JPH08178038A - 油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
油圧作動式変速機の制御装置Info
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- JPH08178038A JPH08178038A JP33496894A JP33496894A JPH08178038A JP H08178038 A JPH08178038 A JP H08178038A JP 33496894 A JP33496894 A JP 33496894A JP 33496894 A JP33496894 A JP 33496894A JP H08178038 A JPH08178038 A JP H08178038A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 実質的な変速開始点とそれ以前の任意の点と
その間の仮想の駆動力引込み開始点とを直線で結んで得
られる駆動力変化と、実際の駆動力変化との差が最小と
なる点を駆動力の引込み開始点とする。 【効果】 駆動力の引込み開始点を正確に特定すること
ができる。
その間の仮想の駆動力引込み開始点とを直線で結んで得
られる駆動力変化と、実際の駆動力変化との差が最小と
なる点を駆動力の引込み開始点とする。 【効果】 駆動力の引込み開始点を正確に特定すること
ができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は油圧作動式変速機の制
御装置に関し、変速時における出力トルクの引込み開始
点をより正確に特定するようにしたものに関する。
御装置に関し、変速時における出力トルクの引込み開始
点をより正確に特定するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧作動式変速機を含む変速機において
は、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素の一方を解
放し、他方を係合することにより行われる、クラッチ・
ツー・クラッチ変速において、いわゆる変速ショックを
防止する技術が、様々に提案されている。
は、クラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素の一方を解
放し、他方を係合することにより行われる、クラッチ・
ツー・クラッチ変速において、いわゆる変速ショックを
防止する技術が、様々に提案されている。
【０００３】一般に、極端に短い時間で変速が完了する
場合には、駆動力（トルク）が急激に増減して大きなシ
ョックが発生し、また時間が長過ぎると、前記摩擦係合
要素が過度に滑り状態にされるため、耐久性に問題が生
じる。そこで、特開昭６２−６７３５４号公報記載の技
術のように、変速時間を基準時間と比較して制御油圧を
変更するものが知られている。
場合には、駆動力（トルク）が急激に増減して大きなシ
ョックが発生し、また時間が長過ぎると、前記摩擦係合
要素が過度に滑り状態にされるため、耐久性に問題が生
じる。そこで、特開昭６２−６７３５４号公報記載の技
術のように、変速時間を基準時間と比較して制御油圧を
変更するものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速の
良否は時間のみに依存するものではなく、前述したよう
に、駆動力の変化も重要な要素であり、変速初期の駆動
力の落ち込みや中期ないし後期の駆動力の盛り上がりが
大き過ぎる場合、いわゆる変速ショックを生じてドライ
バビリティを悪化させていた。
良否は時間のみに依存するものではなく、前述したよう
に、駆動力の変化も重要な要素であり、変速初期の駆動
力の落ち込みや中期ないし後期の駆動力の盛り上がりが
大き過ぎる場合、いわゆる変速ショックを生じてドライ
バビリティを悪化させていた。
【０００５】そのような変速ショックを低減すべく制御
を行うとき、引込み開始点を特定することが重要とな
る。引込み開始点は、駆動力がある時点で急激に落ち込
んだ場合は特定しやすいが、多くの場合、駆動力はその
開始点付近で徐々に落ち込み始め、その後は落ち込みが
急峻となるため、引込み開始点を特定することは困難で
ある。
を行うとき、引込み開始点を特定することが重要とな
る。引込み開始点は、駆動力がある時点で急激に落ち込
んだ場合は特定しやすいが、多くの場合、駆動力はその
開始点付近で徐々に落ち込み始め、その後は落ち込みが
急峻となるため、引込み開始点を特定することは困難で
ある。
【０００６】従って、この発明の目的は、この変速時に
引込み開始点を正確に特定し、もって変速ショックの低
減などの制御を効果的に行うことを可能とした油圧作動
式変速機の制御装置を提供することにある。
引込み開始点を正確に特定し、もって変速ショックの低
減などの制御を効果的に行うことを可能とした油圧作動
式変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めにこの発明は、複数の油圧作動式の摩擦係合要素を有
し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより
変速を行う車両用の油圧作動式変速機において、実質的
な変速の開始を示す第１の時点を判定する判定手段と、
前記第１の時点以前の任意位置に第２の時点を設定する
第１の設定手段と、仮想の出力軸トルクの引き込み開始
点を設定する第２の設定手段と、前記判定手段が判定し
た第１の時点と第１の設定手段が設定した第２の時点の
間において前記第２の設定手段が設定した仮想の出力軸
トルクの引込み開始点に基づいて引込み開始前と開始後
の各々の出力軸トルク変動を直線的に設定する変動設定
手段と、および前記変動設定手段の設定値と実際の出力
軸トルク変動との差が最小となる場合の前記第２の設定
手段が設定した引き込み開始点を実際の開始点として特
定する特定手段と、を備える如く構成した。
めにこの発明は、複数の油圧作動式の摩擦係合要素を有
し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより
変速を行う車両用の油圧作動式変速機において、実質的
な変速の開始を示す第１の時点を判定する判定手段と、
前記第１の時点以前の任意位置に第２の時点を設定する
第１の設定手段と、仮想の出力軸トルクの引き込み開始
点を設定する第２の設定手段と、前記判定手段が判定し
た第１の時点と第１の設定手段が設定した第２の時点の
間において前記第２の設定手段が設定した仮想の出力軸
トルクの引込み開始点に基づいて引込み開始前と開始後
の各々の出力軸トルク変動を直線的に設定する変動設定
手段と、および前記変動設定手段の設定値と実際の出力
軸トルク変動との差が最小となる場合の前記第２の設定
手段が設定した引き込み開始点を実際の開始点として特
定する特定手段と、を備える如く構成した。
【０００８】
【作用】後述の図３を参照してより具体的に説明する
と、実質的な変速の開始を示す第１の時点（Ｘ）を判定
し、第１の時点（Ｘ）以前の任意位置に第２の時点
（Ｙ）を設定し、仮想の出力軸トルクの引き込み開始点
（Ｚ）を設定し、第１の時点（Ｘ）と第２の時点（Ｙ）
の間において仮想の出力軸トルクの引込み開始点（Ｚ）
に基づいて引込み開始前と開始後の各々の出力軸トルク
変動を直線的に設定し、設定値と実際の出力軸トルク変
動との差（Ｄalln）が最小となる場合の前記第２の設定
手段が設定した引き込み開始点（Ｚ）を実際の開始点
（Ｚ）として特定する如く構成したので、変速時に引込
み開始点を正確に特定することができ、もって変速ショ
ックの低減などの制御を効果的に行うことが可能とな
る。尚、ここで「摩擦係合要素」とはクラッチ、ブレー
キなどを意味する。
と、実質的な変速の開始を示す第１の時点（Ｘ）を判定
し、第１の時点（Ｘ）以前の任意位置に第２の時点
（Ｙ）を設定し、仮想の出力軸トルクの引き込み開始点
（Ｚ）を設定し、第１の時点（Ｘ）と第２の時点（Ｙ）
の間において仮想の出力軸トルクの引込み開始点（Ｚ）
に基づいて引込み開始前と開始後の各々の出力軸トルク
変動を直線的に設定し、設定値と実際の出力軸トルク変
動との差（Ｄalln）が最小となる場合の前記第２の設定
手段が設定した引き込み開始点（Ｚ）を実際の開始点
（Ｚ）として特定する如く構成したので、変速時に引込
み開始点を正確に特定することができ、もって変速ショ
ックの低減などの制御を効果的に行うことが可能とな
る。尚、ここで「摩擦係合要素」とはクラッチ、ブレー
キなどを意味する。
【０００９】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００１０】図１はこの発明にかかる油圧作動式変速機
の制御装置を全体的に示す概略図である。
の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１１】以下説明すると、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００１２】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００１３】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、前記した一方向係合機構たるワンウ
ェイクラッチＣＯＷを介して支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、前記した一方向係合機構たるワンウ
ェイクラッチＣＯＷを介して支持される。
【００１４】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００１５】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００１６】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメ
インシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバース
ギヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメ
インシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立す
る。
【００１７】上記で、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
Ｒが摩擦係合要素に相当する。尚、図示例の摩擦係合要
素はブレーキを有しない湿式多板クラッチで、遠心油圧
排出用のチェックバルブ（図示せず）を備える。
Ｒが摩擦係合要素に相当する。尚、図示例の摩擦係合要
素はブレーキを有しない湿式多板クラッチで、遠心油圧
排出用のチェックバルブ（図示せず）を備える。
【００１８】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１９】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。更に、クランクシ
ャフト１の付近には、その回転から機関回転数Ｎｅを検
出するクランク角センサＳ３が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。更に、クランクシ
ャフト１の付近には、その回転から機関回転数Ｎｅを検
出するクランク角センサＳ３が設けられる。
【００２０】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転数センサＳ４が設けられると共に、カウンタシャ
フトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回
転数ＮC を検出する出力軸回転数センサＳ５が設けられ
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー
（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ６が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転数ＮM を検出する入力
軸回転数センサＳ４が設けられると共に、カウンタシャ
フトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回
転数ＮC を検出する出力軸回転数センサＳ５が設けられ
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバー
（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，
２，１の７種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ６が
設けられる。
【００２１】またドライブシャフト１６の付近には、そ
の駆動力（駆動トルク）ＴDSを検出するトルクメータＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
の駆動力（駆動トルク）ＴDSを検出するトルクメータＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００２２】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結する。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。マイクロ・コンピュータにおいて
ＣＰＵ１７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路
２１を通じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ
１，ＳＬ２を励磁・非励磁することによって図示しない
シフトバルブを切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチ
を解放・締結する。
【００２３】尚、符号ＳＬ３，ＳＬ４は、トルクコンバ
ータ２のロックアップ機構ＬのＯＮ／ＯＦＦ制御用ソレ
ノイドおよび容量制御ソレノイドである。また、符号Ｓ
Ｌ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドであ
る。尚、符号Ｓ８は、クラッチＣ２〜Ｃ４Ｒのクラッチ
油圧を検出する３個のプレッシャヘッドを総称的に示
す。
ータ２のロックアップ機構ＬのＯＮ／ＯＦＦ制御用ソレ
ノイドおよび容量制御ソレノイドである。また、符号Ｓ
Ｌ５は、クラッチ油圧制御用のリニアソレノイドであ
る。尚、符号Ｓ８は、クラッチＣ２〜Ｃ４Ｒのクラッチ
油圧を検出する３個のプレッシャヘッドを総称的に示
す。
【００２４】図２は、その制御装置の動作を示すフロー
・チャートである。尚、このプログラムは、例えば２０
ｍｓごとに起動される。図３はその作業を説明するタイ
ミング・チャートである。
・チャートである。尚、このプログラムは、例えば２０
ｍｓごとに起動される。図３はその作業を説明するタイ
ミング・チャートである。
【００２５】以下説明すると、先ず、Ｓ１０で実質的な
変速開始点Ｘを検知する。これは、出力軸トルクが最小
となる時点を前記トルクメータＳ７の出力を求めて行
う。出力軸トルクが最小となる時点は、機関回転数およ
びスロットル開度、トルクコンバータ増幅率（トルク
比）およびギヤ比などから演算で求めても良い。
変速開始点Ｘを検知する。これは、出力軸トルクが最小
となる時点を前記トルクメータＳ７の出力を求めて行
う。出力軸トルクが最小となる時点は、機関回転数およ
びスロットル開度、トルクコンバータ増幅率（トルク
比）およびギヤ比などから演算で求めても良い。
【００２６】更に、実質的な変速開始点Ｘは、変速機入
力軸回転数（ＮM ）やそれと実質的に等価な入出力軸回
転数の比により表されるクラッチの滑り率ＥＣＬの変化
の開始から検知しても良い。更には機関回転数の変曲点
から求めても良い。
力軸回転数（ＮM ）やそれと実質的に等価な入出力軸回
転数の比により表されるクラッチの滑り率ＥＣＬの変化
の開始から検知しても良い。更には機関回転数の変曲点
から求めても良い。
【００２７】続いてＳ１２に進み、引込み開始点探索範
囲の上限点Ｙを決定する。これは、前記実質的な変速開
始点Ｘから経験的に得られた所定の時間（０．６ないし
０．９sec ）前に遡った時点を上限点Ｙとすることで行
う。上限点Ｙは変速開始点Ｘとの間に確実に引込み開始
点を含むように設定できれば良いので、その決定手法は
上記に限られない。
囲の上限点Ｙを決定する。これは、前記実質的な変速開
始点Ｘから経験的に得られた所定の時間（０．６ないし
０．９sec ）前に遡った時点を上限点Ｙとすることで行
う。上限点Ｙは変速開始点Ｘとの間に確実に引込み開始
点を含むように設定できれば良いので、その決定手法は
上記に限られない。
【００２８】続いてＳ１４に進み、開始点Ｘと上限点Ｙ
との間に探索開始点Ａを決定する。探索開始点Ａは、開
始点Ｘ−上限点Ｙと同様にその中に確実に引込み開始点
を含むように設定すると共に、点Ａは出力軸トルクのば
らつきの少ない点を選んで決定される。探索開始点Ａ
は、上限点Ｙと同一に設定しても良いが、実施例では図
示の如く、Ｘ−Ｙの間に局部的に設定した。
との間に探索開始点Ａを決定する。探索開始点Ａは、開
始点Ｘ−上限点Ｙと同様にその中に確実に引込み開始点
を含むように設定すると共に、点Ａは出力軸トルクのば
らつきの少ない点を選んで決定される。探索開始点Ａ
は、上限点Ｙと同一に設定しても良いが、実施例では図
示の如く、Ｘ−Ｙの間に局部的に設定した。
【００２９】続いてＳ１６に進み、点Ａ，Ｘに基づき、
駆動力（出力軸トルク）の変化を２つの直線からなるも
のと見做し、引込み開始点Ｚが両直線の接続点となる。
即ち、図４に示すように、点Ａ，Ｘの間の出力軸トルク
の変化の中で任意にＺ点を複数個Ｚｎ設定し、２つの直
線Ａ−Ｚn,Ｚn −Ｘを求め、それぞれの直線で示される
駆動力とＡ〜Ｚn およびＺn 〜Ｘの間の駆動力の差を各
々求める。尚、これは確率分布の分散を求める手法でこ
れ自体は公知なものである。
駆動力（出力軸トルク）の変化を２つの直線からなるも
のと見做し、引込み開始点Ｚが両直線の接続点となる。
即ち、図４に示すように、点Ａ，Ｘの間の出力軸トルク
の変化の中で任意にＺ点を複数個Ｚｎ設定し、２つの直
線Ａ−Ｚn,Ｚn −Ｘを求め、それぞれの直線で示される
駆動力とＡ〜Ｚn およびＺn 〜Ｘの間の駆動力の差を各
々求める。尚、これは確率分布の分散を求める手法でこ
れ自体は公知なものである。
【００３０】具体的には、曲線と直線の差、即ち、図４
にハッチングで示すように面積を求めて行う。次いで、
それらの２つの差に各々経験的に知り得た係数α，βを
加味して値Ｄallnを求める。
にハッチングで示すように面積を求めて行う。次いで、
それらの２つの差に各々経験的に知り得た係数α，βを
加味して値Ｄallnを求める。
【００３１】次いでＳ１８に進み、順次算出する値Ｄal
lnの中で最小値、即ち、出力軸トルク（駆動力）の変動
が最小となる点を探索し、その点Ｚn をもって引込み開
始点Ｚと特定する。
lnの中で最小値、即ち、出力軸トルク（駆動力）の変動
が最小となる点を探索し、その点Ｚn をもって引込み開
始点Ｚと特定する。
【００３２】この実施例では、上記の手法に基づいて引
込み開始点を特定するので、引き込み開始点を正確に特
定することができ、もって変速ショックの低減などの制
御を効果的に行うことを可能とする。
込み開始点を特定するので、引き込み開始点を正確に特
定することができ、もって変速ショックの低減などの制
御を効果的に行うことを可能とする。
【００３３】即ち、どこから変速が開始されたかを正確
に認識することが可能となる。例えば変速時間が理想的
な値となるよう時間に基づく学習制御を行う場合、変速
の開始から終了までの時間が必要であり、変速の開始点
の特定が重要である。時間が目標値よりも大であれば、
クラッチの供給圧を次回の変速時に上昇補正して対応す
ることなども可能となる。
に認識することが可能となる。例えば変速時間が理想的
な値となるよう時間に基づく学習制御を行う場合、変速
の開始から終了までの時間が必要であり、変速の開始点
の特定が重要である。時間が目標値よりも大であれば、
クラッチの供給圧を次回の変速時に上昇補正して対応す
ることなども可能となる。
【００３４】また、この出願を油圧作動式変速機を例に
とって説明してきたが、他の形式の自動変速機などにも
応用可能なものである。
とって説明してきたが、他の形式の自動変速機などにも
応用可能なものである。
【００３５】
【発明の効果】請求項１項にあっては、変速時に引込み
開始点を正確に特定することができ、もって変速ショッ
クの低減などの制御を効果的に行うことが可能となる。
開始点を正確に特定することができ、もって変速ショッ
クの低減などの制御を効果的に行うことが可能となる。
【図１】この発明に係る油圧作動式変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。
全体的に示す説明図である。
【図２】この発明に係る制御装置の動作を示すフロー・
チャートである。
チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの演算作業を説明するタ
イミング・チャートである。
イミング・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートの演算作業を更に詳細に
説明するタイミング・チャートである。
説明するタイミング・チャートである。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 変速機 Ｏ 油圧制御回路 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の油圧作動式の摩擦係合要素を有
し、該摩擦係合要素の係合状態を切り換えることにより
変速を行う車両用の油圧作動式変速機において、 ａ．実質的な変速の開始を示す第１の時点を判定する判
定手段と、 ｂ．前記第１の時点以前の任意位置に第２の時点を設定
する第１の設定手段と、 ｃ．仮想の出力軸トルクの引き込み開始点を設定する第
２の設定手段と、 ｄ．前記判定手段が判定した第１の時点と第１の設定手
段が設定した第２の時点の間において前記第２の設定手
段が設定した仮想の出力軸トルクの引込み開始点に基づ
いて引込み開始前と開始後の各々の出力軸トルク変動を
直線的に設定する変動設定手段と、 および ｅ．前記変動設定手段の設定値と実際の出力軸トルク変
動との差が最小となる場合の前記第２の設定手段が設定
した引き込み開始点を実際の開始点として特定する特定
手段と、を備えたことを特徴とする油圧作動式変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33496894A JP3304656B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33496894A JP3304656B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08178038A true JPH08178038A (ja) | 1996-07-12 |
| JP3304656B2 JP3304656B2 (ja) | 2002-07-22 |
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ID=18283245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33496894A Expired - Fee Related JP3304656B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 油圧作動式変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3304656B2 (ja) |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP33496894A patent/JP3304656B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3304656B2 (ja) | 2002-07-22 |
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