JPH08200031A - エンジンオイル循環制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】走行中でも潤滑用オイルの消費量に応じて潤滑
用オイルを補給したり、潤滑用オイルの循環量の増加に
応じて潤滑用オイルを油圧回路から抜き取ることができ
るエンジンオイル循環制御装置を提供する。 【構成】潤滑用オイルを溜めるためのオイルタンク１
と、潤滑用オイルを目的とする部位へ導くとともに目的
とする部位に供給された潤滑用オイルをオイルタンクへ
戻すための油圧回路１９と、油圧回路に設けられ潤滑用
オイルを油圧回路内で循環させるためのオイルポンプ
５，６と、適量の潤滑用オイルを溜めることができる少
なくとも１つのサブオイルタンク２７と、サブオイルタ
ンクと油圧回路とを連通する少なくとも１つの油圧管２
８，３０と、油圧管を通してサブオイルタンクと油圧回
路との少なくとも何れか一方から他方へ、潤滑用オイル
の少なくとも一部を移送するためのオイルポンプ２９，
３１と、を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンオイル循環制御
装置に関する。特に、走行中に潤滑用オイルを油圧回路
に補給し若しくは油圧回路から潤滑用オイルを抜き取る
ことにより、オイルレベルを一定に維持したり、又は異
なる種類の潤滑用オイルを補給し、潤滑用オイルに燃料
が混入して生じる燃料希釈を防止することができるエン
ジンオイル循環制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に搭載されるエンジンを構成す
る部品の中には、ピストン，シリンダ，クランクシャフ
ト，コネクティングロッド，軸受けなど、摺動によって
擦られる部品や回転運動を行っている部品が多数存在す
る。そのため、エンジンには、金属同士が触れ合う部位
へ潤滑用オイルを供給するエンジンオイル循環制御装置
が付加されている。

【０００３】この種のエンジンオイル循環制御装置にお
いて、オイルパンに溜められた潤滑用オイルは、オイル
ポンプによってオイルパンから汲み上げられる。そし
て、異物を除去するオイルフィルタや油圧を調節するオ
イルプレッシャレギュレータなどを介して、エンジンの
各摺動部に圧送されたのち、再びオイルパンに戻され
る。

【０００４】ウェットサンプ式のエンジンオイル循環制
御装置は、エンジンのシリンダブロックの底面に直接オ
イルパンを取り付け、オイル吸入口から汲み上げられ各
摺動部に噴射された潤滑用オイルを自然落下させること
によりオイルパンに戻す方式の装置である。この場合、
オイルパンは、オイルを循環させるために必要な容量を
確保したオイルタンクであると同時に、オイルパンの底
面が車体の下面に露出しているため、オイルパンはオイ
ルクーラの役目も果たすことになる。

【０００５】これに対して、高速で急激な走行を行うレ
ーシングカーなどの高性能自動車においては、走行時に
前後左右に大きな重力が作用することが多い。そのた
め、オイルパンに潤滑用オイルを溜めておくウェットサ
ンプ式のエンジンオイル循環制御装置では、吸い込み口
が油面から露出してエアーを吸い込んでしまい、油切れ
を起こすおそれがある。そこで、ドライサンプ式のエン
ジンオイル循環制御装置が用いられている。このドライ
サンプ式エンジンオイル循環制御装置では、エンジンの
摺動部へ噴射されたオイルを回収するためにクランクケ
ース内に形成されたオイル回収用サンプの他に、潤滑用
オイルを溜めておくオイルタンクが別に設けられてい
る。そして、圧送用ポンプとは別の回収用ポンプを用い
てクランクケース内に設けられたオイル回収用サンプか
ら潤滑用オイルをオイルタンクに戻す。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したウ
ェットサンプ式及びドライサンプ式の何れのエンジンオ
イル循環制御装置においても、オイル量が減少するとエ
ンジンの摺動部に噴射される潤滑用オイルが不十分な量
となるため適正な油膜が保持されず、その結果、摺動部
品の磨耗や焼き付きを生じるおそれがある。逆に、オイ
ル量が多すぎると、シリンダ内等にも過大のオイルが供
給されるため、オイルがスパークプラグに飛散して点火
不良を起こすおそれがある。したがって、油圧回路を循
環するオイル量は、適切な量に維持されなければならな
い。

【０００７】ところが、従来のエンジンオイル循環制御
装置では、潤滑用オイルが消費等により減少したときは
自動車を停車させ、人手により潤滑用オイルを補給する
必要があった。特に約１６０ｋｍ／ｈ以上の高速で走行
する場合には、６０ｋｍ／ｈ程度の通常速度で走行する
場合に比べて、潤滑用オイルの消費量が増加する。した
がって、従来のエンジンオイル循環制御装置を搭載した
自動車では、高速で長時間走行することができないとい
う問題があった。

【０００８】一方、潤滑用オイルを補給する際にオイル
を入れ過ぎたりして潤滑用オイルの循環量が過大となっ
たときも、人手によりエンジンオイル循環制御装置のド
レインプラグを外してオイルを抜き取る必要があった。

【０００９】また、オイルクーラを備えたエンジンオイ
ル循環制御装置では、潤滑用オイルの温度が上昇する
と、サーモスタットによってオイルの循環経路がオイル
クーラを通過する経路に切り替わり、オイルクーラが設
けられた迂回路の容量だけ総オイル循環量が増加するこ
とになる。その結果、オイルタンクの液面が上昇して、
上述したスパークプラグへの飛散による点火不良の問題
が生じることが少なくなかった。このように、オイルク
ーラが設けられた迂回路へオイルを切り替えるとオイル
タンクの液面が不安定となり、しかも、この液面の変動
はオイルクーラの容量が大きくなればなるほど大きくな
る。したがって、排気量が５０００ｃｃ以上の空冷及び
油冷式エンジンを自動車に搭載しようとしても、エンジ
ンの排気量が大きくなるにしたがい冷却能力が大きいオ
イルクーラを必要とし、これにともないオイルタンクの
液面も不安定となるため、結局、大排気量のエンジンを
採用することができないという問題もあった。

【００１０】逆に、例えば気温の高い市街地で６０ｋｍ
／ｈ程度で走行を継続するとオイル温度が上昇するた
め、オイルクーラにてオイルの冷却を行うようにサーモ
スタットが作動する。しかしながら、このような市街地
からアウトバーンなどのような高速道路に入り、気温の
低い地域で時速２１０ｋｍ／ｈ程度の高速度で長時間走
行を行うと、オイルが環境温度によって冷却される。そ
のため、サーモスタットが作動してオイルクーラへの迂
回は停止する。これにより、総オイル循環量が減少し、
しかも高速走行を行っているためにオイル消費量が多く
なる。その結果、摺動部品の磨耗や焼き付きを生じるお
それがあった。

【００１１】また、潤滑用オイルは温度によって膨張及
び収縮する。したがって、自動車を始動させた直後と高
速走行を行っているときでは、オイルタンクの液面は相
違することになる。

【００１２】さらに、潤滑用オイルはシリンダ内にも噴
射されるため、回収される潤滑用オイルにはガソリンな
どの燃料が混入することになる。この燃料による希釈に
よって、潤滑用オイルの粘度が低下し、適正な油膜保持
ができずエンジン故障に繋がる例も少なくない。例え
ば、１６０ｋｍ／ｈ程度の高速で２４時間程度走行した
場合には、燃料希釈率が約１５％にまで達すると言われ
ている。このような燃料希釈の問題を解消するためには
潤滑用オイルの初期粘度を高めておく他ないが、潤滑用
オイルの粘度を高くすると潤滑用オイルの攪拌抵抗が増
加するため、エンジンの出力ロスが生じてしまう。

【００１３】したがって、本発明の第１の目的は、自動
車等の走行中においても潤滑用オイルの消費量に応じて
潤滑用オイルをサブオイルサンプから油圧回路へ補給
し、これにより適切な量の潤滑用オイルをエンジンの摺
動部に供給できるエンジンオイル循環制御装置を提供す
ることにある。

【００１４】また、本発明の第２の目的は、自動車等の
走行中においても潤滑用オイルの循環量の増加に応じて
潤滑用オイルを油圧回路からサブオイルサンプへ抜き取
り、これにより適切な量の潤滑用オイルをエンジンの摺
動部に供給できるエンジンオイル循環制御装置を提供す
ることにある。

【００１５】さらに本発明の第３の目的は、自動車等の
走行中においても潤滑用オイルの粘度の変動に応じて適
切な種類の潤滑用オイルをサブオイルサンプから油圧回
路へ補給し、これにより適切な粘度の潤滑用オイルをエ
ンジン摺動部に供給できるエンジンオイル循環制御装置
を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、潤滑用オイルが溜められるメイン
オイルサンプと、前記潤滑用オイルをエンジンの目的と
する部位へ供給すると共に前記エンジンの前記目的とす
る部位に供給された前記潤滑用オイルを前記メインオイ
ルサンプへ戻すための油圧回路と、前記油圧回路に設け
られ前記潤滑用オイルを前記油圧回路内で循環させるた
めのオイルポンプと、潤滑用オイルが溜められる少なく
とも１つのサブオイルサンプと、前記サブオイルサンプ
と前記油圧回路とが連通される少なくとも１つの油圧管
と、前記油圧管を通して、前記サブオイルサンプと前記
油圧回路との少なくとも何れか一方から他方へ、潤滑用
オイルの少なくとも一部を移送するための移送手段と、
を有するエンジンオイル循環制御装置が提供される。

【００１７】本発明のエンジンオイル循環制御装置で
は、潤滑用オイルが溜められる少なくとも１つのサブオ
イルサンプと、サブオイルサンプと油圧回路とが連通さ
れる少なくとも１つの油圧管と、油圧管を通してサブオ
イルサンプと油圧回路との少なくとも何れか一方から他
方へ潤滑用オイルの少なくとも一部を移送するための移
送手段とを有しているので、サブオイルサンプに溜めら
れた潤滑用オイルを油圧回路内へ補給することができ
る。これにより、油圧回路内の潤滑用オイルが消費して
もその消費量に応じてサブオイルサンプから油圧回路へ
適量の潤滑用オイルを補給すれば、エンジンの摺動部に
適切な量のオイルを供給することができ、オイル不足に
よる摺動部品の磨耗や焼き付き等を防止することができ
る。

【００１８】また、本発明のエンジンオイル循環制御装
置では、潤滑用オイルが溜められる少なくとも１つのサ
ブオイルサンプと、サブオイルサンプと油圧回路とが連
通される少なくとも１つの油圧管と、油圧管を通してサ
ブオイルサンプと油圧回路との少なくとも何れか一方か
ら他方へ潤滑用オイルの少なくとも一部を移送するため
の移送手段とを有しているので、油圧回路を循環する潤
滑用オイルをサブオイルサンプへ抜き取ることができ
る。これにより、油圧回路を循環する潤滑用オイルの量
が増加してもその増加量に応じて油圧回路からサブオイ
ルサンプへ適量の潤滑用オイルを抜き取れば、エンジン
の摺動部に適切な量のオイルを供給することができ、オ
イルの増加によるスパークプラグの点火不良等を防止す
ることができる。

【００１９】さらに、この潤滑用オイルの補給及び抜き
取りは、運行中に行うことができ、自動車等を停止して
人手によって行う必要もないので、長時間の連続運行を
行う場合に特に効果的である。

【００２０】本発明のエンジンオイル循環制御装置は、
前記油圧回路を循環する前記潤滑用オイルを冷却するた
めのオイル冷却手段と、前記油圧回路を循環する前記潤
滑用オイルを前記オイル冷却手段に供給すると共にこの
潤滑用オイルを前記油圧回路に戻すための冷却迂回管
と、前記油圧回路を循環する潤滑用オイルの温度に応じ
て、前記潤滑用オイルの循環経路を、前記油圧回路のみ
を循環する経路と前記冷却迂回管をも通過する経路とに
切り替えるためのサーモスタットと、をさらに有するこ
ともできる。このようにオイル冷却手段が設けられた冷
却迂回管を付加し、サーモスタットにより潤滑用オイル
の循環経路を切り替えると、油圧回路を循環する潤滑用
オイルの総循環量が変動し、エンジンの目的とする部位
に供給される潤滑用オイルの量も変動してオイル不足や
オイル過多を生じるおそれがあるが、本発明のエンジン
オイル循環制御装置では、油圧回路を循環する潤滑用オ
イル量に応じて、サブオイルサンプから油圧回路へ潤滑
用オイルを補給したり、あるいは油圧回路からサブオイ
ルサンプへ潤滑用オイルを抜き取ることができるので、
上述したオイル不足やオイル過多の問題を解消すること
ができる。

【００２１】また、本発明のエンジンオイル循環制御装
置は、前記冷却迂回管に設けられ該冷却迂回管を流れる
前記潤滑用オイルの圧力を検出する圧力検出手段と、前
記圧力検出手段により検出された前記潤滑用オイルの油
圧に基づいて前記移送手段を作動させる作動信号を前記
移送手段へ出力するための制御手段と、をさらに有する
こともできる。この圧力検出手段により冷却迂回管に潤
滑用オイルが流れているかどうかを検出できるので、圧
力検出手段により検出された潤滑用オイルの油圧に基づ
いて移送手段を作動又は停止させれば、油圧回路を循環
する潤滑用オイル量を適切な量に調節することができ、
オイル不足やオイル過多を防止できる。

【００２２】この場合、前記移送手段へ作動信号を出力
するための前記制御手段が、前記圧力検出手段により検
出された前記潤滑用オイルの圧力が予め決められた所定
の圧力範囲内にあるか否かを判定し、前記範囲外である
場合には、予め決められた時間だけ、前記移送手段に作
動信号を出力することがより好ましい。サーモスタット
の開閉による潤滑用オイルの総循環量の変動量と移送手
段の単位時間あたりの移送量とが既知であれば、移送手
段の作動時間によって、適切な量の潤滑用オイルをサブ
オイルサンプから油圧回路へ補給したり、あるいは油圧
回路からサブオイルサンプへ抜き取ったりすることがで
きるからである。特にこのようなサーモスタットの開閉
動作による液面の変動は、潤滑用オイルがサーモスタッ
トの作動温度以上になったとき、すなわちほとんどの場
合運行中に生じ、運転者が気がつかないことが少なくな
いので、サーモスタットの開閉動作による液面の変動に
対しては圧力検出手段と制御手段とにより自動制御する
ことが好ましい。

【００２３】ただし、本発明のエンジンオイル循環制御
装置は、上述した圧力検出手段と制御手段に代えて、あ
るいはこれらに付加して、前記油圧回路の潤滑用オイル
量を検出するためのオイル量検出手段と、前記移送手段
を作動させる作動信号を前記移送手段へ出力するための
制御手段と、をさらに有することもできる。このオイル
量検出手段により油圧回路を循環する潤滑用オイルの量
を直接検出できるので、オイル量検出手段により検出さ
れた潤滑用オイル量に基づいて移送手段を作動又は停止
させれば、油圧回路を循環する潤滑用オイル量を適切な
量に調節することができ、オイル不足やオイル過多を防
止できる。

【００２４】この場合、前記移送手段へ作動信号を出力
するための前記制御手段が、前記オイル量検出手段によ
り検出された潤滑用オイル量が予め決められた所定のオ
イル量の範囲内にあるか否かを判定し、前記範囲外であ
る場合には、前記油圧回路の潤滑用オイル量が前記所定
のオイル量の範囲になるまで、前記移送手段を作動させ
る作動信号を前記移送手段へ出力することがより好まし
い。この制御は自動制御であっても手動制御であっても
良い。

【００２５】本発明において、メインオイルサンプは、
エンジンとは別に設けられたオイルタンクまたはエンジ
ンに取り付けられたオイルパンにより構成することがで
きる。オイル消費量が多いエンジンや大排気量のエンジ
ンは大容量の潤滑用オイルを必要とするので、エンジン
とは別に設けられたオイルタンクを用いることがより好
ましい。また、高速運行においては運行時に前後左右に
大きな重力が作用することが多いため、エンジンとは別
に設けられたオイルタンクを用いると、オイルの吸い込
み口からエアーを吸い込んで油切れを生じることが防止
される。一方、メインオイルサンプをエンジンに取り付
けられたオイルパンにより構成すると、オイルクーラを
設けずとも潤滑用オイルの冷却ができるので好ましい。
また、オイルサンプの設置スペースも少なくなるという
利点もある。

【００２６】本発明において、サブオイルサンプは少な
くとも一つあればよいが、複数のサブオイルサンプを設
けることもできる。本発明のエンジンオイル循環制御装
置が搭載される自動車等の設置スペースや重量の点から
はサブオイルサンプの数は少ないほうが好ましいが、フ
レッシュオイルや種類の異なる潤滑用オイルを油圧回路
へ補給したい場合などには、補給専用のサブオイルサン
プと油圧回路から抜き取った潤滑用オイルを溜めておく
抜き取り専用のサブオイルサンプとを別々に設けること
が好ましい。

【００２７】また、本発明において、サブオイルサンプ
と油圧回路とを連通させる油圧管は、少なくとも一つあ
ればよい。一つの油圧管を用いてサブオイルサンプから
油圧回路へ潤滑用オイルを補給すると共に油圧回路から
サブオイルサンプへ潤滑用オイルを抜き取ることもでき
る。また、サブオイルサンプから油圧回路へ潤滑用オイ
ルを補給する油圧管と油圧回路からサブオイルサンプへ
潤滑用オイルを抜き取る油圧管とを別々に設けてもよ
い。

【００２８】本発明において、移送手段は、サブオイル
タンクと油圧回路とを連通させる油圧管に設けられたオ
イルポンプにより構成することができる。オイルポンプ
を用いることで、潤滑用オイルの移送量を精度良く、し
かも迅速に移送することができる。また、オイルポンプ
を設けないで、サブオイルサンプと油圧回路との高低差
を利用して重力により潤滑用オイルを移送しても良い。
重力を利用して潤滑用オイルを移送するとオイルポンプ
を省略することができるので、重量やコストの面で有利
である。

【００２９】本発明において、サブオイルタンクには、
油圧回路を循環する潤滑用オイルとは異なる種類の潤滑
用オイルを溜めておくこともできる。異なる種類の潤滑
用オイルとは、組成そのものが異なる潤滑用オイルの
他、組成は同じでも配合比が異なる潤滑用オイルも含ま
れる。こうすることにより、例えばオイルの粘度の変動
に応じて適切な種類のオイルを補給することができ、燃
料希釈などの問題を解消することができる。例えばサブ
オイルタンクに、酸化防止剤，極圧添加剤，摩擦調整
剤，粘度指数向上剤，清浄分散剤を含む添加剤の配合比
が、油圧回路を流れる潤滑用オイルの添加剤の配合比よ
りも高く調整された潤滑用オイルを溜めておき、オイル
の粘度の変動に応じてサブオイルサンプのオイルを油圧
回路へ補給すると、燃料希釈などの問題を解消すること
ができる。

【００３０】本発明のエンジンオイル循環制御装置は、
２輪，３輪，４輪等の自動車のエンジンだけでなく、産
業車両、航空機、船舶、列車などあらゆる乗物のエンジ
ンに適用することができる。また、エンジンの形式には
限定されず、ガソリンエンジンにもディーゼルエンジン
にも適用することができ、また２サイクルや４サイクル
などのレシプロ式エンジンの他、ロータリー式エンジン
にも適用することができる。ロータリー式エンジンやデ
ィーゼルエンジンでは潤滑用オイルの消費量が多いので
本発明のエンジンオイル循環制御装置を適用すると特に
効果的である。

【００３１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。以下に説明する実施例は、本発明のエンジンオ
イル循環制御装置を自動車のエンジンに適用した具体例
である。

【００３２】図１は、潤滑用オイルが適温又は適温より
低温である場合など、油圧回路１９のサーモスタット１
０が潤滑用オイルの入口１０ａと出口１０ｂとを連通さ
せるように作動した場合の潤滑用オイルの流れ状態を示
す油圧回路の模式図である。以下、このサーモスタット
の作動状態を”サーモスタットが閉じている状態”とも
言う。これに対して、図２は、潤滑用オイルが適温より
高くなった場合など、サーモスタット１０が潤滑用オイ
ルをオイルクーラ１１へ迂回させるように作動した場合
の潤滑用オイルの流れ状態を示す油圧回路の模式図であ
る。以下、このサーモスタットの作動状態を”サーモス
タットが開いている状態”とも言う。

【００３３】図１において、本実施例のエンジンオイル
循環制御装置（Ｏｉｌ Ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ＝Ｏ．Ｃ．Ｃ．Ｕ）は、自動車の
エンジンの摺動部品に潤滑用オイルを供給するための装
置であり、潤滑用オイルを溜めるためのオイルタンク１
を有している。このオイルタンク１の底面１ａには出口
管２が取り付けられており、金属管３ａやフレキシブル
ホース３ｂなどの油圧管３が接続されている。この油圧
管３の他端は、エンジン４のクランクシャフト又はカム
シャフトの駆動力を利用して駆動されるオイルポンプ５
の吸引口５ａに接続されている。

【００３４】また、このオイルタンク１には、オイルの
液面を検出するためのオイルレベルゲージ４３が設けら
れている。このオイルレベルゲージ４３は、図１に示す
ようにフロート４３ａ、レバー４３ｂおよび受感部４３
ｃにより構成され、レバー４３ｂの先端に取り付けられ
たフロート４３ａがオイルタンクの液面１８に応じて浮
き沈み、このレバー４３ｂの回転位置に応じた受感部４
３ｃからの電気信号が室内に設けられたオイルメータ４
４に送出される。これにより運転者は現在のオイルの液
面１８を即座に認識できる。

【００３５】本実施例のエンジンオイル循環制御装置で
は、オイルポンプ５として、図４に示すギヤポンプの
他、トロコイドポンプなどのオイルポンプを用いること
ができる。トロコイドポンプは、例えば４枚羽を有する
インナロータと５カ所の凹部を有するアウタロータとに
よって構成され、インナロータはクランクシャフトなど
の駆動力によって回転し、このインナロータの回転によ
ってアウタロータも回転する。しかし、インナロータの
羽の数とアウタロータの凹部の数が相違するため、アウ
タロータはインナロータの４／５の速度で回転する。そ
のため、インナロータが１回転する間に両者の間にでき
る空間の位置と容積とが順次ずれてゆくことになる。そ
して、この空間の容積が大きくなったときには、空間内
の圧力が低下するため、オイルポンプ５の吸引口５ａか
らオイルを吸い込む。また、空間の容積が小さくなった
ときには空間内の圧力が増加するためオイルポンプ５の
吐出口５ｂからオイルを吐出する。

【００３６】オイルポンプ５によって吸引された潤滑用
オイルは、図４に示すようにオイルポンプ５の吐出口５
ｂから、エンジンのシリンダブロック，シリンダヘッ
ド，クランクシャフトなどに形成された多数のオイル供
給用通路を通って、ピストン，シリンダ，クランクシャ
フト３６，コネクティングロッド，カムシャフト４８，
軸受けなど、摺動によって擦られる部品や回転運動を行
っている部品に噴射される。

【００３７】上述した各部品に噴射された潤滑用オイル
は摺動部にて油膜となり、この油膜によって摺動部品が
浮かび上がる。これにより摩擦力が減少し摺動部品の磨
耗が防止される。また、潤滑用オイルは、摩擦熱によっ
て高温となった部品や燃焼により高温となったシリンダ
及びピストンなどを冷却したり、摺動部品に加わった力
を吸収し、騒音を小さくする緩衝作用も司る。さらに、
潤滑用オイルは、ピストンやピストンリングとシリンダ
との隙間などを埋め、シリンダ内のガス漏れを防止した
り、エンジン内で発生する金属粉などの異物を洗い流す
作用も有している。加えて、潤滑用オイルの油膜が金属
面をカバーするため金属部品の防錆作用もある。

【００３８】各部品に供給された潤滑用オイルは、エン
ジン４のシリンダブロック，シリンダヘッドなどに形成
された多数のオイル帰還用通路を通って、またはクラン
クケースの壁面を伝って、自然に滴下し、クランクケー
ス（図４参照）の底面に設けられた回収用サンプ４９に
集約される。本実施例の回収用サンプ４９は、潤滑に供
された後の潤滑用オイルを回収してオイルタンク１に戻
すためのサンプであるため、多少のエアーを吸い込んで
も問題はない。したがって一般的なウェットサンプ式オ
イル循環制御装置で用いられているオイルパンの容積よ
りも小さい容積のサンプでよい。

【００３９】なお、図９に示すようにターボチャージャ
ー４６を備えたエンジンでは、オイルポンプ５（図１参
照）によって吸引された潤滑用オイルは、リターンバル
ブ６２を通ってターボチャージャー４６内に噴射され
る。また、このターボチャージャー４６に噴射された潤
滑用オイルを回収するための回収用サンプ６０が別に設
けられており、クランクシャフト４８によりオイルポン
プ５とは別に駆動される吸引オイルポンプ６１によっ
て、回収用サンプ６０に集められた潤滑用オイルは、接
続手段６９により取り付けられた配管６８，２０を通っ
てオイルタンク１に戻される。ターボチャージャー４６
を備えたエンジンにおいては、約７００℃の高温排気ガ
スがターボチャージャー４６内に導かれ、またターボチ
ャージャー４６のロータは２００，０００ｒｐｍの回転
数で回転することから、ここに供給された潤滑用オイル
は、比較的大きなダメージを受ける。しかしながら、本
発明のオイル循環制御装置では、後述するサブオイルタ
ンク２７から油圧回路１９に新鮮な潤滑用オイルを提供
することができるので、この問題を解消することができ
る。

【００４０】回収用サンプ４９（図４参照）に集められ
た潤滑用オイルは、上述したオイルポンプ５と同様な構
成のオイルポンプ６により吸引され、このオイルポンプ
６の吐出口６ｂ（図４参照）に接続された金属管７ａや
フレキシブルホース７ｂなどの油圧管７を通ってオイル
フィルタ８に導かれる。なお、図４に示すように、本実
施例のオイルポンプ５および６のそれぞれのオイルポン
プ室は、仕切られているが、クランクシャフト３６の駆
動力により連動して作動する構造である。

【００４１】オイルフィルタ８は、各種の繊維を重ねた
濾過式でも薄い金属板を重ねた積層式でも用いることが
でき、エンジンや油圧管などで発生した異物を潤滑用オ
イルから除去する。なお、このオイルフィルタ８の取り
付け位置は図示する位置に限定されることはなく、オイ
ルタンク１とオイルポンプ５との間の油圧回路や、オイ
ルポンプ５の直後に取り付けることもできる。また、デ
ィーゼルエンジンではカーボンが発生しやすいので積層
式と濾過式とを併用することが好ましい。

【００４２】オイルフィルタ８の出口には油圧管９が接
続されており、この油圧管９の他端はサーモスタット１
０の入口１０ａに接続されている。一般に、潤滑用オイ
ルの適温は８５℃前後であるが、潤滑用オイルはシリン
ダやピストンによって加熱され、特に１２５℃を越える
と急激に潤滑能力が低下する。そのため、高速で長時間
走行するための高出力エンジンや、シリンダやピストン
が高温となるディーゼルエンジンでは、高温となった潤
滑用オイルを適温まで冷却するためのオイルクーラ１１
が設けられている。上述したサーモスタット１０は、サ
ーモスタットの入口１０ａに入った潤滑用オイルの温度
によって、この潤滑用オイルをオイルクーラ１１に流す
か、またはオイルクーラ１１に流さずにそのまま通過さ
せるかを選定し、潤滑用オイルの温度を自動調節するた
めの切替弁を有するキットである。具体的な構造は特に
限定されないが、温度変化によって膨張及び収縮する材
料がサーモスタット内部に封入され、この材料の膨張又
は収縮によって弁を作動させるタイプのサーモスタット
を用いることができる。

【００４３】このサーモスタット１０には、上述した潤
滑用オイルの入口１０ａの他に、潤滑用オイルの出口１
０ｂ、及びオイルクーラへの出口１０ｃとオイルクーラ
からの入口１０ｄが形成されている。そして、潤滑用オ
イルが所定の温度（例えば８５℃）以下の場合には、潤
滑用オイルの入口１０ａと潤滑用オイルの出口１０ｂと
が連通し、かつ潤滑用オイルの入口１０ａとオイルクー
ラへの出口１０ｃとが遮断されるように、切替弁が作動
する。また、潤滑用オイルが前記所定の温度より高くな
ったときには、潤滑用オイルの入口１０ａとオイルクー
ラへの出口１０ｃとが連通し、またオイルクーラからの
入口１０ｄと潤滑用オイルの出口１０ｂとが連通し、さ
らに潤滑用オイルの入口１０ａと潤滑用オイルの出口１
０ｂとが遮断されるように、切替弁が作動する。

【００４４】サーモスタット１０に形成されたオイルク
ーラへの出口１０ｃ及びオイルクーラからの入口１０ｄ
には、それぞれ金属管１２ａ，１３ａやフレキシブルホ
ース１２ｂ，１３ｂなどの油圧管１２，１３が接続され
ており、これら油圧管１２，１３の他端にはオイルクー
ラ１１が設けられている。本実施例においては、空冷式
オイルクーラ及び水冷式オイルクーラの何れでも用いる
ことができる。水冷式オイルクーラの場合にはエンジン
冷却水を熱媒体として用いればよい。

【００４５】一般にオイルクーラ１１を搭載するとオイ
ルタンク１の液面１８が大きく変動するが、本発明のオ
イル循環制御装置が搭載された自動車においては、後述
するようにオイルタンク１の液面調節を自動車の停止を
要することなく行うことができるので、比較的冷却能力
が大きいオイルクーラでも搭載することができる。

【００４６】また、冷却能力が大きいオイルクーラ１１
を搭載できることにより、エンジン４の排気量も大きく
することができる。すなわち、特に空冷式エンジンにお
いては、潤滑用オイルもエンジン４の冷却に重要な役割
を果たす。したがって、自動車のエンジン４の排気量を
大きくするとエンジン４で発生する熱量も増加するた
め、潤滑用オイルの冷却能力も高める必要があるが、オ
イルクーラ１１の容量を大きくすると、サーモスタット
１０が開いたときのオイルタンク１の液面１８と、サー
モスタット１０が閉じたときのオイルタンク１の液面１
８との変動量が大きくなるという問題が生じる。また、
油圧回路１９の循環量を増加させると、自動車を始動さ
せる際の暖機運転に時間を要することになるため、この
点にも留意しなければならない。ところが、本発明のオ
イル循環制御装置を用いれば、オイルクーラ１１を大容
量にしても、サーモスタット１０が開いたときのオイル
タンク１の液面１８と、閉じたときのオイルタンク１の
液面１８とを同じレベルに維持できるので、上述した問
題は全て解消される。特に、油圧回路１９のオイル循環
量が必要最小限となるように油圧回路１９の容量を設計
しておけば、自動車を始動させる際においても、冷えて
いるオイルを適正な８５℃にまで上昇させるのに短時間
の暖機運転で足りる。このような理由から、従来では、
オイルクーラ１１の容量（オイルクーラと油圧管との総
容量）が約３．９リットルである場合は、エンジンの排
気量を約４０００ｃｃとすることが限界であったもの
が、本発明のオイル循環制御装置を用いれば、オイルク
ーラ１１の容量を約８リットルまで増加させることがで
き、これによって、空冷式エンジンの排気量を５０００
ｃｃ以上とすることができることになる。なお、この場
合のエンジンは、水平対向（ボクサー型）又はＶ型の例
えば８，１０，１２気筒以上の多気筒で構成することが
できる。

【００４７】サーモスタット１０に形成された潤滑用オ
イルの出口１０ｂには、油圧管１４の一端が接続されて
おり、この油圧管１４の他端は、オイルタンク１の底面
１ａに設けられた入口管１５に接続されている。

【００４８】また、上述した油圧管１３の途中にはオイ
ルプレッシャセンサ１６が設けられており、油圧管１３
内の油圧を検出してコントローラ１７に出力する。この
オイルプレッシャセンサ１６は、サーモスタット１０が
開いているか、閉じているかを検出する目的で設けられ
ている。

【００４９】すなわち、サーモスタット１０が開いてオ
イルクーラ１１の迂回路に潤滑用オイルが循環している
場合には、オイルポンプ６による油圧がオイルプレッシ
ャセンサ１６に作用する。逆に、サーモスタット１０が
閉じている場合にはオイルクーラ１１の迂回路に残存し
た油圧のみがオイルプレッシャセンサ１６に作用し、こ
の油圧はサーモスタット１０が開いている場合に比べて
小さくなる。このような油圧管１３を流れるオイルの圧
力とサーモスタット１０の開及び閉との相関関係が既知
であることを利用して、オイルプレッシャセンサ１６の
出力からサーモスタット１０の作動状態、ひいてはオイ
ルタンク１の液面１８の検出を行う。

【００５０】ただし、本発明のオイル循環制御装置にお
いては、オイルタンクの液面１８の検出は油圧管１３に
設けられたオイルプレッシャセンサ１６にのみ限定され
ることはなく、オイルタンク１内に設けられたオイルレ
ベルゲージ４３を用いて直接的にオイルの液面１８を検
出することも可能である。また、オイルプレッシャセン
サ１６の取り付け位置は、オイルクーラ１１からオイル
が戻る油圧管１３が好ましいが、油圧管１２に取り付け
ることも可能である。

【００５１】図１及び図９に示す管２０は、エンジン４
のシリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に
漏れたブローバイガスをオイルタンク１内へ導くための
管である。また、オイルタンク１に接続されオリフィス
６３を有する管２１は、エアーフィルタ２２とオイルタ
ンク１内とを連通させオイルタンク１内に導かれたブロ
ーバイガスをエアーフィルタ２２に戻すための管であ
る。一方、オイルタンク１に接続されたオリフィス６４
とリターンバルブ６５とを有する管２３は、スロットル
バルブ２４とオイルタンク１内とを連通させ、ブローバ
イガスをスロットルバルブを介して再びシリンダ内へ戻
すための管であり、高温のブローバイガスをスロットル
バルブ２４に導くことによりスロットルバルブ２４の凍
結防止をも図っている。これらの管２０，２１，２３は
何れもオイルタンク１の頂面１ｂに接続されている。ま
た、図９に示す管４７は回収用サンプ６０からのブロー
ガスをエアーフィルタ２２に戻すための管である。

【００５２】オイルタンク１の底面１ａに接続された油
圧管２５は、オイルタンク１内の潤滑用オイルを抜き取
るためのドレイン管であり、本実施例では、このドレイ
ン管２５の他端はサーモスタット１０のブラケット１０
ｅに接続されて、ドレインプラグ２６により封止されて
いる。

【００５３】本実施例のオイル循環制御装置では、上述
したオイルタンク１の他にサブオイルタンク２７が設け
られている。このサブオイルタンク２７は、上述した油
圧回路１９を流れる潤滑用オイルが消費されて液面１８
が低下したときなど、潤滑用オイルを油圧回路１９へ補
給したいときに利用される。また、油圧回路１９を流れ
る潤滑用オイルが過大となったときなど、潤滑用オイル
を油圧回路１９から抜き取りたい場合にも利用される。
したがって、サブオイルタンク２７の容量は、特に限定
されず、使用目的に応じて適宜選択することが好まし
い。本実施例のオイル循環制御装置では、オイルタンク
１と油圧回路１９との総容量が１４リットルであること
を考慮してサブタンク２７の容量を３．５リットルとし
た。

【００５４】また、図１に示す実施例ではサブオイルタ
ンクを一つだけ設け、潤滑用オイルの補給と抜き取りと
を同じサブタンクで行うようにしているが、２つ以上の
サブタンクを設け、補給専用のサブオイルタンクと抜き
取り専用のサブオイルタンクとに分けることもできる。
高速走行を行うレーシングカーなどでは、潤滑用オイル
の消耗が激しいので、油圧回路を流れる潤滑用オイルを
定期的に一定量だけ抜き取るためのサブタンクを設け、
必要な量の潤滑用オイルを他のサブオイルタンクから油
圧回路へ補給するように構成しても良い。このようにす
れば、オイルタンクの液面及び総オイル量の維持に加え
て、油圧回路を流れる潤滑用オイルを常にリフレッシュ
することができる。

【００５５】図１に示すように、このサブオイルタンク
２７には、オイルの液面を検出するためのオイルレベル
ゲージ５１が設けられている。このオイルレベルゲージ
５１は、図１に示すようにフロート５１ａ、レバー５１
ｂおよび受感部５１ｃにより構成され、レバー５１ｂの
先端に取り付けられたフロート５１ａがサブオイルタン
クの液面に応じて浮き沈み、このレバー５１ｂの回転位
置に応じた受感部５１ｃからの電気信号が室内に設けら
れたオイルメータ５２に送出される。これにより運転者
は現在のサブオイルタンク２７のオイルの液面を即座に
認識できる。

【００５６】また、図１に示すように、サブオイルタン
ク２７の底面２７ａには金属管又はフレキシブルホース
などの油圧管２８が接続され、この油圧管２８の他端は
ブローバイガス用の管２０に接続されている。また、こ
の油圧管２８の途中には、サブオイルタンク２７内の潤
滑用オイルを管２０に圧送するための電動オイルポンプ
２９が設けられており、この電動オイルポンプ２９が作
動するとサブオイルタンク２７内の潤滑用オイルが油圧
管２８を通ってブローバイガス用管２０に導かれ、ここ
からオイルタンク１内に補給される。ただし、サブオイ
ルタンク２７内のオイルをオイルタンク１に補給する場
合、ブローバイガス用管２０を用いる必要はなく、給油
口５０に油圧管２８を接続しても良い。

【００５７】一方、サブオイルタンク２７の頂面２７ｂ
には金属管又はフレキシブルホースなどの油圧管３０が
接続され、この油圧管３０の他端はドレイン管２５に接
続されている。また、この油圧管３０の途中には、ドレ
イン管２５の潤滑用オイルをサブオイルタンク２７内に
圧送するための電動オイルポンプ３１が設けられてお
り、この電動オイルポンプ３１が作動するとドレイン管
２５内の潤滑用オイル、すなわちオイルタンク１内の潤
滑用オイルが油圧管３０を通ってサブオイルタンク２７
内に戻される。ただし、オイルタンク１内のオイルをサ
ブオイルタンク２７へ戻す場合、ドレイン管２５を用い
る必要はなく、オイルタンク１に直接油圧管３０を接続
しても良い。

【００５８】オイルタンク１とサブオイルタンク２７と
にそれぞれ溜められた潤滑用オイルを他方のオイルタン
クへ移送する手段として、本実施例では電動オイルポン
プ２９，３１を用いたが、本発明では特に電動式のオイ
ルポンプに限定されることはなく、エンジンの駆動力を
利用した油圧ポンプ等であってもよい。但し、エンジン
の駆動力を利用したポンプの場合には、ポンプの作動及
び停止を制御するためのクラッチが必要となることか
ら、自動車のバッテリー又はオルタネータから供給され
る電力により作動する電動式のポンプを用いることがよ
り好ましい。

【００５９】電動オイルポンプ２９，３１の作動及び停
止は、例えば運転者が室内に設けられたオイルタンク１
のオイルメータ４４を見ながら手動スイッチにより行う
こともできるし、上述したオイルレベルゲージ４３とオ
イルプレッシャセンサ１６を利用して自動的に電動オイ
ルポンプ２９，３１を作動及び停止させることもでき
る。本実施例では、サーモスタット１０の開閉動作にと
もなうオイルタンク１の液面１８の上昇及び降下に対し
てはオイルプレッシャセンサ１６を利用して自動的に電
動オイルポンプ２９，３１を作動及び停止させるように
構成し、それ以外の液面１８の変動に対しては室内に設
けられたオイルメータ４４を見ながら運転者が手動スイ
ッチ４５を操作してオイルの補給及び抜き取りを行うこ
とができるように構成した。

【００６０】つまり、オイルプレッシャセンサ１６から
の油圧情報は、コントローラ１７の入力部に送出され、
この油圧情報は、コントローラ１７のメモリに予め記憶
されている基準油圧値とコントローラ１７の比較部で比
較される。コントローラ１７のメモリに入力しておく基
準油圧値としては上限値と下限値とを有することが好ま
しい。そして、オイルプレッシャセンサ１６により検出
された油圧値が基準油圧値の上限値より大きいときは、
サーモスタット１０が開いてオイルタンク１内の液面１
８が定常液面よりも高くなっていると判断し、タイマー
などを用いて予め決められた一定時間を計測し、電動オ
イルポンプ３１に作動指令信号を送出して、ドレイン管
２５からサブオイルタンク２７へ潤滑用オイルを抜き取
る。逆に、オイルプレッシャセンサ１６により検出され
た油圧値が基準油圧値の下限値より小さいときは、サー
モスタット１０が閉じてオイルタンク１内の液面１８が
定常液面よりも低くなっていると判断し、タイマーなど
を用いて予め決められた一定時間を計測し、電動オイル
ポンプ２９に作動指令信号を送出して、サブオイルタン
ク２７から油圧管２８を介してオイルタンク１へ潤滑用
オイルを補給する。

【００６１】このようなサーモスタット１０の開閉動作
による液面１８の変動は、潤滑用オイルがサーモスタッ
ト１０の作動温度（エンジンの種類によって相違するが
一般的には７０℃から９５℃の範囲）以上になったとき
に生じるので、運転者が気がつかないことが少なくな
い。そこで、本実施例ではこのようなサーモスタット１
０の開閉動作による液面１８の変動に対してはコントロ
ーラ１７を用いて自動制御するように構成されている。
但し、このサーモスタット１０の開閉動作による液面１
８の変動に対してもオイルメータ４４を見ながら運転者
が手動操作するように構成することも可能である。な
お、コントローラ１７の内部の上述の記憶及び比較のた
めの電子回路は市販の電子部品により当業者に容易に構
成できるので詳述しない。

【００６２】一方、運転者が室内のオイルメータ４４を
見ながらオイルタンク１の液面１８が高くなっている、
あるいは低くなっていると判断したときは、手動スイッ
チ４５により電動オイルポンプ２９，３１を作動させ、
サブオイルタンク２７内の潤滑用オイルを補給したり、
油圧回路１９内の潤滑用オイルを抜き取ることができ
る。特に、オイルタンク１の液面１８はエンジン４の回
転数に応じて上下動し、また加速時などにおいてはホー
スなどの膨張によって油圧回路１９を流れる総オイル量
が変動するため、液面１８の変動が大きくなる。したが
って、液面１８の変動のみを検出して自動制御により潤
滑用オイルの補給または抜き取りの操作をおこなうと、
オイルの補給および抜き取りのハンチング現象が生じ好
ましくないことがある。このような不具合を防止するた
めに本実施例のオイル循環制御装置では、手動操作でも
オイルの補給と抜き取りを行うことができるように構成
している。

【００６３】なお、図１に示す油圧管３２は、サブオイ
ルタンク２７の頂面２７ｂとオイルタンク１の頂面１ｂ
とに連通するオーバーフロー時の戻し用油圧管であり、
何れか一方のオイルタンク１，２７の潤滑用オイルがオ
ーバーフローしたときに、この潤滑用オイルを他方のオ
イルタンクへ導くために設けられている。特に潤滑用オ
イルのオーバーフローが問題となるのはオイルタンク１
の方である。したがって、オイルタンク１のオーバーフ
ローを防止したい場合には、オイルタンク１とサブオイ
ルタンク２７とを自動車に搭載するときに、例えば図５
に示すようにオイルタンク１よりもサブオイルタンク２
７を低い位置に設置すれば良い。

【００６４】また、図６に示すようにサブオイルタンク
２７内に入ったブローバイガスを管２１に戻すために、
オリフィス６６及びリターンバルブ６７を有する管５３
を設けても良い。この場合、ブローバイガスをスロット
ルバルブ２４又は管４７に戻す管を設けることもでき
る。このブローバイガスの戻り用管５３を設けることに
より、特にサブオイルタンク２７内のオイル量が空に近
い場合などに効果がある。すなわち、油圧回路１９を循
環するオイルにはブローバイガスが含まれており、この
オイルがサブオイルタンク２７内に抜き取られるとサブ
オイルタンク内にもブローバイガスが入ってくる。特
に、サブオイルタンク２７内のオイル量が極端に少ない
場合には、抜き取られたオイルに含まれたブローバイガ
スがサブオイルタンク２７内に充満することになる。し
たがって、このサブオイルタンク２７に入ったブローバ
イガスを管２１などに戻すことが好ましい。

【００６５】次に図１に併せて図２を参照しながら本実
施例の動作を説明する。図１に示すように、サーモスタ
ット１０が閉じている状態は、例えばエンジン４を始動
させた直後や、低速で短時間の走行を行っている場合、
雰囲気温度が極めて低く、この雰囲気温度によって潤滑
用オイルが冷却される場合などに生じる。これに対し
て、サーモスタット１０が開いている状態は、高速（エ
ンジンの回転数が高回転）で長時間の走行を行っている
場合や、雰囲気温度が極めて高く、エンジン４がオーバ
ーヒートに近い場合などに生じる。また、低速であって
も雰囲気温度が高い場所を長時間走行するときはサーモ
スタット１０が開いた状態となることもある。何れにし
ても、サーモスタット１０の入口１０ａに導かれた潤滑
用オイルの温度が適温（一般的な潤滑用オイルでは８５
℃）より高い場合には、このサーモスタット１０内の弁
が自動的に切り替えられて、油圧回路１９を循環する潤
滑用オイルはオイルクーラ１１を有する冷却用迂回路に
導かれる。そして、冷却用迂回路に設けられたオイルク
ーラ１１によって、潤滑用オイルは冷却空気（水冷式オ
イルクーラの場合は冷却水）との間で熱交換され、その
結果、オイルクーラ１１の冷却能力に応じて潤滑用オイ
ルが冷却される。

【００６６】本実施例では、サーモスタット１０が閉じ
ている状態で、エンジン４にとって最適な潤滑用オイル
量、すなわちオイルタンク１の液面１８を調整してい
る。一般的には、サーモスタット１０が開いた状態で潤
滑用オイル量を調節するが、本実施例のようにサーモス
タット１０が閉じた状態で潤滑用オイル量を調節する
と、例えば気温の低い地域で高速走行を行う場合にエン
ジン４の摺動部品の磨耗や焼き付きを防止できる。すな
わち、従来のようにサーモスタット１０が開いた状態で
潤滑用オイル量を調節した場合、例えば気温の高い市街
地で６０ｋｍ／ｈ程度で走行を継続したのち、アウトバ
ーンなどのような高速道路に入り、気温の低い地域で時
速２５０ｋｍ／ｈ程度の高速度で長時間走行を行うと、
オイルが環境温度によって冷却され、サーモスタット１
０が作動してオイルクーラ１１への迂回は停止する。こ
れにより、総オイル循環量が減少し、しかも高速走行を
行っているためにオイル消費量が多くなる。その結果、
摺動部品の磨耗や焼き付きを生じるおそれがある。しか
しながら、潤滑用オイル量をサーモスタット１０が閉じ
た状態で調節しておけば、サーモスタット１１が閉じて
オイル循環量が減少しても、このオイル量がエンジン４
にとって最適な量であるため、摺動部品の磨耗や焼き付
きのおそれがなくなる。

【００６７】図１に示すようにサーモスタット１０が閉
じている状態、又は図２に示すようにサーモスタット１
０が開いている状態の何れにおいても、例えば１６０ｋ
ｍ／ｈ以上の高速で自動車を走行させた場合には、６０
ｋｍ／ｈ程度の通常速度で自動車を走行させた場合に比
べ、同じ距離を走行しても前者の方が潤滑用オイルを多
量に消費する。例えば、２０００ｋｍの距離を走行する
場合、６０ｋｍ／ｈの通常速度では最初の１０００ｋｍ
で約１リットル、残りの１０００ｋｍで約１．４リット
ル程度の潤滑用オイルを消費する。ところが、同じ距離
を１６０ｋｍ／ｈで走行すると、最初の１０００ｋｍで
約１．５リットル、残りの１０００ｋｍで約１．７リッ
トル程度のオイルを消費する。これが２１０ｋｍ／ｈの
走行速度になると、オイルの消費量が、最初の１０００
ｋｍで約２リットル、後の１０００ｋｍで約２．３リッ
トル程度にまで及ぶ。

【００６８】したがって、ル・マン２４時間レースやデ
イトナ２４時間レース、又はフォーミュラーカーレース
などに代表される各種モータスポーツレースで自動車を
走行させた場合にはオイルを補給した方が良いときもあ
る。また、ドイツのアウトバーンなどの高速道路で自動
車を長時間走行させた場合などでは、潤滑用オイルの消
費量が大きく、走行中に自動車を停車させて潤滑用オイ
ルを補給する必要がある。

【００６９】本発明のオイル循環制御装置を搭載した自
動車においては、オイルタンク１の液面１８の低下はオ
イルレベルゲージ４３を用いて検知され、これは室内の
オイルメータ４４に表示される。これにより、運転者は
手動スイッチ４５を操作して電動オイルポンプ２９を作
動させ、サブオイルタンク２７に収容した補給用の潤滑
用オイルを油圧管２８を介してオイルタンク１へ補給す
ることができる。この場合、運転者の手動制御であって
も、またコントローラ１７を用いた自動制御であって
も、サブオイルタンク２７から潤滑用オイルをオイルタ
ンク１へ補給することにより、オイルタンク１の液面１
８は適正な位置で維持される。その結果、潤滑用オイル
の消費によるオイル不足を解消することができ、エンジ
ン４の摺動部品の磨耗や焼き付きを未然に防止すること
が可能となる。なお、エンジン４の回転数によって油圧
回路１９を流れるオイル量が変動するため、液面１８の
検出はアイドリング状態で行うことが好ましい。

【００７０】また、潤滑用オイルは、種類により膨張率
が多少異なるが、温度変化によって膨張及び収縮する。
例えば、自動車を始動させた直後においては、潤滑用オ
イルは低温であるため、オイルタンク１の液面１８は、
オイルが高温の場合に比べて低くなる。エンジン４に供
給されるオイル量を例えば８５℃の適温で調整している
場合には、始動直後においてはオイル量が不足すること
になる。このような場合にも本発明のオイル循環制御装
置の効果が発揮される。

【００７１】一方、オイルを補給する場合、サブオイル
タンク２７に収容しておく潤滑用オイルは、油圧回路１
９を循環する潤滑用オイルと同じ潤滑用オイルでもよい
が、サブオイルタンク２７に異なる種類の潤滑用オイル
を溜めておき、これを潤滑用オイルの消費及び消耗に応
じて油圧回路１９に適宜補給するように構成することも
できる。

【００７２】すなわち、一般的な潤滑用オイルは、基油
に各種の添加剤を加えることにより潤滑用オイルとして
提供される。基油としては鉱油や合成油が用いられ、高
性能自動車に用いられる潤滑用オイルとしては、鉱油に
比べて粘度温度特性や熱安定性に優れた合成油が広く使
用される。また、基油に添加する添加剤としては、潤滑
用オイルの酸化を防止するための酸化防止剤、荷重が増
大しても極力磨耗を抑制し潤滑不良を防止するための極
圧添加剤や摩擦緩和剤、低温運転で粘度を小さくし高温
運転でも粘度低下を少なくするための粘度指数向上剤、
気化器，吸入弁及びＰＣＶ（Positive Crankcase Venti
lation）バルブの詰まりを防止するための清浄分散剤な
どが用いられる。

【００７３】このような基油と添加剤とは目的に応じた
配合比で調整され、目的に応じた初期粘度で提供され
る。しかしながら、潤滑用オイルの循環時間が長くなる
と、燃料により潤滑用オイルが希釈され粘度が低下す
る。また、潤滑用オイルを使用するにつれ、基油及び添
加剤の分子が剪断力を受けて分子量が小さくなり、これ
によっても潤滑用オイルの粘度が低下すると考えられ
る。

【００７４】例えば、耐久レースの中で最も過酷といわ
れるル・マン２４時間レースやデイトナ２４時間レース
では、いわゆる燃料希釈率が１５％にもなり、初期動粘
度が１７〜１８ｃＳｔ（１００℃）の潤滑用オイル（Ｓ
ＡＥ(socity of automotiveengineering ：米国自動車
技術会）５０）を使用しても、燃料希釈率が１５％にま
でなると動粘度は９ｃＳｔ（１００℃）まで低下してし
まい、ＳＡＥ３０の潤滑用オイルと同等の粘度になって
しまう。

【００７５】このように、高速・長時間走行における燃
料希釈や分子量の低下の問題を解消するためには、潤滑
用オイルの初期粘度を高めること等が考えられるが、高
粘度の潤滑用オイルを使用することは、エンジンの出力
ロスに繋がるので好ましくない。

【００７６】ところが、本発明のオイル循環制御装置を
用いれば、長時間走行にともなって生じるオイルの粘度
低下の問題は解消される。すなわち、エンジン４の出力
に対して最適値の初期粘度を有する潤滑用オイルをオイ
ルタンク１に入れておき、走行を続けるにしたがって潤
滑用オイルの粘度が低下してくれば、サブオイルタンク
２７から適切に調製された潤滑用オイルをオイルタンク
１に補給すれば良い。例えば、一般的な潤滑用オイルは
基油：添加剤＝約８０％：約２０％である。したがっ
て、サブオイルタンクに、例えば添加剤の配合比を高め
た、基油：添加剤＝約３０％：約７０％の配合比で調製
された潤滑用オイルを入れておき、潤滑用オイルが消費
されて行くにしたがい、このサブオイルタンク２７から
上述した配合の潤滑用オイルを補給する。また、燃料希
釈に対しては、基油の粘度を高くした潤滑用オイル、例
えば当初投入する潤滑用オイルがＳＡＥ４０のときはＳ
ＡＥ６５の潤滑用オイルをサブオイルタンクから補給し
ても良い。

【００７７】このように本発明によれば、サブオイルタ
ンク２７に油圧回路１９を循環する潤滑用オイルとは異
なる種類の潤滑用オイルを入れておき、油圧回路１９を
循環する潤滑用オイルの各種特性の変動に応じて、この
変動を抑制する種類の潤滑用オイルを適量だけ油圧回路
１９に補給することができる。

【００７８】勿論、サブオイルタンク２７に異なる種類
の潤滑用オイルを入れると、オイル漏れなどのような単
なる潤滑用オイルの減少には適していないので、同種類
の潤滑用オイルと異種類の潤滑用オイルとを補給したい
場合には、サブオイルタンクを複数設け、それぞれの目
的に応じたサブオイルタンクとすればよい。例えば、図
７に示すように、２つのサブオイルタンク２７Ａ，２７
Ｂを設け、サブオイルタンク２７Ｂには、油圧回路１９
を流れる潤滑用オイルと異なる種類のオイルを入れてお
き、サブオイルタンク２７Ａには油圧回路１９を流れる
潤滑用オイルと同種類のオイルを入れておく。この場
合、単なるオイル量の減少や増加に対しては、サブオイ
ルタンク２７Ａから同種類のオイルを油圧回路１９に補
給したり抜き取ったりする。一方、油圧回路１９を流れ
る潤滑用オイルの粘度が変動した場合には、サブオイル
タンク２７Ｂから、異なる種類のオイルを油圧回路１９
へ供給する。このサブオイルタンク２７Ｂについては、
油圧回路１９からオイルを抜き取る油圧管およびオイル
ポンプは省略でき、サブオイルタンク２７Ｂからオイル
タンク１へオイルを供給するための油圧管５４とオイル
ポンプ５５を設けておけばよい。

【００７９】次に、図１に示すサーモスタット１０が閉
じた状態から、図２に示すサーモスタット１０が開いた
状態に移行すると、オイルフィルタ８を通過した潤滑用
オイルはサーモスタット１０によりオイルクーラ１１へ
導かれ、ここで冷却されたのち、再びサーモスタット１
０に戻って、最後にオイルタンク１に戻される。したが
って、サーモスタット１０が閉じている状態よりもサー
モスタット１０が開いている状態の方が、冷却迂回路の
長さだけ油圧回路１９の回路長が長くなり、油圧回路１
９を循環する潤滑用オイルの量も増加する。その結果、
サーモスタット１０が閉じている状態では適正であった
オイルタンク１の液面１８が、図２に点線で示す液面１
８’まで上昇し、潤滑用オイルが過大となってしまう。
このような場合には、電動オイルポンプ３１を作動して
オイルタンク１のドレイン管２５から油圧管３０を介し
てサブオイルタンク２７へ潤滑用オイルを抜き取る。こ
の電動オイルポンプ３１を作動させるための操作は、オ
イルプレッシャセンサ１６からの油圧情報を取り込んで
コントローラ１７により自動制御しても良いし、または
運転者がオイルメータ４４を観察しながら手動操作によ
って電動オイルポンプ３１を作動させても良い。但し、
一般的には、サーモスタット１０が開いたり閉じたりす
るのをオイルメータ４４を見ながら運転者が検知するこ
とは極めて困難である。したがって、本実施例ではサー
モスタット１０の開閉動作にともなうオイルタンクの液
面１８の変動については、オイルプレッシャセンサ１６
を用いて自動的に検知することとしている。

【００８０】なお、上述したように、サーモスタット１
０が開いたときなどは油圧回路１９を流れる潤滑用オイ
ルをサブオイルタンク２７に抜き取るが、サーモスタッ
ト１０が閉じた場合や潤滑用オイルが消費された場合な
ど、オイルタンク１の液面１８が降下したときにはサブ
オイルタンク２７から油圧回路１９に潤滑用オイルを補
給する。

【００８１】このように、オイルクーラ１１を付加した
ことによりオイルタンク１の液面１８が変動しても、本
発明のオイル循環制御装置によれば、この液面１８を一
定に維持することができる。したがって、エンジン４の
作動に最も適した種類の潤滑用オイルを最も適した量で
供給することができる。しかも、オイルクーラ１１を付
加してもオイルタンク１の液面１８が一定位置に維持さ
れるため、大型、すなわち冷却能力が大きいオイルクー
ラ１１を搭載することが可能となる。

【００８２】特に空冷式エンジンにおいては、潤滑用オ
イルもエンジン４の冷却に重要な役割を果たすので、自
動車のエンジン４の排気量を大きくすればする程、オイ
ルクーラ１１の容量も大きくする必要がある。本発明の
オイル循環制御装置を用いれば、オイルクーラ１１を大
容量にしても、サーモスタット１０が開いたときのオイ
ルタンク１の液面１８と閉じたときのオイルタンク１の
液面１８とを同じレベルに維持できるので、従来では、
３．９リットル程度の容量（オイルクーラ及び油圧管の
総容量）のオイルクーラ１１を搭載した場合に、エンジ
ン４の排気量は４０００ｃｃ程度とすることが限度であ
ったものが、オイルクーラ１１の容量を８リットル程度
にまで増加させることができるので、エンジン４の排気
量を５０００ｃｃ以上とすることができる。この場合、
油圧回路１９のオイル循環量が必要最小限となるように
油圧回路１９の容量を設計しておけば、自動車を始動さ
せる際においても、冷えているオイルを適正な温度（エ
ンジンによって相違するが、一般的には７０℃〜９５
℃）にまで上昇させるのに短時間の暖機運転で足りる。
なお、本発明のオイル循環制御装置が適用されるエンジ
ンは、上述した空冷式エンジンに限定されることはな
く、水冷式エンジンにも適用できる。

【００８３】また、本発明によれば、オイルタンク１の
液面１８の上昇が抑制されるので、スパークプラグへの
オイルの飛散が防止される。その結果、エンジン４に、
より放熱性に優れ過熱し難いコールドタイプのスパーク
プラグを用いることができ、エンジン４の高出力化をさ
らに推進できる。このコールドタイプのスパークプラグ
を用いた場合には、オイルの飛散に対して点火不良を生
じることも少なくないため、低速走行時には、手動スイ
ッチ４５を操作して故意にオイルタンク１の液面１８を
下げておく、つまり総オイル量を減らしておくことが好
ましい。

【００８４】加えて、本発明によれば、オイルタンク１
の液面１８の上昇が防止されることから、オイルタンク
１からスロットバルブ２４又はエアフィルタ２２へのオ
ーバーフロー現象を防止できる。

【００８５】以上説明した実施例は、いわゆるドライサ
ンプ式のエンジンオイル循環制御装置に本発明のオイル
循環制御装置を適用した実施例であるが、本発明のオイ
ル循環制御装置はいわゆるウェットサンプ式のエンジン
オイル循環制御装置にも適用することができる。図３
は、ウェットサンプ式のエンジンオイル循環制御装置に
本発明を適用した実施例を示す油圧回路の模式図であ
る。図１に示すドライサンプ式と比較すると、図３に示
すウェットサンプ式では、オイルタンクがエンジン４’
とは別に設けられておらず、シリンダブロック３３の下
面に装着されたオイルパン１’が、図１に示すオイルタ
ンク１と回収サンプの機能を果たす。また、オイルパン
１’が車体の下面に露出する構造であるためオイルパン
１’に溜められた潤滑用オイルは冷却されるが、本実施
例では、さらに潤滑用オイルを冷却するためのオイルク
ーラ１１’が設けられている。また、このオイルクーラ
１１’に潤滑用オイルを導くための油圧管１２’と、オ
イルクーラ１１’からの潤滑用オイルを油圧回路１９’
に戻すための油圧管１３’が設けられている。さらに、
油圧回路１９’を循環する潤滑用オイルの温度に応じ
て、この潤滑用オイルをオイルクーラ１１’に流すか、
またはオイルクーラ１１’に流さずにそのまま通過させ
るかを選定するためのサーモスタット１０’が設けられ
ている。また、上述した油圧管１３’の途中にはオイル
プレッシャセンサ１６’が設けられており、油圧管１
３’内の油圧を検出してコントローラ１７’に出力す
る。ウェットサンプ式エンジンオイル循環制御装置にオ
イルクーラ１１’を設けると、油圧回路１９’のオイル
循環量を必要最小限に設定できるので、特にオイルを加
温するための暖機運転時間が短縮されるという利点があ
る。

【００８６】その他の構成は図１に示すドライサンプ式
エンジンオイル循環制御装置とほぼ同じであり、トロコ
イドポンプやギヤポンプなどからなるオイルポンプ５’
の吸引力によって、オイルパン１’に溜められた潤滑用
オイルがオイルストレーナ３４から吸い上げられる。オ
イルポンプ５’によって吸い上げられた潤滑用オイル
は、オイルポンプ５’の吐出口５ｂ’から、オイルフィ
ルタ８’を通過したのち、エンジン４’のシリンダブロ
ック３３，シリンダヘッド３５，クランクシャフト３６
などに形成された多数のオイル供給用通路３７を通っ
て、ピストン３８，シリンダ３９，クランクシャフト３
６，コネクティングロッド４０，軸受けなど、摺動によ
って擦られる部品や回転運動を行っている部品に噴射さ
れる。そして、各部品に噴射された潤滑用オイルは、エ
ンジン４’のシリンダヘッド３５やシリンダブロック３
３などに形成された多数のオイル帰還用通路４１を通っ
て、及びクランクケース４２の壁面を伝って自然にオイ
ルパン１’に落下する。これがウェットサンプ式エンジ
ンオイル循環制御の油圧回路１９’を構成する。また、
サーモスタット１０’が開いた場合には、オイルポンプ
５’により吸い上げられた潤滑用オイルはサーモスタッ
ト１０’から油圧管１２’を介してオイルクーラ１１’
に流れ、ここで冷却されたのち油圧管１３’を介して再
びサーモスタット１０’に戻り、ここからオイル供給用
通路３７に送られる。

【００８７】本実施例のオイル循環制御装置では、上述
したオイルパン１’の他にサブオイルタンク２７’が設
けられている。このサブオイルタンク２７’は、上述し
た油圧回路１９’を流れる潤滑用オイルが消費されたと
きなど、潤滑用オイルを補給したいときに利用される。
また、油圧回路１９’を流れる潤滑用オイルがオイルク
ーラ１１’に導かれたりしてオイルパン１’の液面１
８’が上昇したときなど、潤滑用オイルを抜き取りたい
場合にも利用される。したがって、サブオイルタンク２
７’の容量は、特に限定されず、使用目的に応じて適宜
選択することが好ましい。

【００８８】図３に示すように、サブオイルタンク２
７’の底面２７ａ’には金属管又はフレキシブルホース
などの油圧管２８’が接続され、この油圧管２８’の他
端はオイルパン１’の側壁に接続されている。なお、油
圧管２８’はオイルパン１’の側壁に接続する以外に
も、例えば図８に示すようにオイルの給油口５０’に接
続することもできる。また、この油圧管２８’の途中に
は、サブオイルタンク２７’内の潤滑用オイルをオイル
パン１’に圧送するための電動オイルポンプ２９’が設
けられており、この電動オイルポンプ２９’が作動する
とサブオイルタンク２７’内の潤滑用オイルが油圧管２
８’を通ってオイルパン１’に補給される。

【００８９】一方、サブオイルタンク２７’の頂面２７
ｂ’には金属管又はフレキシブルホースなどの油圧管３
０’が接続され、この油圧管３０’の他端はオイルパン
１’の底面に接続されている。また、この油圧管３０’
の途中には、オイルパン１’の潤滑用オイルをサブオイ
ルタンク２７’内に圧送するための電動オイルポンプ３
１’が設けられており、この電動オイルポンプ３１’が
作動するとオイルパン１’内の潤滑用オイルが油圧管３
０’を通ってサブオイルタンク２７’内に戻される。

【００９０】オイルパン１’とサブオイルタンク２７’
とにそれぞれ溜められた潤滑用オイルを他方のオイルタ
ンクへ移送する手段として、本実施例では電動オイルポ
ンプ２９’，３１’を用いたが、本発明では特に電動式
のオイルポンプに限定されることはなく、エンジン４’
の駆動力を利用した油圧ポンプ等であってもよい。電動
オイルポンプ２９’，３１’の作動及び停止は、例えば
オイルパン１’に、オイルパンの液面１８’を検出でき
るオイルレベルゲージを設け、このオイルレベルゲージ
により検出される液面を室内に設けられたオイルメータ
に表示し、運転者がこのオイルメータを見ながら室内に
設けられた手動スイッチ４５’を操作することにより行
うことができる。また、サーモスタット１０’の開閉に
ともなう液面１８’の上昇または降下に対しては、上述
したオイルプレッシャセンサ１６’を利用して自動的に
電動オイルポンプ２９’，３１’を作動及び停止させる
こともできる。

【００９１】なお、図３及び上述した実施例には、ウェ
ットサンプ式エンジンオイル循環制御装置及びオイルク
ーラを有する自動車のエンジンに本発明のオイル循環制
御装置を適用した例を示したが、オイルクーラがないウ
ェットサンプ式エンジンオイル循環制御装置を備えた自
動車のエンジンに本発明のオイル循環制御装置を適用し
ても何ら問題はない。

【００９２】このようなウェットサンプ式エンジンオイ
ル循環制御装置を採用する自動車であっても、上述した
ドライサンプ式エンジンオイル循環制御装置を採用した
自動車と同様に、潤滑用オイルの消費及び熱収縮に対す
る潤滑用オイルの補給以外にも、サーモスタット１０’
の開閉による液面１８’の変動に対する潤滑用オイルの
補給や抜き取り、あるいは潤滑用オイルの性能低下など
に対する添加剤の補給等を目的として活用することがで
きる。

【００９３】このように本発明のオイル循環制御装置を
用いれば、ドライサンプ式またはウェットサンプ式の何
れの方式のエンジンオイル循環制御装置であっても、ま
たオイルクーラ１１，１１’の有無に拘わらず、油圧回
路１９，１９’にとって最も適量の潤滑用オイル量を維
持することができ、その結果、エンジン４’の各摺動部
品の磨耗や焼き付き、点火不良等を未然に防止できる。
また、潤滑用オイルの補給及び抜き取りは走行中であっ
ても行うことができ、しかも潤滑用オイルの補給及び抜
き取りを行う際に手などが汚れることもない。

【００９４】好ましい実施例により本発明を説明した
が、当業者は、添付した請求の範囲の真意及び観点の範
囲内において、本発明は種々に改変できることを明確に
理解する。

【００９５】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、自動
車等の運行中においても潤滑用オイルの消費量に応じて
サブオイルサンプから油圧回路内へ潤滑用オイルを補給
することができるので、エンジンの摺動部に充分な量の
オイルを供給することができ、摺動部品の磨耗や焼き付
きを防止することができる。また、本発明によれば、自
動車等の運行中においても潤滑用オイルの循環量の増加
に応じて油圧回路内を循環する潤滑用オイルをサブオイ
ルサンプへ抜き取ることができるので、潤滑用オイルの
増加によるスパークプラグの点火不良を防止することが
できる。また、この潤滑用オイルの補給や抜き取りは、
自動車等を停車して人手によって行う必要もないので、
高速で長時間の走行を行う場合に特に効果的である。さ
らに、本発明によれば、自動車等の走行中においてもオ
イルの粘度の変動に応じて適切な種類の潤滑用オイルを
補給することができるので、燃料希釈などの問題を解消
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す油圧回路の模式図（サ
ーモスタットが閉じた状態）である。

【図２】本発明の一実施例を示す油圧回路の模式図（サ
ーモスタットが開いた状態）である。

【図３】本発明の他の実施例を示す油圧回路の模式図で
ある。

【図４】図１のオイルポンプを示す斜視図である。

【図５】図１のオーバーフロー用管の他の態様を示す油
圧回路の模式図である。

【図６】図１のサブオイルタンクのブローバイガス戻り
用管の態様を示す油圧回路の模式図である。

【図７】サブオイルタンクを複数設けた態様を示す油圧
回路の模式図である。

【図８】本発明のさらに他の実施例を示す油圧回路の模
式図である。

【図９】ターボチャージャーへのオイル循環を示す油圧
回路の模式図である。

【符号の説明】

１…オイルタンク １’…オイルパン ４、４’…エンジン ５，６…オイルポンプ １０、１０’…サーモスタット １１、１１’…オイルクーラ １２、１２’、１３、１３’…油圧管 １６、１６’…圧力センサ １７、１７’…コントローラ １９、１９’…油圧回路 ２７、２７’、２７Ａ、２７Ｂ…サブオイルタンク ２８、２８’、３０、３０’…油圧管 ２９、２９’、３１、３１’…電動オイルポンプ ４３…オイルレベルゲージ ４４…オイルメータ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】潤滑用オイルが溜められるメインオイルサ
   ンプと、 前記メインオイルサンプに溜められた前記潤滑用オイル
   をエンジンの目的とする部位へ供給すると共に前記エン
   ジンの目的とする部位に供給された前記潤滑用オイルを
   前記メインオイルサンプへ戻すための油圧回路と、 前記油圧回路に設けられ前記潤滑用オイルを前記油圧回
   路で循環させるためのオイルポンプと、 潤滑用オイルが溜められる少なくとも１つのサブオイル
   サンプと、 前記サブオイルサンプと前記油圧回路とを接続する少な
   くとも１つの油圧管と、 前記油圧管を通して、前記サブオイルサンプと前記油圧
   回路との少なくとも何れか一方から他方へ、潤滑用オイ
   ルの少なくとも一部を移送するための移送手段と、を有
   するエンジンオイル循環制御装置。
2. 【請求項２】前記油圧回路を循環する前記潤滑用オイル
   を冷却するためのオイル冷却手段と、 前記油圧回路を循環する前記潤滑用オイルを前記オイル
   冷却手段に供給すると共にこの潤滑用オイルを前記油圧
   回路に戻すための冷却迂回管と、 前記油圧回路を循環する潤滑用オイルの温度に応じて、
   前記油圧回路を循環する前記潤滑用オイルの循環経路
   を、前記油圧回路のみを循環する経路と前記冷却迂回管
   及び前記オイル冷却手段をも通過する経路とに切り替え
   るためのサーモスタットと、をさらに有する請求項１に
   記載のエンジンオイル循環制御装置。
3. 【請求項３】前記冷却迂回管に設けられ該冷却迂回管を
   流れる前記潤滑用オイルの圧力を検出する圧力検出手段
   と、 前記圧力検出手段により検出された前記潤滑用オイルの
   油圧に基づいて前記移送手段を作動させる作動信号を前
   記移送手段へ出力するための制御手段と、をさらに有す
   る請求項２に記載のエンジンオイル循環制御装置。
4. 【請求項４】前記移送手段へ作動信号を出力するための
   前記制御手段が、 前記圧力検出手段により検出された前記潤滑用オイルの
   圧力が予め決められた所定の圧力範囲内にあるか否かを
   判定し、前記範囲外である場合には、予め決められた時
   間だけ、前記移送手段に作動信号を出力する手段を有す
   る請求項３に記載のエンジンオイル循環制御装置。
5. 【請求項５】前記油圧回路の潤滑用オイル量を検出する
   ためのオイル量検出手段と、 前記オイル量検出手段により検出された前記潤滑用オイ
   ル量に基づいて前記移送手段を作動させる作動信号を前
   記移送手段へ出力するための制御手段と、をさらに有す
   る請求項１又は２に記載のエンジンオイル循環制御装
   置。
6. 【請求項６】前記移送手段へ作動信号を出力するための
   前記制御手段が、 前記オイル量検出手段により検出された潤滑用オイル量
   が予め決められた所定のオイル量の範囲内にあるか否か
   を判定し、前記範囲外である場合には、前記油圧回路の
   潤滑用オイル量が前記所定のオイル量の範囲になるま
   で、前記移送手段を作動させる作動信号を前記移送手段
   へ出力する手段を有する請求項５に記載のエンジンオイ
   ル循環制御装置。
7. 【請求項７】前記メインオイルサンプが、前記エンジン
   とは別に設けられたオイルタンクである請求項１〜６の
   何れかに記載のエンジンオイル循環制御装置。
8. 【請求項８】前記メインオイルサンプが、前記エンジン
   に取り付けられたオイルパンである請求項１〜６の何れ
   かに記載のエンジンオイル循環制御装置。
9. 【請求項９】前記サブオイルタンクには、前記油圧回路
   を循環する潤滑用オイルとは異なる種類の潤滑用オイル
   が溜められている請求項７又は８に記載のエンジンオイ
   ル循環制御装置。
10. 【請求項１０】前記サブオイルタンクには、酸化防止
    剤，極圧添加剤，摩擦調整剤，粘度指数向上剤，清浄分
    散剤を含む添加剤の配合比が、前記油圧回路を循環する
    潤滑用オイルの前記添加剤の配合比よりも高く調整され
    た潤滑用オイルが溜められている請求項９に記載のエン
    ジンオイル循環制御装置。