JPH08200105A - スロットルバルブ - Google Patents
スロットルバルブInfo
- Publication number
- JPH08200105A JPH08200105A JP7009292A JP929295A JPH08200105A JP H08200105 A JPH08200105 A JP H08200105A JP 7009292 A JP7009292 A JP 7009292A JP 929295 A JP929295 A JP 929295A JP H08200105 A JPH08200105 A JP H08200105A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- valve
- throttle
- valve portion
- flow direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1005—Details of the flap
- F02D9/102—Details of the flap the flap having movable parts fixed onto it
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットルバルブ固着時の開き出しトルクを
小にする。 【構成】 スロットルバルブ１をスロットルシャフト２
より下方位置にて２分割し、下側バルブ部分１ｂを上側
バルブ１ａに、吸気流れ方向上流側に可動に連結し、中
折れ構造とした。これにより、スロットルバルブ固着発
生時、開き出しトルクをかけた時に、せん断抵抗がキャ
ンセルされ、開き出しトルクが極端に小さくなる。
小にする。 【構成】 スロットルバルブ１をスロットルシャフト２
より下方位置にて２分割し、下側バルブ部分１ｂを上側
バルブ１ａに、吸気流れ方向上流側に可動に連結し、中
折れ構造とした。これにより、スロットルバルブ固着発
生時、開き出しトルクをかけた時に、せん断抵抗がキャ
ンセルされ、開き出しトルクが極端に小さくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気通路に設
けられるスロットルバルブに関する。
けられるスロットルバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のスロットルバルブ１１は、図
６に示すように、全閉状態において上端が吸気流れ方向
上流側に傾いた状態でスロットルシャフト１２に取付け
られている。スロットルバルブ１１はスロットルシャフ
ト１２からトルクが伝わることにより、図６中の矢印の
方向に開く。しかし、図７〜図９に示すように、エンジ
ン運転中において、ブローバイガス１４およびＥＧＲ
（排気再循環）ガス１５は吸気の乱れ１６により、主と
してスロットルバルブ１１の吸気流れ方向後方側の表面
に多く当る。これにより、上記各ガス中に含まれている
ミスト状のスラッジがスロットルバルブ後方側表面に付
着する。エンジン停止中に、スラッジ１７は重力により
スロットルバルブ表面を伝わって落ち、スロットルバル
ブ下端に溜まる。スラッジ１７は周囲の熱により酸化
し、さらに長時間停止中に温度が下ることにより固ま
り、樹脂状１８となる。この樹脂１８は粘着力を有す
る。エンジンの運転、停止の繰返しにより、スロットル
バルブ下端の樹脂状スラッジの堆積量は増加し、スロッ
トルバルブ１１とスロットルボア１３間のクリアランス
を埋め尽くし、相当大きな固着力を発生する。この固着
が生じてもスロットルバルブを開くことができるよう
に、特開昭６２−１３５６２４号公報は、通常時はモー
タによりスロットルバルブを開閉駆動し、スロットルバ
ルブ固着時はモータによるトルク以外に外力をかけてス
ロットルバルブを開くようにした開閉構造を提案してい
る。
６に示すように、全閉状態において上端が吸気流れ方向
上流側に傾いた状態でスロットルシャフト１２に取付け
られている。スロットルバルブ１１はスロットルシャフ
ト１２からトルクが伝わることにより、図６中の矢印の
方向に開く。しかし、図７〜図９に示すように、エンジ
ン運転中において、ブローバイガス１４およびＥＧＲ
（排気再循環）ガス１５は吸気の乱れ１６により、主と
してスロットルバルブ１１の吸気流れ方向後方側の表面
に多く当る。これにより、上記各ガス中に含まれている
ミスト状のスラッジがスロットルバルブ後方側表面に付
着する。エンジン停止中に、スラッジ１７は重力により
スロットルバルブ表面を伝わって落ち、スロットルバル
ブ下端に溜まる。スラッジ１７は周囲の熱により酸化
し、さらに長時間停止中に温度が下ることにより固ま
り、樹脂状１８となる。この樹脂１８は粘着力を有す
る。エンジンの運転、停止の繰返しにより、スロットル
バルブ下端の樹脂状スラッジの堆積量は増加し、スロッ
トルバルブ１１とスロットルボア１３間のクリアランス
を埋め尽くし、相当大きな固着力を発生する。この固着
が生じてもスロットルバルブを開くことができるよう
に、特開昭６２−１３５６２４号公報は、通常時はモー
タによりスロットルバルブを開閉駆動し、スロットルバ
ルブ固着時はモータによるトルク以外に外力をかけてス
ロットルバルブを開くようにした開閉構造を提案してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開昭６２−
１３５６２４号公報の構造を含み従来構造では、スロッ
トルバルブがスロットルボア壁に固着しはじめた場合、
ドライバーはアクセルペダルを踏み込む際強い抵抗を感
じるようになり、それに打ち勝とうと強く踏み込むが、
この強い踏み込みにより車両がオーバーランしてしま
う。本発明の目的は、スロットルバルブが固着しはじめ
ても従来に比べてはるかに小さい開き出しトルクで開く
ことができるスロットルバルブを提供することにある。
１３５６２４号公報の構造を含み従来構造では、スロッ
トルバルブがスロットルボア壁に固着しはじめた場合、
ドライバーはアクセルペダルを踏み込む際強い抵抗を感
じるようになり、それに打ち勝とうと強く踏み込むが、
この強い踏み込みにより車両がオーバーランしてしま
う。本発明の目的は、スロットルバルブが固着しはじめ
ても従来に比べてはるかに小さい開き出しトルクで開く
ことができるスロットルバルブを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明のスロットルバルブは、次の通りである。全閉
状態で上端を吸気流れ方向上流側に傾けてスロットルシ
ャフトに取付けられるスロットルバルブにおいて、スロ
ットルバルブをスロットルバルブ全閉時にスロットルシ
ャフトより下方の位置で上下に上側バルブ部分と下側バ
ルブ部分とに２分割し、下側バルブ部分を、上側バルブ
部分に対して吸気流れ方向上流側に可動に、上側バルブ
部分に保持したスロットルバルブ。
の本発明のスロットルバルブは、次の通りである。全閉
状態で上端を吸気流れ方向上流側に傾けてスロットルシ
ャフトに取付けられるスロットルバルブにおいて、スロ
ットルバルブをスロットルバルブ全閉時にスロットルシ
ャフトより下方の位置で上下に上側バルブ部分と下側バ
ルブ部分とに２分割し、下側バルブ部分を、上側バルブ
部分に対して吸気流れ方向上流側に可動に、上側バルブ
部分に保持したスロットルバルブ。
【０００５】
【作用】従来のスロットルバルブ構造では、固着が生じ
た場合、下方向への接着力に加え横方向のせん断抵抗に
打ち勝って開き出さなければならないのに対し、上記本
発明のスロットルバルブでは、中折れ構造として下側バ
ルブ部分が吸気流れ方向上流側に可動となっているた
め、開き時のせん断抵抗がキャンセルされ、従来の開き
出しトルクに比べて非常に小さい（たとえば、４％の）
開き出しトルクで開くことができる。
た場合、下方向への接着力に加え横方向のせん断抵抗に
打ち勝って開き出さなければならないのに対し、上記本
発明のスロットルバルブでは、中折れ構造として下側バ
ルブ部分が吸気流れ方向上流側に可動となっているた
め、開き時のせん断抵抗がキャンセルされ、従来の開き
出しトルクに比べて非常に小さい（たとえば、４％の）
開き出しトルクで開くことができる。
【０００６】
【実施例】図１〜図３は本発明の一実施例に係る内燃機
関のスロットルバルブ１を示している。スロットルバル
ブ１は、全閉状態にて上端が吸気流れ方向上流側に傾い
た姿勢でスロットルシャフト２に取付けられている。ス
ロットルバルブ１は、スロットルバルブ全閉時にスロッ
トルシャフト２より下方の位置にて、上下に２分割され
ている。図３では、矢印６の方向が吸気流れ方向であ
る。スロットルバルブ全閉姿勢において、分割部より上
側のスロットルバルブ部分を上側バルブ部分１ａと呼
び、分割部より下側のスロットルバルブ部分を下側バル
ブ部分１ｂと呼ぶことにする。上側バルブ部分１ａと下
側バルブ部分１ｂは、分割部にてピン連結（回動可能の
連結）されており、これによってスロットルバルブ１は
スロットルシャフト２より下方位置にて中折れ構造とな
っている。さらに詳しくは、上側バルブ部分１ａおよび
下側バルブ部分１ｂは、それぞれ相手側に向って突出す
るステー４ａ、４ｂをもち、ステー４ａ、４ｂを挿通す
るピン５を介して回動可能に連結されている。
関のスロットルバルブ１を示している。スロットルバル
ブ１は、全閉状態にて上端が吸気流れ方向上流側に傾い
た姿勢でスロットルシャフト２に取付けられている。ス
ロットルバルブ１は、スロットルバルブ全閉時にスロッ
トルシャフト２より下方の位置にて、上下に２分割され
ている。図３では、矢印６の方向が吸気流れ方向であ
る。スロットルバルブ全閉姿勢において、分割部より上
側のスロットルバルブ部分を上側バルブ部分１ａと呼
び、分割部より下側のスロットルバルブ部分を下側バル
ブ部分１ｂと呼ぶことにする。上側バルブ部分１ａと下
側バルブ部分１ｂは、分割部にてピン連結（回動可能の
連結）されており、これによってスロットルバルブ１は
スロットルシャフト２より下方位置にて中折れ構造とな
っている。さらに詳しくは、上側バルブ部分１ａおよび
下側バルブ部分１ｂは、それぞれ相手側に向って突出す
るステー４ａ、４ｂをもち、ステー４ａ、４ｂを挿通す
るピン５を介して回動可能に連結されている。
【０００７】下側バルブ部分１ｂは上側バルブ部分１ａ
に、下側バルブ部分１ｂが上側バルブ部分１ａに対して
吸気流れ方向上流側に可動に（たとえば、回動可能に）
保持されている。さらに詳しくは、下側バルブ部分１ｂ
は上側バルブ部分１ａに対して、側方から見て（図２、
図３の方向から見て）直線状になった状態（図３の状
態）で両バルブ部分１ａ、１ｂの分割部対向面は突き当
り、それ以上は下側バルブ部分１ｂは吸気流れ方向下流
側に、上側バルブ部分１ａに対して相対回動することは
できない。図３に示すように、エンジン運転時には、吸
気の押す力（バルブ前後の差圧による力）により、上側
バルブ１ａと下側バルブ部分１ｂは直線状となる状態が
維持される。図３の状態においては、スロットルバルブ
１の外周形状は、従来と同じである。下側バルブ部分１
ｂは、上記の直線状態（図３の状態）から、図２に示す
ように、吸気流れ方向上流側に（図２中、左方向に）上
側バルブ部分１ａに対して開き出すことが可能である。
図２に示すように、エンジン停止時には、下側バルブ部
分１ｂは自重により、垂直より下側バルブ部分上端がや
や右倒れの状態で垂れ下っている。この状態で、下側バ
ルブ部分１ｂの下端部とスロットルボア３間にはクリア
ランスを保つ。
に、下側バルブ部分１ｂが上側バルブ部分１ａに対して
吸気流れ方向上流側に可動に（たとえば、回動可能に）
保持されている。さらに詳しくは、下側バルブ部分１ｂ
は上側バルブ部分１ａに対して、側方から見て（図２、
図３の方向から見て）直線状になった状態（図３の状
態）で両バルブ部分１ａ、１ｂの分割部対向面は突き当
り、それ以上は下側バルブ部分１ｂは吸気流れ方向下流
側に、上側バルブ部分１ａに対して相対回動することは
できない。図３に示すように、エンジン運転時には、吸
気の押す力（バルブ前後の差圧による力）により、上側
バルブ１ａと下側バルブ部分１ｂは直線状となる状態が
維持される。図３の状態においては、スロットルバルブ
１の外周形状は、従来と同じである。下側バルブ部分１
ｂは、上記の直線状態（図３の状態）から、図２に示す
ように、吸気流れ方向上流側に（図２中、左方向に）上
側バルブ部分１ａに対して開き出すことが可能である。
図２に示すように、エンジン停止時には、下側バルブ部
分１ｂは自重により、垂直より下側バルブ部分上端がや
や右倒れの状態で垂れ下っている。この状態で、下側バ
ルブ部分１ｂの下端部とスロットルボア３間にはクリア
ランスを保つ。
【０００８】つぎに、作用を説明する。スロットルバル
ブ１の下端にスラッジが溜まり、固着力が生じた時、従
来では、図５に示すように、下方向への接着力ｂに加
え、横方向へのせん断抵抗ａに打ち勝って開き出さなけ
ればならないのに対し、本発明実施例では、図４に示す
ように、中折れリンク機構となっているため、せん断抵
抗についてはキャンセルされる。下方への接着力ｂは存
在するが、接着力ｂの作用線から力の作用点（ピン５）
までの距離Ｗ2 が短くなるなどの理由により、従来の開
き出しトルクに比べて本発明実施例では開き出しトルク
が極端に小さくなる（たとえば、従来の開き出しトルク
の約４％になる）。
ブ１の下端にスラッジが溜まり、固着力が生じた時、従
来では、図５に示すように、下方向への接着力ｂに加
え、横方向へのせん断抵抗ａに打ち勝って開き出さなけ
ればならないのに対し、本発明実施例では、図４に示す
ように、中折れリンク機構となっているため、せん断抵
抗についてはキャンセルされる。下方への接着力ｂは存
在するが、接着力ｂの作用線から力の作用点（ピン５）
までの距離Ｗ2 が短くなるなどの理由により、従来の開
き出しトルクに比べて本発明実施例では開き出しトルク
が極端に小さくなる（たとえば、従来の開き出しトルク
の約４％になる）。
【０００９】演算例を示す。図５に示す従来例におい
て、諸元を次のように設定してみる。 全閉時バルブ開度＝５° せん断抵抗：ａ＝１ｋｇｆ 接着力：ｂ＝１ｋｇｆ スロットルシャフト中心〜バルブ下端までの距離：Ｌ ｃ：ａとｂの合力 ｃ′：開き出すために必要な力 Ｗ：バルブ下端の開き出し方向に必要な力 Ｐ：スロットルシャフト軸受にかかる力（ＷとＰの合力
＝ｃ′） 開き出しに必要なトルク：Ｔ1 （ただし、スロットルス
プリングによるトルク分は除く） Ｔ1 ＝Ｌ×Ｗ1 ＝Ｌ×ｃ′×ｃｏｓ（４５°−５°） ＝Ｌ×ｃ′×ｃｏｓ４０° ＝１．０８Ｌ
て、諸元を次のように設定してみる。 全閉時バルブ開度＝５° せん断抵抗：ａ＝１ｋｇｆ 接着力：ｂ＝１ｋｇｆ スロットルシャフト中心〜バルブ下端までの距離：Ｌ ｃ：ａとｂの合力 ｃ′：開き出すために必要な力 Ｗ：バルブ下端の開き出し方向に必要な力 Ｐ：スロットルシャフト軸受にかかる力（ＷとＰの合力
＝ｃ′） 開き出しに必要なトルク：Ｔ1 （ただし、スロットルス
プリングによるトルク分は除く） Ｔ1 ＝Ｌ×Ｗ1 ＝Ｌ×ｃ′×ｃｏｓ（４５°−５°） ＝Ｌ×ｃ′×ｃｏｓ４０° ＝１．０８Ｌ
【００１０】これに対し、図６に示す本発明実施例にお
いて、諸元を次のように（図５に対応させて）設定して
みる。 全閉時バルブ開度＝下側バルブ部分の開度＝５° スプリングシャフト中心〜ピン５の中心長さ：Ｌ／２と
して算出 バルブの開き出しに対する抵抗は、下方向への接着力ｂ
のみに集約されるため、開き出しに必要なトルク：Ｔ2
は、 Ｔ2 ＝（Ｌ／２）×Ｗ2 ＝（Ｌ／２）×ｂ×ｓｉｎ５° ＝０．０４３６Ｌ したがって、 Ｔ2 ／Ｔ1 ＝０．０４ となり、本発明実施例の開き出しトルクＴ2 は従来の開
き出しトルクＴ1 の約４％に減少することがわかる。
いて、諸元を次のように（図５に対応させて）設定して
みる。 全閉時バルブ開度＝下側バルブ部分の開度＝５° スプリングシャフト中心〜ピン５の中心長さ：Ｌ／２と
して算出 バルブの開き出しに対する抵抗は、下方向への接着力ｂ
のみに集約されるため、開き出しに必要なトルク：Ｔ2
は、 Ｔ2 ＝（Ｌ／２）×Ｗ2 ＝（Ｌ／２）×ｂ×ｓｉｎ５° ＝０．０４３６Ｌ したがって、 Ｔ2 ／Ｔ1 ＝０．０４ となり、本発明実施例の開き出しトルクＴ2 は従来の開
き出しトルクＴ1 の約４％に減少することがわかる。
【００１１】本発明実施例のスロットルバルブ１には、
上記の開き出しトルク減少の作用、効果以外に、次の作
用、効果もある。スロットルバルブにブローバイガスや
ＥＧＲガスが当らないようにするために、従来の対策
は、各ガスの吸気通路への取込み口にフェンスを設け、
ガスの流れを限定することによっていたが、本発明実施
例では、固着が生じてもスロットルバルブは容易に開く
ため従来のフェンスが不要となる。また、従来は各ガス
の吸気通路への取込み口をスロットルバルブからできる
だけ遠ざけていたが、本発明実施例では、遠ざける必要
がなくなり、設計の自由度が増える。また、本発明実施
例では、エンジン停止状態における上側バルブ部分１ａ
と下側バルブ部分１ｂとの隙間を多目にとることによ
り、始動時における吸入空気量を確保できる。これによ
り、スロットルオープナが不要になり、コスト低減が可
能になる。
上記の開き出しトルク減少の作用、効果以外に、次の作
用、効果もある。スロットルバルブにブローバイガスや
ＥＧＲガスが当らないようにするために、従来の対策
は、各ガスの吸気通路への取込み口にフェンスを設け、
ガスの流れを限定することによっていたが、本発明実施
例では、固着が生じてもスロットルバルブは容易に開く
ため従来のフェンスが不要となる。また、従来は各ガス
の吸気通路への取込み口をスロットルバルブからできる
だけ遠ざけていたが、本発明実施例では、遠ざける必要
がなくなり、設計の自由度が増える。また、本発明実施
例では、エンジン停止状態における上側バルブ部分１ａ
と下側バルブ部分１ｂとの隙間を多目にとることによ
り、始動時における吸入空気量を確保できる。これによ
り、スロットルオープナが不要になり、コスト低減が可
能になる。
【００１２】
【発明の効果】本発明のスロットルバルブによれば、ス
ロットルバルブをスロットルシャフト下方位置にて２分
割にし、下側バルブ部分を吸気流れ方向上流側に可動に
上側バルブ部分に保持したため、スロットルバルブのス
ロットルボアへの固着発生時、開くときにせん断抵抗を
実質的に無くさせ、開き出し抵抗を小さくすることがで
きる。これによって強い踏み込みによる車両のオーバー
ランを無くすことができる。
ロットルバルブをスロットルシャフト下方位置にて２分
割にし、下側バルブ部分を吸気流れ方向上流側に可動に
上側バルブ部分に保持したため、スロットルバルブのス
ロットルボアへの固着発生時、開くときにせん断抵抗を
実質的に無くさせ、開き出し抵抗を小さくすることがで
きる。これによって強い踏み込みによる車両のオーバー
ランを無くすことができる。
【図１】本発明の一実施例のスロットルバルブの正面図
である。
である。
【図２】図１のスロットルバルブのエンジン停止時の側
面図である。
面図である。
【図３】図１のスロットルバルブのエンジン運転時の側
面図である。
面図である。
【図４】本発明実施例のスロットルバルブにおける開き
出しトルクの演算諸元を示す側面図である。
出しトルクの演算諸元を示す側面図である。
【図５】従来のスロットルバルブにおける開き出しトル
クの演算諸元を示す側面図である。
クの演算諸元を示す側面図である。
【図６】従来のスロットルバルブとスロットルボアの断
面図である。
面図である。
【図７】図６においてさらにブローバイガス取込み口、
ＥＧＲガス取込み口を示した断面図である。
ＥＧＲガス取込み口を示した断面図である。
【図８】図６においてスロットルバルブの固着が生じる
メカニズムを示す部分断面図である。
メカニズムを示す部分断面図である。
【図９】図８においてスロットルバルブの固着が生じた
状態を示す部分断面図である。
状態を示す部分断面図である。
【符号の説明】 １ スロットルバルブ １ａ 上側バルブ部分 １ｂ 下側バルブ部分 ２ スロットルシャフト ３ スロットルボア ４ａ、４ｂ ステー ５ ピン
Claims (1)
- 【請求項１】 全閉状態で上端を吸気流れ方向上流側に
傾けてスロットルシャフトに取付けられるスロットルバ
ルブにおいて、スロットルバルブをスロットルバルブ全
閉時にスロットルシャフトより下方の位置で上下に上側
バルブ部分と下側バルブ部分とに２分割し、下側バルブ
部分を、上側バルブ部分に対して吸気流れ方向上流側に
可動に、上側バルブ部分に保持したことを特徴とするス
ロットルバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7009292A JPH08200105A (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | スロットルバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7009292A JPH08200105A (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | スロットルバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08200105A true JPH08200105A (ja) | 1996-08-06 |
Family
ID=11716410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7009292A Pending JPH08200105A (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | スロットルバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08200105A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011157887A (ja) * | 2010-02-02 | 2011-08-18 | Denso Corp | 吸気用バルブ装置 |
| JP2017150366A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジンの吸気構造 |
| CN108397295A (zh) * | 2018-05-12 | 2018-08-14 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 发动机可变截面节气门 |
-
1995
- 1995-01-24 JP JP7009292A patent/JPH08200105A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011157887A (ja) * | 2010-02-02 | 2011-08-18 | Denso Corp | 吸気用バルブ装置 |
| JP2017150366A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジンの吸気構造 |
| CN108397295A (zh) * | 2018-05-12 | 2018-08-14 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 发动机可变截面节气门 |
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