部ステイ６には、その両フランジ7,
7間に断面コ字形の中間ステイ８を、これら相互のフラ
ンジ端が互いに向合うように介設し、その中間ステイ８
の下端側と下部ステイ６の他端のフランジ7,7を貫通さ
せてピン９を設ける。中間ステイ８の上端側の両フラン
ジ10,10には、長手方向方向の長穴11を形成し、その長
穴11に沿ってスライドピン12が移動できるようにする。
他方、車両のキャブ13に、上記ブラケット４と同一形
状のヒンジブラケット14を一体的に取付け、このヒンジ
ブラケット14に、下部ステイ６と同一のフランジ内巾
で、かつ、断面コ字形に形成した上部ステイ15の一端側
を回動自在に取付け、その上部ステイ15の他端側に、ス
ライドピン12を貫通させるピン穴17を形成する。なお上
部ステイ15はそのフランジ18,18及びウエブ19の内面が
上記中間ステイ８のフランジ10,10及びウエブ20の外面
を覆うように取付ける。また上部ステイ15には、第３図
に示すように、ウエブ19のピン９側の端部より上記長穴
11側へ向かって一定巾の切り欠き21を形成し、この切り
欠き21に中間ステイ８の両フランジ10に掛渡したヒンジ
ピン22に回動自在なロックレバ23を係合する。実施例に
あってこのロックレバ23は上記切り欠き21より中間ステ
イ８及び上部ステイ15のウエブ19の外方へ延びかつ、上
記長穴11方向へ延びる鍵状に形成されている。このよう
に上記各ステイ6,8,15は互いに協同して折畳み自在で、
かつ、中間ステイ８に対して上部ステイ15が、上記長穴
11のスライド範囲だけ上下にスライド移動自在な一連の
リンク機構を構成する。
状のヒンジブラケット14を一体的に取付け、このヒンジ
ブラケット14に、下部ステイ６と同一のフランジ内巾
で、かつ、断面コ字形に形成した上部ステイ15の一端側
を回動自在に取付け、その上部ステイ15の他端側に、ス
ライドピン12を貫通させるピン穴17を形成する。なお上
部ステイ15はそのフランジ18,18及びウエブ19の内面が
上記中間ステイ８のフランジ10,10及びウエブ20の外面
を覆うように取付ける。また上部ステイ15には、第３図
に示すように、ウエブ19のピン９側の端部より上記長穴
11側へ向かって一定巾の切り欠き21を形成し、この切り
欠き21に中間ステイ８の両フランジ10に掛渡したヒンジ
ピン22に回動自在なロックレバ23を係合する。実施例に
あってこのロックレバ23は上記切り欠き21より中間ステ
イ８及び上部ステイ15のウエブ19の外方へ延びかつ、上
記長穴11方向へ延びる鍵状に形成されている。このよう
に上記各ステイ6,8,15は互いに協同して折畳み自在で、
かつ、中間ステイ８に対して上部ステイ15が、上記長穴
11のスライド範囲だけ上下にスライド移動自在な一連の
リンク機構を構成する。
ただし、リンク機構の折畳みの障害とならないよう
に、第１図に示すようにピン９側のフランジに適当に切
り欠き24,25を形成する。
に、第１図に示すようにピン９側のフランジに適当に切
り欠き24,25を形成する。
したがって、各ステイ6,8,15が一直線上になるキャブ
アップ時にロックレバ23が、その自重でロック方向に回
動し、ロックレバ23の爪部33が上記下部ステイ８の上端
のウエブ20の外面を押えて下部ステイ８の回動を阻止す
る。この逆にロックレバ23を逆方向に回動すると、簡単
にロック解除されるようになる。
アップ時にロックレバ23が、その自重でロック方向に回
動し、ロックレバ23の爪部33が上記下部ステイ８の上端
のウエブ20の外面を押えて下部ステイ８の回動を阻止す
る。この逆にロックレバ23を逆方向に回動すると、簡単
にロック解除されるようになる。
ところで上記長穴11の長さを、キャブダウン時に上記
スライドピン12を長穴11のほぼ中間に位置させて、長穴
11に対するキャブ13の相対移動を許容できるように決定
すると共に、キャブアップ時に、長穴11の上端側へ移動
されるスライドピン12を、その長穴11の上端で係止でき
るように決定する一方、キャブアップ時に、上記下部ス
テイ８の他端と上部ステイ15の他端のウエブ19,20の端
面同士が突当たるように位置に上記スライドピン12の位
置を決定する。
スライドピン12を長穴11のほぼ中間に位置させて、長穴
11に対するキャブ13の相対移動を許容できるように決定
すると共に、キャブアップ時に、長穴11の上端側へ移動
されるスライドピン12を、その長穴11の上端で係止でき
るように決定する一方、キャブアップ時に、上記下部ス
テイ８の他端と上部ステイ15の他端のウエブ19,20の端
面同士が突当たるように位置に上記スライドピン12の位
置を決定する。
したがって車両走行時（キャブダウン時）には、キャ
ブ13の上下方向の相対変位を無理なく吸収し、またキャ
ブ13の前後方向の相対変位吸収についてはリンク機構全
体で吸収する。
ブ13の上下方向の相対変位を無理なく吸収し、またキャ
ブ13の前後方向の相対変位吸収についてはリンク機構全
体で吸収する。
以上の構成によってキャブステイの作動範囲が小さく
なり、干渉の虞があった他部品のレイアウトの大きな自
由度を持たせることができ、タイヤとの干渉をなくして
タイヤハウス26にキャブステイを設置することが可能に
なり、車両の小回り半径をより小さくできる。
なり、干渉の虞があった他部品のレイアウトの大きな自
由度を持たせることができ、タイヤとの干渉をなくして
タイヤハウス26にキャブステイを設置することが可能に
なり、車両の小回り半径をより小さくできる。
すなわち第１図中、二点鎖線にて示した従来のキャブ
ステイ構造では、折り畳み状態では車両後方に長く延出
し、しかもキャブアップの際の回動範囲が大いものであ
ったが、本考案のキャブステイ構造では回動軌跡が実線
で示したものとなって、その差に相当する領域の分（図
中斜線にて示す）だけ省スペースが達成されるものであ
る。
ステイ構造では、折り畳み状態では車両後方に長く延出
し、しかもキャブアップの際の回動範囲が大いものであ
ったが、本考案のキャブステイ構造では回動軌跡が実線
で示したものとなって、その差に相当する領域の分（図
中斜線にて示す）だけ省スペースが達成されるものであ
る。
次にキャブチルトについて簡単に作動を簡単に説明す
る。
る。
キャブチルト時に、上部ステイが長穴11の上端とスラ
イドピン12が突当たる位置まで引き上げられる。このと
き上部ステイ15は回動が不能になり、中間ステイ８は上
方へ移動されヒンジピン５を中心として下部ステイ６を
回動させながら上方へ移動する。さらにチルト動作が進
行し、各ステイ6,8,15の直線状態にてロックレバ23が自
動的に働き、チルト動作が終了する。
イドピン12が突当たる位置まで引き上げられる。このと
き上部ステイ15は回動が不能になり、中間ステイ８は上
方へ移動されヒンジピン５を中心として下部ステイ６を
回動させながら上方へ移動する。さらにチルト動作が進
行し、各ステイ6,8,15の直線状態にてロックレバ23が自
動的に働き、チルト動作が終了する。
尚、第４図に示すように、上記実施例にあってキャブ
13の上下方向の相対移動を長穴11とこの長穴11をスライ
ド移動するスライドピン12で行う説明をしたが、第５図
に示すように、上部ステイ15を角パイプ様に形成してそ
の上部ステイ15内に上記中間ステイ８をスライド自在に
嵌合しつつ、上部ステイ15の上端側内面に上記中間ステ
イ８の上端の移動位置の上限を決定するストッパ27を設
け、上部ステイ15の下端側に上記中間ステイ８の両フラ
ンジ10,10間に延びて中間ステイ８の下限を決定するス
トッパ28を設け、さらに中間ステイ８の両フランジ10,1
0間にそれらストッパ27,28に突当たるロック部材29を一
体に設けて構成すること、また、第６図に示すように、
中間ステイ８の両フランジ10,10間に上記長穴11の長さ
に対応する距離を有してストッパ部材30を掛渡す一方、
上部ステイ15の下端側に掛渡した底板31のほぼ中間にそ
れらストッパ部材30に係止されて移動範囲が制限される
ロック部材32を設けて構成することも当然可能である。
13の上下方向の相対移動を長穴11とこの長穴11をスライ
ド移動するスライドピン12で行う説明をしたが、第５図
に示すように、上部ステイ15を角パイプ様に形成してそ
の上部ステイ15内に上記中間ステイ８をスライド自在に
嵌合しつつ、上部ステイ15の上端側内面に上記中間ステ
イ８の上端の移動位置の上限を決定するストッパ27を設
け、上部ステイ15の下端側に上記中間ステイ８の両フラ
ンジ10,10間に延びて中間ステイ８の下限を決定するス
トッパ28を設け、さらに中間ステイ８の両フランジ10,1
0間にそれらストッパ27,28に突当たるロック部材29を一
体に設けて構成すること、また、第６図に示すように、
中間ステイ８の両フランジ10,10間に上記長穴11の長さ
に対応する距離を有してストッパ部材30を掛渡す一方、
上部ステイ15の下端側に掛渡した底板31のほぼ中間にそ
れらストッパ部材30に係止されて移動範囲が制限される
ロック部材32を設けて構成することも当然可能である。
［考案の効果］ 以上要するに本発明によれば、キャブアップ時におい
てキャブステイの回動範囲を小さくすることができ、車
両の他の部品のレイアウトや構成の自由度を向上させる
ことができると共に、キャブダウン時の車両走行時には
上下方向の相対変位及び前後方向の相対変位を無理なく
吸収できるという優れた効果を発揮する。
てキャブステイの回動範囲を小さくすることができ、車
両の他の部品のレイアウトや構成の自由度を向上させる
ことができると共に、キャブダウン時の車両走行時には
上下方向の相対変位及び前後方向の相対変位を無理なく
吸収できるという優れた効果を発揮する。
第１図はこの考案の好適一実施例を示す断面図、第２図
は、キャブステイのキャブアップ位置とキャブダウン位
置とを示す図、第３図は第２図のIII-III線矢視図、第
４図乃至第６図は他の実施例を示す側面図である。 図中、３はクロスメンバ、６は下部ステイ、８は中間ス
テイ、13はキャブ、15は上部ステイである。
は、キャブステイのキャブアップ位置とキャブダウン位
置とを示す図、第３図は第２図のIII-III線矢視図、第
４図乃至第６図は他の実施例を示す側面図である。 図中、３はクロスメンバ、６は下部ステイ、８は中間ス
テイ、13はキャブ、15は上部ステイである。
Claims (1)
- 【請求項１】キャブ下方のクロスメンバにその上部に突
出したステイ基部を介して一端が軸支された下部ステイ
と、キャブに一端側が軸支された上部ステイと、前記下
部ステイの他端に下端側が枢支された中間ステイとを備
え、該中間ステイの上端側と前記上部ステイの他端側と
を、これらの長手方向に所定の範囲で移動自在に連結
し、キャブダウン時には前記下部ステイ及び上部ステイ
を各支軸から下方に向け、且つ前記中間ステイを移動範
囲のほぼ中間の位置で上部ステイに連結させた状態と
し、キャブアップ時には前記下部ステイ及び上部ステイ
を各支軸回りに車両後方へ展開させて両支軸間で直線状
に延ばすと共に、前記中間ステイを移動範囲の上限まで
スライドさせるように構成したことを特徴とするキャブ
ステイ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988169783U JPH082058Y2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | キャブステイ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988169783U JPH082058Y2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | キャブステイ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0290192U JPH0290192U (ja) | 1990-07-17 |
| JPH082058Y2 true JPH082058Y2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=31460146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988169783U Expired - Lifetime JPH082058Y2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | キャブステイ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082058Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2508740Y2 (ja) * | 1990-09-27 | 1996-08-28 | いすゞ自動車株式会社 | チルトキャブステ―のロック構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6075178U (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-27 | いすゞ自動車株式会社 | テイルトキヤブ |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP1988169783U patent/JPH082058Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0290192U (ja) | 1990-07-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |