JPH08200490A - 油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 油圧切換機構の故障によりソレノイドバルブ
への入力圧が低圧のままになることを防止する。 【構成】 油圧切換機構７を、減圧弁８と、ソレノイド
バルブＳ１に減圧弁８からの出力圧を入力する低圧位置
（左方位置）と、減圧弁８を介さない高圧の油圧を入力
する高圧位置（右方位置）とに切換自在な切換弁９と、
減圧弁８を開き側に押圧する第１の信号圧を出力する第
１位置（右方位置）と、切換弁９を低圧位置側に押圧す
る第２の信号圧を出力する第２位置（左方位置）とに切
換自在な制御弁１０とで構成する。切換弁９が低圧位置
に拘束されても、制御弁１０を第１位置に切換えれば、
減圧弁８の出力圧が高くなり、バルブＳ１への入力圧が
高くなる。切換弁９を第２の信号圧と更に別の信号圧と
が作用したときに低圧位置に切換えでき、制御弁１０が
第２位置に拘束されても別の信号圧が作用するまでは切
換弁９が高圧位置に保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として車両用自動変
速機に用いられる油圧作動式変速機の油圧制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、油圧作動式変速機に備える油圧係
合要素への給油圧をデューティ制御されるソレノイドバ
ルブの出力圧によって制御し、変速時における油圧係合
要素の昇圧特性や降圧特性を変速ショックを生じないよ
うに制御するものが知られている。

【０００３】ところで変速ショックの発生を防止するに
は、油圧係合要素が非係合状態から係合状態に移行する
比較低圧の係合過渡領域での油圧変化を微細に制御する
必要があり、そのためにはソレノイドバルブへの入力圧
を低くして、デューティ比に対する出力圧の変化率を小
さくすることが望まれる。

【０００４】かかる要望に適合する油圧制御装置とし
て、従来、減圧弁と、高圧の油圧をソレノイドバルブに
入力する高圧位置と減圧弁からの低圧の油圧をソレノイ
ドバルブに入力する低圧位置とに切換自在な切換弁とで
構成される油圧切換手段を設け、変速時に切換弁を低圧
位置に切換えてソレノイドバルブへの入力圧を低くし、
変速完了後に切換弁を高圧位置に切換えてソレノイドバ
ルブへの入力圧を高くするようにしたものが知られてい
る（特開平２−２１０６３号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、異物の噛み込み等による故障を生じて切換弁が低圧
位置に拘束されると、変速完了後も油圧係合要素への給
油圧は低圧のままになり、変速機の入力側の流体トルク
コンバータのトルク増幅作用等で伝達トルクが増加する
と油圧係合要素での滑りを生じ、ドライバビリティが悪
くなる。

【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、故障しても油
圧係合要素への給油圧を高くしてフェールセーフを図れ
るようにした油圧制御装置を提供することをその目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、油圧作動式変速機に備える油圧係合要素への
給油圧をデューティ制御されるソレノイドバルブの出力
圧によって制御する油圧制御装置であって、ソレノイド
バルブへの入力圧を少なくとも高低２段に切換可能な油
圧切換手段を備えるものにおいて、油圧切換手段は、低
圧の油圧を出力する作動状態と高圧の油圧を出力する非
作動状態とに切換自在な減圧弁と、減圧弁からの出力圧
をソレノイドバルブに入力する低圧位置と、減圧弁を介
さずに供給される油圧をソレノイドバルブに入力する高
圧位置とに切換自在な切換弁と、減圧弁を非作動状態に
切換える第１の信号圧を出力する第１位置と、切換弁を
低圧位置に切換える方向に作用する第２の信号圧を出力
する第２位置とに切換自在な制御弁とを備え、切換弁を
第２の信号圧と更に別の信号圧とが作用したときに低圧
位置に切換えられるように構成したことを特徴とする。

【０００８】

【作用】切換弁が低圧位置に拘束されても、制御弁を第
１位置に切換えれば、減圧弁が制御弁から出力される第
１の信号圧で非作動状態になり、減圧弁の出力圧が高圧
になってソレノイドバルブへの入力圧が高圧になり、油
圧係合要素への給油圧を高くすることができる。

【０００９】また、制御弁が第２の位置に拘束され、第
２信号圧が切換弁に継続して作用しても、別の信号圧が
低圧にならない限り切換弁は高圧位置に保持されてソレ
ノイドバルブへの入力圧が高圧になり、油圧係合要素へ
の給油圧を高くすることができる。

【００１０】尚、後記する実施例においては、別の信号
圧として自動変速用のＤレンジでは係合させない油圧係
合要素（第２ブレーキＢ２）用のソレノイドバルブ（第
５ソレノイドバルブＳ５）の出力圧や、高速段の確立時
に係合させる油圧係合要素（第２クラッチＣ２）用のソ
レノイドバルブ（第２ソレイドバルブＳ２）の出力圧を
用いているが、別の信号圧を入力する切換弁の油室を、
高速段の確立時に高速段用の油圧係合要素の油圧を受け
て開かれる弁を介してライン圧用の油路に接続し、ライ
ン圧を別の信号圧として用いることも可能である。これ
によれば、低速段の確立時には切換弁が高圧位置に保持
され、低速段用油圧係合要素への給油圧不足による発進
性の悪化といった不具合は生じない。

【００１１】ところで、変速機の入力側にロックアップ
クラッチを内蔵する流体トルクコンバータを設けるもの
では、油圧制御装置にロックアップクラッチをオンオフ
制御するロックアップ用シフト弁を設けるを一般とし、
この場合ロックアップクラッチをオンするのは流体トル
クコンバータでのトルク増幅を必要としない領域であっ
て油圧係合要素への給油圧が低くても油圧係合要素の滑
りは生じない。従って、ロックアップ用シフト弁に前記
制御弁を一体的に形成し、該シフト弁のロックアップオ
ン位置への切換えで制御弁が前記第２位置に切換えられ
るようにすれば、フェールセーフ上の不具合を生ずるこ
となくシフト弁と制御弁との一体化による構造の簡素化
を図れる。

【００１２】

【実施例】図１を参照して、１は変速機であり、該変速
機１は、入力軸１ａと同軸上に配置した第１乃至第３の
３個の遊星ギア２₁，２₂，２₃を備える、前進５段後進
１段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成されている。

【００１３】各遊星ギア２₁，２₂，２₃は、サンギア２
ａと、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合うピ
ニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄと
で構成されており、第１と第２の両遊星ギア２₁，２₂の
リングギア２ｂ同士とキャリア２ｄ同士とを夫々連結し
て、該両遊星ギア２₁，２₂のキャリア２ｄに変速機１の
出力ギア１ｂを連結すると共に、両遊星ギア２₁，２₂の
リングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃに反力受け
としてのワンウェイクラッチ３を介して連結し、また、
第３遊星ギア２₃のサンギア２ａを入力軸１ａに連結す
ると共に、第３遊星ギア２₃のキャリア２ｄをケーシン
グ１ｃに連結して回止めしている。

【００１４】変速機１には、油圧係合要素として、入力
軸１ａを第１遊星ギア２₁のサンギア２ａに連結する第
１クラッチＣ１と、入力軸１ａを第１と第２の両遊星ギ
ア２₁，２₂のリングギア２ｂに連結する第２クラッチＣ
２と、第３遊星ギア２₃のリングギア２ｂを第２遊星ギ
ア２₂のサンギア２ａに連結する第３クラッチＣ３と、
第２遊星ギア２₂のサンギア２ａを第３遊星ギア２₃のキ
ャリア２ｄに連結する第１ブレーキＢ１と、第１と第２
の両遊星ギア２₁，２₂のリングギア２ｂをケーシング１
ｃに連結する第２ブレーキＢ２とが設けられている。

【００１５】そして、以上の構成により、第１クラッチ
Ｃ１を係合したとき１速段が確立され、第１クラッチＣ
１と第１ブレーキＢ１とを共に係合したとき２速段が確
立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを共に
係合したとき３速段が確立され、第１クラッチＣ１と第
２クラッチＣ２とを共に係合したとき４速段が確立さ
れ、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを共に係合
したとき５速段が確立され、第３クラッチＣ３と第２ブ
レーキＢ２とを共に係合したとき後進段が確立され、ま
た、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを共に係合
したときエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段
が確立される。

【００１６】これらクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３とブレー
キＢ１，Ｂ２は図２に示す油圧制御回路によって作動制
御される。油圧制御回路には、油圧源４と、マニアルバ
ルブ５と、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３や各ブレーキＢ
１，Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５
個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５とが設けられている。

【００１７】マニアルバルブ５は図外のセレクトレバー
の操作に連動して後進用のＲ位置と、ニュートラル及び
パーキング用のＮ，Ｐ位置と、自動変速用のＤ位置と、
１速保持用のＬ位置とに切換られるようになっており、
Ｄ位置及びＬ位置では油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路
Ｌ２に接続されて、レギュレータバルブ６で所定のライ
ン圧に調圧された圧油が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ
２を介して第２クラッチＣ２用の第２ソレノイドバルブ
Ｓ２と、第３クラッチＣ３用の第３ソレノイドバルブＳ
３と、第１ブレーキＢ１用の第４ソレノイドバルブＳ４
と、第２ブレーキＢ２用の第５ソレノイドバルブＳ５と
に給油される。尚、第１クラッチＣ１用の第１ソレノイ
ドバルブＳ１には油路Ｌ１から分岐した油路Ｌ３と後記
する油圧切換手段７とを介してマニアルバルブ５とは無
関係に常時給油している。

【００１８】また、第２乃至第４ソレノイドバルブＳ
２，Ｓ３，Ｓ４には夫々その下流側の油路Ｌ４，Ｌ５，
Ｌ６を介して第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第
１ブレーキＢ１とが直結されているが、第１ソレノイド
バルブＳ１の下流側の油路Ｌ７にはマニアルバルブ５を
介してそのＤ位置で第１クラッチＣ１に連なる油路Ｌ８
が接続され、また、第５ソレノイドバルブＳ５の下流側
の油路Ｌ９にはマニアルバルブ５を介してそのＬ位置で
第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１０が接続される。更
に、油路Ｌ８はマニアルバルブ５のＬ位置で油路Ｌ１に
接続され、また、油路Ｌ１０はマニアルバルブ５のＲ位
置で油路Ｌ１に接続され、かくてマニアルバルブ５のＬ
位置では第１クラッチＣ１が常時係合して、第５ソレノ
イドバルブＳ５からの給油による第２ブレーキＢ２の係
合によりエンジンブレーキを効かせられる状態で１速段
が確立され、また、マニアルバルブ５のＲ位置では、第
２ブレーキＢ２が常時係合して、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３からの給油による第３クラッチＣ３の係合で後進段
が確立される。

【００１９】マニアルバルブ５のＤ位置では、全てのソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ５に給油可能となり、第１ソレ
ノイドバルブＳ１を介して第１クラッチＣ１に給油して
これを係合させたとき１速段が確立され、第１ソレノイ
ドバルブＳ１と第４ソレノイドバルブＳ４とを介して第
１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とに給油して両者を
係合させたとき２速段が確立され、第１ソレノイドバル
ブＳ１と第３ソレノイドバルブＳ３とを介して第１クラ
ッチＣ１と第２クラッチＣ３とに給油して両者を係合さ
せたとき３速段が確立され、第１ソレノイドバルブＳ１
と第２ソレノイドバルブＳ２とを介して第１クラッチＣ
１と第２クラッチＣ２とに給油して両者を係合させたと
き４速段が確立され、第２ソレノイドバルブＳ２と第３
ソレノイドバルブＳ３とを介して第２クラッチＣ２と第
３クラッチＣ３とに給油して両者を係合させたとき５速
段が確立される。

【００２０】各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５はその上流
側の油路を下流側の油路に連通する開状態と、この連通
を断って下流側の油路を該各バルブの排油ポートに接続
する閉状態とに切換自在であり、Ｄ位置では図外の電子
制御回路により車両の走行状態に応じて第１乃至第４ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ４を開閉制御して１速段から５
速段までの自動変速を行う。尚、第１と第３のソレノイ
ドバルブＳ１，Ｓ３は常開型、第２と第４と第５のソレ
ノイドバルブ、Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５は常閉型に構成されて
いる。

【００２１】Ｄ位置での各変速段の確立時とＬ位置での
１速段の確立時とＲ位置での後進段の確立時とにおける
ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ５の通電状態と油圧係合要素
の係合状態とを示すと、下記表１の通りになる。尚、表
中○印は油圧係合要素が係合状態であることを示し、−
印は油圧係合要素が非係合状態であることを示す。

【００２２】

【表１】

【００２３】ところで、Ｄ位置では第２ブレーキＢ２は
変速に関与せず、そこで第５ソレノのソレノイドバルブ
Ｓ５の下流側の油路Ｌ９をマニアルバルブ５を介してそ
のＤ位置で油圧切換機構７の制御用の油路Ｌ１１に接続
し、第５ソレノイドバルブＳ５により油圧切換機構７を
切換制御するようにした。

【００２４】油圧切換機構７は、減圧弁８と切換弁９と
制御弁１０とで構成されており、切換弁９の下流側の油
路Ｌ１２を介して第１ソレノイドバルブＳ１に入力する
油圧を高低２段に切換可能としている。減圧弁８は、ば
ね８ａで右方の開き側と、右端の油室８ｂに連通孔８ｃ
を介して作用させる下流側の油路Ｌ１３の油圧で左方の
閉じ側とに押圧され、減圧弁８に油路Ｌ３を介して入力
されるライン圧をばね８ａの付勢力に対応する油圧に減
圧して油路Ｌ１３に出力するように構成されており、更
に、減圧弁８の左端に油室８ｄを形成して、該油圧８ｄ
に油圧を作用させることにより油路Ｌ１３に高圧の油圧
を出力し得るようにした。

【００２５】切換弁９は、油路Ｌ１２に油路Ｌ３を接続
して第１ソレノイドバルブＳ１にライン圧を入力する図
面で右方の高圧位置（図示の位置）と、油路Ｌ１２に油
路Ｌ１３を接続して第１ソレノイドバルブＳ１に減圧弁
８の出力圧を入力する左方の低圧位置とに切換自在であ
り、左端の油室９ａに作用させるライン圧とばね９ｂと
で高圧位置側に押圧され、右端側に前後２段に設けた１
対の油室９ｃ，９ｄに作用させる油圧で低圧位置側に押
圧される。

【００２６】制御弁１０は、減圧弁８の油室８ｄに連な
る油路Ｌ１４に油路Ｌ３から供給されるライン圧に等し
い第１の信号圧を出力する図面で右方の第１位置（図示
の位置）と、切換弁９の油室９ｄに連なる油路Ｌ１５に
ライン圧に等しい第２の信号圧を出力する第２位置とに
切換自在であり、左端のばね１０ａで第１位置側に押圧
され、右端の油室１０ｂに作用される油圧で第２位置側
に押圧される。

【００２７】そして、第５ソレノイドバルブＳ５から出
力される第３の信号圧を油路Ｌ１１を介して切換弁９の
油室９ｃと制御弁１０の油室１０ｂとに作用させ、第５
ソレノイドバルブＳ５の開弁で第３の信号圧が出力され
たとき、制御弁１０が第２位置に切換えられ、油路Ｌ１
４への第１の信号圧の出力が停止されて減圧弁８が低圧
の油圧を出力する作動状態になると共に、油路Ｌ１５に
第２の信号圧が出力され、切換弁９が油室９ｃへの第３
の信号圧の作用と油室９ｄへの第２の信号圧の作用とで
低圧位置に切換えられ、油路Ｌ１２に油路Ｌ１３が接続
されて、減圧弁８からの低圧の油圧が第１ソレノイドバ
ルブＳ１に入力されるようにした。

【００２８】第１クラッチＣ１の係合や係合解除を行う
変速は４速と５速との間の変速であり、この変速は伝達
トルクの比較的小さな状態で行われるため、第１クラッ
チＣ１が係合過渡状態となるクラッチ圧は比較的低圧に
なり、そこで４速と５速との間の変速に際し第５ソレノ
イドバルブＳ５を開弁して第１ソレノイドバルブＳ１へ
の入力圧を低圧にし、第１クラッチＣ１のクラッチ圧の
降圧特性（５速へのアップシフト時）や昇圧特性（４速
へのダウンシフト時）を第１ソレノイドバルブＳ１のデ
ューティ制御により低圧の係合過渡領域で微細に制御で
きるようにする。そして、変速完了後に第５ソレノイド
バルブＳ５を閉弁して第３の信号圧の出力を停止する。
これによれば、切換弁９が高圧位置に切換えられて、油
路Ｌ１２に油路Ｌ３が接続され、第１ソレノイドバルブ
Ｓ１への入力圧が高圧（ライン圧）になり、４速へのダ
ウンシフト後の第１クラッチＣ１のクラッチ圧をライン
圧にまで昇圧できるようになり、以後伝達トルクが増加
しても第１クラッチＣ１の滑りは生じない。

【００２９】ところで、第３の信号圧の出力を停止して
も異物の噛み込み等で切換弁９が高圧位置に戻らなくな
る可能性がある。このように切換弁９が低速位置に拘束
されても、本実施例では第３の信号圧の出力停止で制御
弁１０が第１位置に切換えられて油路Ｌ１４に第１の信
号圧が出力され、減圧弁８が油室８ｄへの該信号圧の作
用により非作動状態になって油路Ｌ１３にライン圧が出
力され、そのため第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧
がライン圧になり、第１クラッチＣ１の滑りは生じな
い。

【００３０】また、第３の信号圧の出力を停止しても制
御弁１０が第２位置に拘束されて、減圧弁８が作動状態
に維持される可能性があり、この場合制御弁１０の第２
位置で油路Ｌ１５に出力される第２の信号圧だけで切換
弁９が低圧位置に切換えられると、第１ソレノイドバル
ブＳ１への入力圧は低圧のままになる。然し、本実施例
では第２の信号圧と第３の信号圧との両者が出力された
ときに切換弁９が低圧位置に切換えられるようにしてい
るため、第３の信号圧の出力停止で切換弁９は高圧位置
に切換えられ、第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧は
ライン圧になり、第１クラッチＣ１の滑りは生じない。

【００３１】尚、切換弁９が低圧位置に拘束され、且
つ、制御弁１０が第２位置に拘束されると、第１ソレノ
イドバルブＳ１への入力圧は低圧のままになるが、切換
弁９と制御弁１０との両者が同時に故障する確率は非常
に小さく、実際上問題はない。

【００３２】また、２速と３速との間の変速や３速と４
速との間の変速は伝達トルクの比較的大きな状態で行わ
れるため、これらの変速に際して係合または係合解除さ
れる第２クラッチＣ２や第３クラッチＣ３や第１ブレー
キＢ１は比較的高圧で係合過渡状態になる。そこで、上
記実施例では、第２クラッチＣ２用の第２ソレノイドバ
ルブＳ２や第３クラッチＣ３用の第３ソレノイドバルブ
Ｓ３や第１ブレーキＢ１用の第４ソレノイドバルブＳ４
への入力圧をライン圧に維持した状態でこれらソレノイ
ドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４をデューティ制御して変速時
の昇圧特性や降圧特性を制御するようにした。尚、必要
であればこれらソレノイドバルブＳ２，Ｓ３，Ｓ４への
入力圧を上記と同様の油圧切換機構で変速時にライン圧
より低圧にしても良い。

【００３３】図３は図１の変速機１の入力側にロックア
ップクラッチ１１を内蔵する流体トルクコンバータ１２
を設ける場合の実施例を示し、油圧制御回路に、ロック
アップクラッチ１１をオンオフ制御するロックアップ用
シフト弁１３と、ロックアップクラッチ１１の係合力を
調整するロックアップ用調整弁１４と、流体トルクコン
バータ１２の内部空隙に連なる排油路ＬＤに介設した調
圧弁１５とが設けられている。

【００３４】シフト弁１３は、レギュレータ６に連なる
給油用の油路Ｌ１６をロックアップクラッチ１１の背圧
室に連なる油路Ｌ１７に接続すると共に、流体トルクコ
ンバータ１２の内部空隙に連なる油路Ｌ１８を排油路Ｌ
Ｄに接続する図面で右方のロックアップオフ位置（図示
の位置）と、油路Ｌ１６を油路Ｌ１８に接続すると共
に、油路Ｌ１７を調整弁１４に連なる油路Ｌ１９に接続
する左方のロックアップオン位置とに切換自在であり、
ばね１３ａでロックアップオフ位置側に押圧され、右端
の油室１３ｂに作用される油圧でロックアップオン位置
側に押圧される。調整弁１４は、油路Ｌ１８に油路Ｌ１
９を連通する図面で右方の開き側にばね１４ａで付勢さ
れており、調整弁１４の右端側に前後２段の油室１４
ｂ，１４ｃを設けて、油室１４ｂに油路Ｌ１９の油圧を
作用させ、油室１４ｃに作用される油圧に応じて油路Ｌ
１９の油圧が減圧されるようにしている。

【００３５】そして、第５ソレノイドバルブＳ５の出力
圧を油路Ｌ１１を介してシフト弁１３の油室１３ｂと調
整弁１４の油室１４ｃとに作用させ、第５ソレノイドバ
ルブＳ５の出力圧Ｐが第１の設定圧Ｐ１以上になったと
きシフト弁１３がロックアップオン位置に切換えられ、
ＰがＰ１より高く設定した第２の設定圧Ｐ２以上になっ
たとき、調整弁１４が右方端の全開位置から左動し、以
後油路Ｌ１９の油圧がＰの増加に伴って減圧されるよう
にした。

【００３６】かくて、第５ソレノイドバルブＳ５をデュ
ーティ制御して出力圧Ｐを変化させると、ロックアップ
クラッチ１１は以下の如く制御される。即ち、Ｐ＜Ｐ１
でシフト弁１３がロックアップオフ位置に存するとき
は、油路Ｌ１６が油路Ｌ１７に接続されて流体トルクコ
ンバータ１２にロックアップクラッチ１１の背圧室側か
ら給油され、且つ、油路Ｌ１８が排油路ＬＤに接続され
て流体トルクコンバータ１２の内部空隙の油圧（トルク
コンバータ圧）が低圧になるため、ロックアップクラッ
チ１１はオフされる。Ｐ≧Ｐ１になってシフト弁１３が
ロックアップオン位置に切換えられると、油路Ｌ１６が
油路Ｌ１８に接続されて流体トルクコンバータ１２の内
部空隙に給油され、トルクコンバータ圧が調圧弁１５で
規定される比較的高圧になってロックアップクラッチ１
１が係合方向に押されるが、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２では調整弁
１４が全開になって油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１８と等
しくなり、ここでシフト弁１３のロックアップオン位置
では油路Ｌ１９の油圧が油路Ｌ１７を介してロックアッ
プクラッチ１１の背圧室に入力されるから、該クラッチ
１１に作用する係合方向の押圧力と係合解除方向の押圧
力とが等しくなり、該クラッチ１１は実質的にオフ状態
に維持される。Ｐ≧Ｐ２になると油路Ｌ１９の油圧が油
路Ｌ１８の油圧より減圧されるため、ロックアップクラ
ッチ１１はオン状態になり、Ｐの増加に伴って該クラッ
チ１１の係合力が増加する。

【００３７】第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧を高
低２段に切換える油圧切換機構７は、上記実施例と同様
に減圧弁８と切換弁９と制御弁１０とで構成されている
が、本実施例では制御弁１０をシフト弁１３と一体的に
形成している。そして、シフト弁１３がロックアップオ
フ位置に存するときに、減圧弁８の油室８ｄに連なる油
路Ｌ１４に第１の信号圧を出力する状態、即ち、制御弁
１０が第１位置に存する状態になり、シフト弁１３がロ
ックアップオン位置に存するときに、切換弁９の油室９
ｄに連なる油路Ｌ１５に第２の信号圧を出力する状態、
即ち、制御弁１０が第２位置に存する状態になるように
した。

【００３８】また、切換弁９の油室９ｃに作用させる第
３の信号圧として４速時及び５速時に係合される第２ク
ラッチＣ２のクラッチ圧を用い、４速時及び５速時にシ
フト弁１３がロックアップオン位置に切換えられて制御
弁１０から第２の信号圧が出力されたとき、切換弁９が
低圧位置に切換えられ、減圧弁８から出力される低圧の
油圧が油路Ｌ１３と油路Ｌ１２とを介して第１ソレノイ
ドバルブＳ１に入力されるようにした。

【００３９】４速時及び５速時は通常ロックアップクラ
ッチ１１をオンするようにしており、そのため４速と５
速との間の変速時だけでなく変速後も第１ソレノイドバ
ルブＳ１への入力圧は低圧に維持されるが、４速時及び
５速時は伝達トルクが比較的小さく、４速へのダウンシ
フト後に第１クラッチＣ１の滑りを生ずるようなことは
ない。

【００４０】また、変速時にロックアップクラッチ１１
をオフして流体トルクコンバータ１２の滑りにより変速
ショックの発生を抑制することがあるが、第５ソレノイ
ドバルブＳ５の出力圧ＰをＰ１≦Ｐ＜Ｐ２にすれば、シ
フト弁１３をロックアップオン位置、即ち、制御弁１０
を第２位置に切換えて切換弁９を低圧位置に切換えて
も、ロックアップクラッチ１１はオフ状態に維持され、
第１ソレノイドバルブＳ１への入力圧を低圧にして第１
クラッチＣ１のクラッチ圧の制御精度を向上させると共
に流体トルクコンバータ１２の滑りを利用して変速ショ
ックを発生を効果的に防止できる。

【００４１】１速時乃至３速時は第３の信号圧たる第２
クラッチＣ２のクラッチ圧が作用しないため切換弁９は
低圧位置になるが、ロックアップクラッチ１１をオフし
て流体トルクコンバータ１２のトルク増幅作用を得る領
域では、シフト弁１３のロックアップオフ位置への切換
えで制御弁１０が第１位置になり、第１の信号圧により
減圧弁８が非作動状態になって第１ソレノイドバルブＳ
１への入力圧は高圧になり、第１クラッチＣ１の滑りは
生じない。

【００４２】また、第５ソレノイドバルブＳ５の故障で
その出力圧Ｐが高圧のままになったり、異物の噛み込み
を生じて、シフト弁１３がロックアップオン位置に拘束
され、制御弁１０から第２の信号圧が継続して出力され
ても、４速及び５速にアップシフトされるまでは切換弁
９は高圧位置に保持され、１速時乃至３速時に伝達トル
クが大きくなっても第１クラッチＣ１の滑りは生じな
い。

【００４３】尚、図３に示す実施例では、第２ソレノイ
ドバルブＳ２に対する給油路Ｌ２ａに、第１クラッチＣ
１と第３クラッチＣ３とが共に係合する３速段の確立時
にこれらクラッチＣ１，Ｃ３の油圧により該給油路Ｌ２
ａの連通を断つ第１遮断弁１６が介設され、また、第４
ソレノイドバルブＳ４に対する給油路Ｌ２ｂに、第２ク
ラッチＣ２と第３クラッチＣ３との何れかが係合する３
速段乃至５速段の確立時にこれらクラッチＣ２，Ｃ３の
油圧により該給油路Ｌ２ｂの連通を断つ第２遮断弁１７
が介設されている。そのため、３速段の確立時に第２ソ
レノイドバルブＳ２が誤って開弁しても第２クラッチＣ
２が係合することはなく、また３速段乃至５速段の確立
時に第４ソレノイドバルブＳ４が誤って開弁しても第１
ブレーキＢが係合することはない。

【００４４】また、図２の実施例では第５ソレノイドバ
ルブＳ５の下流側の油路Ｌ９をマニアルバルブ５を介し
てそのＤ位置で油圧切換手段７の制御用の油路Ｌ１１
と、Ｌ位置で第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１０とに
接続するようにしたが、図３の実施例では、油路Ｌ９を
マニアルバルブ５とは別の選択弁１８を介して油路Ｌ１
０と油路Ｌ１１とに選択的に接続し得るようにした。選
択弁１８は、油路Ｌ９を油路Ｌ１０に接続する左方の第
１位置と、油路Ｌ９を油路Ｌ１１に接続する右方の第２
位置とに切換自在であり、常時は右端の油室１８ａに入
力するライン圧とばね１８ｂとで第１位置に保持され、
左端側に前後２段に設けた各油室１８ｃ，１８ｄへの油
圧の入力で第２位置に切換えられる。油室１８ｃには、
第２遮断弁１７が給油路Ｌ２ｂの連通を断つ位置に切換
えられたとき、即ち、３速段乃至５速段の確立時に該弁
１７を介して油路Ｌ２に接続される油路Ｌ２０が接続さ
れており、また、油室１８ｄには第１ブレーキＢ１に連
なる油路Ｌ６が接続されている。

【００４５】かくて、２速段乃至５速段の確立時には選
択弁１８が第２位置に切換えられて油路Ｌ９が油路Ｌ１
１に接続され、第５ソレノイドバルブＳ５の出力圧によ
り油圧切換手段７とロックアップクラッチ１１の制御を
行い得られるようになる。

【００４６】第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ１０に
は、左方の閉じ位置と右方の開き位置とに切換自在な開
閉弁１９が設けられている。該開閉弁１９は、常時は右
端の油室１９ａに入力するライン圧とばね１９ｂとで閉
じ位置に保持され、左端の油室１９ｃへの油圧の入力で
開き位置に切換えられる。該油室１９ｃにはマニアルバ
ルブ５のＬ位置で該バルブ５を介して油路Ｌ１に接続さ
れる油路Ｌ２１が接続されている。かくて、Ｌ位置では
開閉弁１９が開き位置に切換えられて油路Ｌ１０が連通
すると共に、油路Ｌ１０が選択弁１８を介して油路Ｌ９
に接続され、第５ソレノイドバルブＳ５により第２ブレ
ーキＢ２の給排油を制御できるようになる。

【００４７】また、油路Ｌ１０にシャトル弁２０を介し
て接続される油路Ｌ２２を設け、該油路Ｌ２２をマニア
ルバルブ５のＲ位置で該バルブ５を介して第１ソレノイ
ドバルブＳ１の下流側の油路Ｌ７に接続し、かくてＲ位
置では第１ソレノイドバルブＳ１により第２ブレーキＢ
２の給排油を制御できるようにした。また、マニアルバ
ルブ５のＲ位置で該バルブ５を介して油路Ｌ１に接続さ
れる油路Ｌ２３を設けて、該油路Ｌ２３を第３クラッチ
Ｃ３に連なる油路Ｌ５にシャトル弁２１を介して接続
し、かくて、Ｒ位置では第３クラッチＣ３が常時係合さ
れるようにした。

【００４８】以上、遊星ギア型の油圧作動式変速機の油
圧制御装置について説明したが、本発明は平行２軸型の
油圧作動式変速機の油圧制御装置にも適用できる。

【００４９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ソレノイドバルブへの入力圧が故障によって
低圧のままになることを可及的に阻止でき、油圧係合要
素の滑りによるドライバビリティの悪化を防止できる。
更に、ロックアップクラッチ付きの流体トルクコンバー
タを設ける場合、ロックアップ用シフト弁と制御弁とを
一体化することで、構造の簡素化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用する変速機の一例のスケルトン
図

【図２】 本発明装置の一例の油圧回路図

【図３】 他の実施例の油圧回路図

【符号の説明】

１ 変速機、 Ｃ１ 油圧係合
要素 Ｓ１ ソレノイドバルブ、 ７ 油圧切換
機構 ８ 減圧弁、 ９ 切換弁 １０ 制御弁、 １１ ロックア
ップクラッチ １２ 流体トルクコンバータ、 １３ シフト弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧作動式変速機に備える油圧係合要素
   への給油圧をデューティ制御されるソレノイドバルブの
   出力圧によって制御する油圧制御装置であって、ソレノ
   イドバルブへの入力圧を少なくとも高低２段に切換可能
   な油圧切換手段を備えるものにおいて、油圧切換手段
   は、低圧の油圧を出力する作動状態と高圧の油圧を出力
   する非作動状態とに切換自在な減圧弁と、減圧弁からの
   出力圧をソレノイドバルブに入力する低圧位置と、減圧
   弁を介さずに供給される油圧をソレノイドバルブに入力
   する高圧位置とに切換自在な切換弁と、減圧弁を非作動
   状態に切換える第１の信号圧を出力する第１位置と、切
   換弁を低圧位置に切換える方向に作用する第２の信号圧
   を出力する第２位置とに切換自在な制御弁とを備え、切
   換弁を第２の信号圧と更に別の信号圧とが作用したとき
   に低圧位置に切換えられるように構成したことを特徴と
   する油圧作動式変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 油圧作動式変速機の入力側の流体トルク
   コンバータに内蔵されるロックアップクラッチをオンオ
   フ制御するロックアップ用シフト弁に前記制御弁を一体
   的に形成し、該シフト弁のロックアップオン位置への切
   換えで制御弁が前記第２位置に切換えられるようにした
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速機の
   油圧制御装置。