FR3020093A1 - Dispositif de stockage de lubrifiant pour un circuit de lubrification d'un moteur d'aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de stockage de lubrifiant pour un circuit de lubrification d'un moteur d'aéronef, comportant un premier réservoir (1) de lubrifiant comportant une sortie de lubrifiant (2) configurée pour être raccordée audit circuit, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un deuxième réservoir (6) de lubrifiant, indépendant du premier réservoir (1) et comportant une sortie de lubrifiant (7) raccordée à une première entrée de lubrifiant (9) du premier réservoir (1).

Description

Domaine de l'invention : La présente invention se rapporte au domaine de la lubrification des moteurs d'aéronef. Elle vise plus particulièrement un dispositif de stockage de lubrifiant pour un circuit de lubrification d'un moteur d'aéronef ainsi qu'un procédé de gestion du stockage du lubrifiant dans un tel dispositif. Etat de la technique : Un moteur d'aéronef comporte un circuit de lubrification (ou circuit d'huile) dont le rôle est primordial pour assurer l'intégrité du moteur, en lubrifiant et en refroidissant les roulements et les paliers. Dans certains cas, comme sur les turbopropulseurs, le circuit d'huile sert en plus à lubrifier et refroidir un réducteur de vitesse à engrenages et à faire fonctionner des actionneurs commandant le pas de l'hélice. Ces équipements nécessitent un débit d'huile supplémentaire très important comparativement à celui utilisé pour le moteur. Le circuit d'huile comporte un réservoir d'huile qui est un équipement relativement volumineux. En général, un réservoir d'huile a plusieurs fonctions, notamment de stockage d'huile, de désaération de l'huile et de mesure du niveau d'huile dans le réservoir. Ces deux dernières fonctions peuvent difficilement être réalisées ailleurs dans le circuit de lubrification Concernant le stockage d'huile, le réservoir doit stocker un volume d'huile servant notamment à compenser les fuites dans le circuit et à faire un tampon dans la circulation de l'huile en fonction des besoins des divers éléments lubrifiés. La capacité du réservoir d'huile doit donc augmenter avec le débit d'huile nécessaire au fonctionnement du moteur, pour assurer cette fonction de stockage.

La détection du niveau d'huile dans le réservoir permet de renseigner sur la quantité d'huile disponible pour exécuter une mission et de surveiller des pannes dans le circuit de lubrification.

Enfin, la désaération de l'huile dans le réservoir permet de séparer l'air de l'huile, en particulier afin de réutiliser l'huile provenant des moyens de récupération du circuit de lubrification. L'augmentation constatée des vitesses de rotation des moteurs d'avion rend la quantité d'huile à stocker de plus en plus importante. Dans le même temps, le moteur et la nacelle dans laquelle il est installé diminuent en taille, pour gagner en poids notamment. Ces évolutions rendent de plus en plus difficile l'intégration du réservoir d'huile dans le compartiment nacelle.

La présente invention a pour but de proposer une solution permettant d'intégrer dans un encombrement de plus en plus réduit un dispositif de stockage de lubrifiant remplissant au moins une partie des fonctions précédemment décrites. Un deuxième objectif de l'invention est de faire en sorte que ce dispositif installé n'introduise pas des causes de pannes pouvant complexifier la surveillance du dispositif de stockage de lubrifiant, en mission ou en maintenance. Exposé de l'invention : A cet effet, l'invention concerne un dispositif de stockage de lubrifiant pour un circuit de lubrification d'un moteur d'aéronef, comportant un premier réservoir de lubrifiant comportant une sortie de lubrifiant configurée pour être raccordée audit circuit, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un deuxième réservoir de lubrifiant, indépendant du premier réservoir et comportant une sortie de lubrifiant raccordée à une première entrée de lubrifiant du premier réservoir.30 La notion d'indépendance pour les réservoirs signifie qu'ils forment au moins deux cavités distinctes dont les parois ne sont pas liées structurellement, ce qui permet de les installer dans des endroits séparés. La séparation du moyen de stockage de lubrifiant en au moins deux réservoirs indépendants permet de diminuer le volume de chacun et de les répartir dans un espace restreint tel que celui présent dans le compartiment nacelle. De plus, la connexion faite entre les deux réservoirs permet d'effectuer une gestion du lubrifiant où le second réservoir alimente le premier réservoir en fonction de son remplissage. Si la consommation de lubrifiant est telle que toute la réserve du deuxième réservoir est utilisée ou si une panne empêche de réalimenter le premier réservoir, il suffit alors d'avoir correctement dimensionné le premier réservoir pour que ce qui reste dans le premier réservoir suffise à terminer la mission. En ce qui concerne la fonction de désaération, il suffit d'installer de manière classique un désaérateur dans le premier réservoir pour qu'en fonctionnement normal, le lubrifiant qu'il renvoie dans le circuit soit débarrassé de son air. De préférence, le premier réservoir comprend une deuxième entrée de lubrifiant configurée pour être raccordée à des moyens de récupération du lubrifiant dudit circuit. De cette manière, le premier réservoir joue le rôle d'un réservoir classique de stockage et ce dispositif n'ajoute pas de complexité par rapport à un réservoir unique. La seule cause de panne complémentaire concerne le dispositif d'alimentation par le deuxième réservoir et ses conséquences peuvent être minimisées au fait d'être obligé d'écourter une mission. En effet, une panne du circuit de transfert entre le deuxième réservoir et le premier ne bloque pas le circuit de lubrifiant ; elle aura pour conséquence une diminution du niveau dans le premier réservoir. Dans ce cas, classiquement, le premier réservoir peut être conçu pour contenir un volume de lubrifiant de réserve et un capteur de niveau peut déclencher une alarme lorsque ce volume de réserve est atteint. Avantageusement, le dispositif est agencé pour que ledit deuxième réservoir soit disposé au-dessus du premier réservoir, de sorte que du lubrifiant puisse être transféré par gravité du deuxième réservoir vers le premier réservoir.

Cette configuration réduit la complexité des mécanismes en jeu pour l'alimentation du premier réservoir, en n'utilisant pas de pompe par exemple. Elle réduit donc les causes de pannes. Avantageusement, au moins l'un desdits premier et second réservoirs est équipé d'un capteur servant à déterminer le volume ou niveau de lubrifiant dans ce réservoir. Ces capteurs permettent d'informer le pilote ou un système de commande sur l'état du dispositif de stockage. En particulier, la sortie de lubrifiant du deuxième réservoir est avantageusement raccordée à l'entrée de lubrifiant du premier réservoir au moyen d'une vanne configurée pour être commandée en fonction d'un signal de sortie d'un capteur servant à déterminer le volume ou niveau de lubrifiant dans le premier réservoir. 15 En plus de compléter le niveau du premier réservoir en fonction de la consommation de lubrifiant, le capteur de niveau sur le premier réservoir permet de surveiller la quantité de lubrifiant disponible pour le circuit. Si la consommation de lubrifiant est telle que toute la réserve du deuxième réservoir est utilisée, le capteur de niveau du premier 20 réservoir indique un niveau qui baisse continûment et alerte sur la baisse de réserve. De préférence, lesdits premier et deuxième réservoirs sont chacun équipés d'un désaérateur, le désaérateur dudit premier réservoir comportant un moyen d'évacuation d'air raccordé au deuxième désaérateur du deuxième réservoir. 25 Cette configuration minimise les conséquences d'une panne maintenant ouvert le système d'alimentation par le deuxième réservoir. En effet, le lubrifiant se déversant du deuxième réservoir peut remplir complètement le premier réservoir et envahir le désaérateur qu'il contient, le rendant inopérant. Dans ce cas, le mélange air lubrifiant 30 repart du premier désaérateur pour aller dans le deuxième désaérateur qui entre alors 10 en fonction. Le lubrifiant qui en sort débarrassé de son air est alors renvoyé dans le circuit par le système d'alimentation du premier réservoir. L'invention concerne également un moteur d'aéronef, comprenant un circuit de lubrification, caractérisé en ce que le circuit de lubrification comprend au moins un tel dispositif de stockage du lubrifiant. Lorsqu'il y en a plusieurs, ces dispositifs de stockage peuvent être placés en série ou en parallèle dans le circuit de lubrification. Un aéronef utilisant un tel dispositif peut loger les cavités de stockage d'huile dans un espace sensiblement plus compact que celui utilisant un réservoir unique, tout en ayant une réserve dans le premier réservoir permettant d'exécuter une demi-mission en cas de panne. Le fait d'utiliser plusieurs dispositifs en série ou en parallèle permet de diviser encore le volume élémentaire de chaque réservoir et de répartir ceux-ci dans les espaces disponibles. Lorsque le moteur est installé dans le compartiment nacelle, les premier et deuxième réservoirs peuvent être placés dans la nacelle.

L'invention concerne encore un procédé de gestion du stockage du lubrifiant dans un dispositif tel que décrit, dans lequel, le premier réservoir étant équipé d'un capteur de volume ou de niveau de lubrifiant, le procédé comprend une étape de remplissage du premier réservoir à partir du deuxième réservoir se déclenchant lorsque le volume ou niveau de lubrifiant est inférieur ou égal à un premier seuil prédéterminé et s'arrêtant quand le volume ou niveau de lubrifiant atteint un deuxième seuil prédéterminé, supérieur audit premier seuil. Autrement dit, l'alimentation du premier réservoir par le deuxième réservoir ne se fait 30 pas de manière continue mais par seuils. Les avantages de procéder par transvasement d'une quantité conséquente de lubrifiant plutôt que par goutte à goutte sont d'éviter le battement de clapets de vannes, ainsi que de diminuer l'aération du lubrifiant pendant son transfert. Avantageusement, le procédé comprend une étape d'émission d'une alarme, dans laquelle le volume ou niveau de lubrifiant dans le premier réservoir descend en dessous d'un troisième seuil inférieur audit premier seuil, de manière à prévenir qu'un volume de réserve pour la consommation de lubrifiant est atteint. Brève description des figures : La présente invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : La figure 1 présente schématiquement un dispositif de stockage de lubrifiant selon l'invention. Les figures 2a et 2b présentent schématiquement les différents niveaux de lubrifiant liquide repérés dans les réservoirs d'un dispositif selon l'invention.

La figure 3 présente un logigramme des principales étapes d'un procédé de gestion du lubrifiant selon l'invention. Description d'un mode de réalisation : L'invention concerne en premier lieu un dispositif de stockage du liquide lubrifiant réparti entre deux réservoirs, tel que représenté sur la figure 1. Ce dispositif de stockage fait partie d'un circuit de lubrification qui alimente différents éléments, engrenages, paliers, boîtier de transmission ou actionneurs, sur un moteur d'avion, qui ne sont pas représentés sur la figure.

Le premier réservoir 1 est disposé de manière classique dans le circuit de lubrifiant non représenté sur la figure. Ce réservoir 1 alimente le circuit par une sortie 2, qui communique généralement avec une pompe, non représentée, pour envoyer vers les équipements, également non représentés, utilisant le liquide lubrifiant. Le lubrifiant utilisé dans ces équipements est récupéré par divers moyens, non représentés, pour pouvoir être réutilisé. En retour, le lubrifiant est ensuite acheminé de ces moyens de récupération vers une entrée 3 du premier réservoir 1. Comme le liquide lubrifiant s'est chargé d'air en travaillant dans les équipements qui l'utilisent, on installe généralement un désaérateur 4 pour le débarrasser de cet air avant de le renvoyer dans le circuit de lubrification. Sur l'exemple présenté, de manière classique, un désaérateur 4 est donc placé devant l'entrée 3 du premier réservoir 1, de manière à traiter le lubrifiant avant de le reverser dans le réservoir 1. Comme c'est indiqué schématiquement sur la figure 1 dont le haut et le bas correspondent à la direction verticale de la gravité G, le désaérateur 4 est placé en haut du premier réservoir 1 et l'entrée 3 amenant le lubrifiant en retour du circuit est placée au dessus.

De cette manière le lubrifiant liquide sortant du désaérateur 4 se rassemble au fond du réservoir 1. Selon le même principe, la sortie 2 du réservoir 1 se trouve au fond pour pouvoir alimenter le circuit même lorsque le niveau de liquide lubrifiant est bas dans le réservoir 1. Accessoirement, une crépine 5 est installée devant cette sortie 2 pour filtrer les impuretés dans le lubrifiant. En référence à la figure 2a, ce premier réservoir possède, de manière classique, un volume de lubrifiant inutilisable, le volume de rétention du moteur correspondant à un niveau N1 de rétention, un volume de stockage maximal du lubrifiant, correspondant à un niveau haut N2 du liquide lubrifiant dans le réservoir 1 et un volume d'expansion, correspondant à l'espace entre le niveau haut N2 et le niveau N3 de contenance maximale du réservoir 1.

Le volume d'expansion, sert de sécurité pour laisser le désaérateur 4 au-dessus du niveau de liquide en fonctionnement normal.

Le volume de stockage maximal, niveau N2, comprend un volume de consommation du moteur en lubrifiant défini pour effectuer une fraction des missions que doit effectuer l'aéronef, qui correspond à un niveau N4 de réserve sur la figure 2a. Ce niveau de 5 réserve N4 peut par exemple correspondre à la consommation pour une demi-mission. Le complément de volume entre le niveau de réserve N4 et le niveau haut N2 est prévu pour absorber des variations de niveau en fonction des différents régimes du moteur et, comme ce sera développé par la suite, pour gérer l'alimentation en lubrifiant 10 du premier réservoir 1 par un second réservoir 6, représenté sur la figure 1. En référence à la figure 2b, ce deuxième réservoir 6 comporte un volume de stockage de consommation de lubrifiant, correspondant au niveau N5, qui forme le complément au volume de réserve N4 du premier réservoir 1, augmenté d'un volume 15 d'expansion, correspondant à l'espace entre le niveau N5 et le niveau N6 de contenance maximale. La fonction de ce volume d'expansion est similaire à celle du volume d'expansion du premier réservoir 1. De manière préférée, en référence à la figure 1, le deuxième réservoir 6 est formé 20 par une enceinte indépendante de celle formant le premier réservoir 1. Cela permet de séparer les deux réservoirs et donc de pouvoir les placer dans des espaces libres différents, dans le compartiment nacelle et/ou autour du moteur. Ainsi, dans une configuration non représentée sur les figures, les deux réservoirs sont installés dans un espace délimité entre les capots externes de la nacelle et un carter du moteur. Le carter 25 du moteur peut être un carter de soufflante, dans le cas d'un turboréacteur, ou un carter moteur dans le cas d'un turbopropulseur. Ce deuxième réservoir 6 est conçu pour contenir un certain volume de lubrifiant et comporte, comme le premier réservoir 1, une sortie 5 placée au fond et surmontée 30 d'une crépine 8 pour filtrer les impuretés avant que le lubrifiant ne sorte du réservoir. La sortie 5 du deuxième réservoir 6 communique avec une entrée 9 du premier réservoir 1 par un circuit 10. Sur l'exemple présenté, le deuxième réservoir 6 est placé au dessus du premier réservoir 1 et le circuit 10 comporte une vanne 11. De cette manière, le lubrifiant présent dans le deuxième réservoir 6 s'écoule par gravité dans le premier réservoir 1 lorsque la vanne 11 est ouverte. Pour compléter le dispositif, le premier réservoir est équipé d'un capteur 12 mesurant le niveau N de lubrifiant liquide. Ce capteur 12 de niveau envoie le résultat de sa mesure à un système de pilotage 13 qui commande la vanne 11. De cette manière, le deuxième réservoir 6 peut fournir un complément de lubrifiant lorsque le niveau N de lubrifiant liquide baisse dans le premier réservoir 1 en ouvrant la vanne 11, puis la refermer lorsque le niveau N est correct. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, la vanne 11 fonctionne en tout ou rien. Le système de pilotage 13 peut être indifféremment électrique ou mécanique. Si le capteur 12 de niveau est par exemple du type flotteur avec bras, ce peut être un système mécanique couplé au bras qui actionne la vanne en fonction de la position du bras. Ce peut être également un système intégré dans le calculateur embraqué de contrôle du moteur (FADEC). Des alternatives peuvent être envisagées si, par exemple, le deuxième réservoir 6 ne peut être placé au dessus du premier réservoir 1. Dans ce cas, la vanne 11 peut être 25 remplacée par une pompe. De manière classique, le désaérateur 4 présent dans le premier réservoir est relié à un tube 14 de mise à l'air pour évacuer l'air dégagé du lubrifiant dans le désaérateur 4. Dans un mode de réalisation préféré, un autre désaérateur 15 est placé dans le 30 deuxième réservoir 6 et le tube 14 de mise à l'air du premier désaérateur 4 débouche dans ce deuxième désaérateur 15. Un autre tube 16 de mise à l'air est installé sur le deuxième désaérateur 15 pour évacuer l'air dans l'atmosphère. Le procédé de gestion du lubrifiant pour un aéronef dont le circuit de lubrification du moteur est équipé d'un tel dispositif, se fait par exemple de la manière décrite ci-après, en prenant pour exemple le fait que le volume de consommation de réserve, niveau N4, du premier réservoir 1, corresponde à la moitie de ce qui est nécessaire pour une mission.

Au début de la mission ou lors des opérations de maintenance précédant la mission, les réservoirs sont préférentiellement remplis de telle sorte que: - le premier réservoir 1 contienne un volume de lubrifiant, correspondant à un niveau de fin de remplissage, N7 sur la figure 2a, égal au volume de consommation de réserve, niveau N4, augmenté du volume nécessaire pour une première durée D1 de vol; - le deuxième réservoir 6 contienne le volume de lubrifiant, niveau haut N5 sur la figure 2b, correspondant au complément de consommation nécessaire pour assurer la mission.

Le volume de lubrifiant de départ, niveau de fin de remplissage N7, est inférieur au volume maximal de contenance de lubrifiant, niveau haut N2, pour lequel est prévu le premier réservoir 1. Cette différence sert à absorber les différences de niveaux, en particulier lorsque le moteur refoule.

Pour vérifier les niveaux, l'opérateur peut utiliser les indications du capteur 12 de niveau sur le premier réservoir et celles d'un éventuel capteur 17 de niveau sur le deuxième réservoir 6. Les réservoirs peuvent également être conçus pour que l'opérateur puisse faire une vérification visuelle. Les réservoirs 1, 6 sont avantageusement munis de ports de remplissage 18, 19 permettant de compléter les niveaux. Le remplissage des deux réservoirs 1, 6 se fait indépendamment.

Au cours d'une mission, le fonctionnement du système de pilotage 13 de la vanne 11 assure une gestion du lubrifiant qui suit la logique présentée sur la figure 3. Dans une première étape E1, un niveau, N8 en référence à la figure 2a, de début de remplissage du premier réservoir 6 est défini. Ce niveau de début de remplissage N8 correspond à un volume de lubrifiant laissant une durée de vol D2 avant d'atteindre le niveau bas N4 du volume de réserve. Cette durée D2 est inférieure à la durée D1 correspondant au niveau de fin de remplissage N7. Par rapport à l'exemple pris pour D1, D2 peut ainsi correspondre à une demi-heure de vol.

Au cours de cette première étape E1, le système de pilotage 13 commande à la vanne 11 de rester fermée. Il laisse donc le niveau N de lubrifiant mesuré par le capteur 12, baisser progressivement dans le premier réservoir 1.

Lorsque le capteur 12 indique que le niveau N de lubrifiant dans le premier réservoir 1 descend au niveau N8 de début remplissage, une étape E2 est déclenchée. Le système de pilotage 13 commande l'ouverture de la vanne 11, ce qui entraîne l'écoulement du lubrifiant stocké dans le deuxième réservoir 6 et re-remplit le premier réservoir 1.

Si, comme c'est le cas en début de mission, le deuxième réservoir 6 contient plus de lubrifiant que le volume correspondant à la différence entre les niveaux de fin de remplissage N7 et de début de remplissage N8, cette étape E2 aboutit au fait que le niveau N de lubrifiant mesuré par le capteur 12 dans le premier réservoir 1 atteint ledit niveau de fin de remplissage N7. Dans ce cas, cette étape E2 s'arrête et le dispositif repasse à l'étape El où le système de pilotage 13 ferme la vanne 11. Si, par contre, le deuxième réservoir 6 est vide ou ne contient plus assez de lubrifiant, le niveau N de lubrifiant mesuré par le capteur 12 dans le premier réservoir n'atteint jamais le niveau de début de remplissage N7 et finit par baisser. Ce niveau N baisse alors continûment et finit par atteindre le niveau bas N4 correspondant au fait 3 02 0093 12 qu'il ne reste disponible qu'un volume de réserve de consommation, permettant ici d'effectuer la moitié d'une mission. Le dispositif passe alors dans une troisième étape E3 où une alarme est déclenchée 5 pour avertir le pilote de la situation. On peut noter que dans le cas où c'est une vanne 11 qui contrôle le transfert de lubrifiant entre le deuxième 6 et le premier 1 réservoir, le système de pilotage 13 peut, sans préjudice, maintenir la commande d'ouverture de la vanne 11 car cela ne consomme pas d'énergie.

10 Comme on peut le constater, ce dispositif a un mode de fonctionnement très simple. Il est à noter que la gestion du lubrifiant ne fait appel à aucun contrôle en opération de l'état du deuxième réservoir, même en cas de panne. Cependant, la présence d'un deuxième capteur de niveau 17 dans le deuxième réservoir peut permettre de lancer 15 des alertes sur le fonctionnement de la vanne 11, en comparant l'évolution du niveau dans le deuxième réservoir 6 avec les ordres du système de pilotage 13, avant de constater les pannes dans le fonctionnement du dispositif. Par ailleurs, il est possible d'installer sur le circuit de lubrification plusieurs dispositifs 20 de stockage comportant deux réservoirs tels que cela a été décrit. Ils peuvent être mis en série ou en parallèle. Dans les deux cas, cela permet de diviser le volume des cavités des réservoirs sensiblement par le nombre de dispositifs. De plus, la méthode de gestion décrite précédemment peut être appliquée à chaque dispositif indépendamment. 25

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de stockage de lubrifiant pour un circuit de lubrification d'un moteur d'aéronef, comportant un premier réservoir (1) de lubrifiant comportant une sortie de lubrifiant (2) configurée pour être raccordée audit circuit, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un deuxième réservoir (6) de lubrifiant, indépendant du premier réservoir (1) et comportant une sortie de lubrifiant (7) raccordée à une première entrée de lubrifiant (9) du premier réservoir (1).
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier réservoir (1) comprend une deuxième entrée de lubrifiant (3) configurée pour être raccordée à des moyens de récupération du lubrifiant dudit circuit.
3. 3. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit deuxième réservoir (6) est disposé au-dessus du premier réservoir (1), de sorte que du lubrifiant puisse être transféré par gravité du deuxième réservoir (6) vers le premier réservoir (1).
4. 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'un desdits premier (1) et second (6) réservoirs est équipé d'un capteur (12, 17) servant à déterminer le volume ou niveau (N) de lubrifiant dans ce réservoir.
5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la sortie de lubrifiant (7) du deuxième réservoir (6) est raccordée à l'entrée de lubrifiant (9) du premier réservoir (1) au moyen d'une vanne (11) configurée pour être commandée en fonction d'un signal de sortie d'un capteur (12) servant à déterminer le volume ou niveau (N) de lubrifiant dans le premier réservoir (1).
6. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel lesdits premier (1) et deuxième (6) réservoirs sont chacun équipés d'un désaérateur, ledésaérateur (4) dudit premier réservoir (1) comportant un moyen (14) d'évacuation d'air raccordé au désaérateur (15) du deuxième réservoir (6).
7. 7. Moteur d'aéronef, comprenant un circuit de lubrification, caractérisé en ce que le circuit de lubrification comprend au moins un dispositif de stockage de lubrifiant selon l'une des revendications 1 à 6.
8. 8. Moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif est installé dans le compartiment nacelle. 10
9. 9. Procédé de gestion du stockage du lubrifiant dans un dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel, le premier réservoir (1) étant équipé d'un capteur (12) de volume ou de niveau (N) de lubrifiant, le procédé comprend une étape (E2) de remplissage du premier réservoir (1) à partir du deuxième réservoir 15 (6) se déclenchant lorsque le volume ou niveau de lubrifiant (N) est inférieur ou égal à un premier seuil prédéterminé (N8) et s'arrêtant quand le volume ou niveau (N) de lubrifiant atteint un deuxième seuil prédéterminé (N7), supérieur audit premier seuil. 20
10. 10. Procédé selon revendication 9, comprenant une étape (E3) d'émission d'une alarme, dans laquelle le volume ou niveau (N) de lubrifiant dans le premier réservoir (1) descend en dessous d'un troisième seuil (N4) inférieur audit premier seuil (N8), de manière à prévenir qu'un volume de réserve pour la consommation de lubrifiant est atteint. 25