JPH08168106A - 電動車両の電源装置 - Google Patents
電動車両の電源装置Info
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- JPH08168106A JPH08168106A JP6333496A JP33349694A JPH08168106A JP H08168106 A JPH08168106 A JP H08168106A JP 6333496 A JP6333496 A JP 6333496A JP 33349694 A JP33349694 A JP 33349694A JP H08168106 A JPH08168106 A JP H08168106A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
- B60L58/21—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having the same nominal voltage
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/53—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells in combination with an external power supply, e.g. from overhead contact lines
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- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/12—Bikes
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
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- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数個のバッテリを電源にした電動車両にお
いて、車輪駆動用のモータの出力が小さくてよいときに
は、１個のバッテリのみを電源にする。 【構成】 第１、第２のトランジスタ２７，２８とリレ
ー３２で構成される、複数個のバッテリ３５，３６の接
続を変える切換回路を設け、この切換回路により、モー
タ１０の出力が小さくてよいときには、一部のバッテリ
３５（または３６）からのみモータ１０に電力を供給す
るようにした。これにより、通電回路のトランジスタ２
７，２８に流れる電流を少なくすることができると共
に、発熱量も少なくなる。
いて、車輪駆動用のモータの出力が小さくてよいときに
は、１個のバッテリのみを電源にする。 【構成】 第１、第２のトランジスタ２７，２８とリレ
ー３２で構成される、複数個のバッテリ３５，３６の接
続を変える切換回路を設け、この切換回路により、モー
タ１０の出力が小さくてよいときには、一部のバッテリ
３５（または３６）からのみモータ１０に電力を供給す
るようにした。これにより、通電回路のトランジスタ２
７，２８に流れる電流を少なくすることができると共
に、発熱量も少なくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ペダル踏力の補助動力
として車体にモータを搭載した電動自転車等に適用す
る、電動車両の電源装置に関するものである。
として車体にモータを搭載した電動自転車等に適用す
る、電動車両の電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ペダル踏力の補助動力として車体にモー
タを搭載した電動自転車においては、モータの電源とし
てバッテリが使用される。電動自転車の車体にバッテリ
を搭載するための構造に関しては、特開平４−３６５６
９０号公報に記載されたものがある。この公報の発明で
は、ハンドルバーの下部からサドルの下部に至るトップ
チューブの下方にほぼ平行にダウンチューブを設けて、
これらチューブの間に形成される空間に複数個のバッテ
リを収容するようにしている。
タを搭載した電動自転車においては、モータの電源とし
てバッテリが使用される。電動自転車の車体にバッテリ
を搭載するための構造に関しては、特開平４−３６５６
９０号公報に記載されたものがある。この公報の発明で
は、ハンドルバーの下部からサドルの下部に至るトップ
チューブの下方にほぼ平行にダウンチューブを設けて、
これらチューブの間に形成される空間に複数個のバッテ
リを収容するようにしている。
【０００３】ここで、本発明を適用することができる電
動自転車の概要を、図５および図６について説明する。
この電動自転車１は、車体２に、ハンドルバー３で操舵
する１個の前輪４と、サドル５の後方に設けられた２個
の後輪６からなる三輪式のものである。駆動は、車体２
の下部中央に設けられたペダル７で軸８を回転させる人
力と、２個の後輪６，６の間に設けられた箱９の内部に
収容されたモータ１０（図６参照）の電動式の両方であ
る。
動自転車の概要を、図５および図６について説明する。
この電動自転車１は、車体２に、ハンドルバー３で操舵
する１個の前輪４と、サドル５の後方に設けられた２個
の後輪６からなる三輪式のものである。駆動は、車体２
の下部中央に設けられたペダル７で軸８を回転させる人
力と、２個の後輪６，６の間に設けられた箱９の内部に
収容されたモータ１０（図６参照）の電動式の両方であ
る。
【０００４】図６により、さらに詳細に説明する。２個
の後輪６，６は１本の車軸１１の両端に取付けられてい
る。車軸１１にはギヤ１２が取付けられており、後述す
るギヤ１３に噛合している。車軸１１の前部には、二分
割された第１の駆動軸１４と第２の駆動軸１５が、図示
しない軸受機構により回転自在に配設されている。
の後輪６，６は１本の車軸１１の両端に取付けられてい
る。車軸１１にはギヤ１２が取付けられており、後述す
るギヤ１３に噛合している。車軸１１の前部には、二分
割された第１の駆動軸１４と第２の駆動軸１５が、図示
しない軸受機構により回転自在に配設されている。
【０００５】第１の駆動軸１４の端部にはギヤ１６が取
付けられており、モータ１０の出力軸１７に取付けられ
たギヤ１８に噛合している。また、第１の駆動軸１４の
外周部にはスプロケット１９が取付けられており、ペダ
ル７が踏まれることによって動かされるチェン２０が掛
けられている。この構造によって第１の駆動軸１４は、
ペダル７からの踏力とモータ１０の出力の双方によって
回転駆動されることになる。
付けられており、モータ１０の出力軸１７に取付けられ
たギヤ１８に噛合している。また、第１の駆動軸１４の
外周部にはスプロケット１９が取付けられており、ペダ
ル７が踏まれることによって動かされるチェン２０が掛
けられている。この構造によって第１の駆動軸１４は、
ペダル７からの踏力とモータ１０の出力の双方によって
回転駆動されることになる。
【０００６】第１の駆動軸１４と第２の駆動軸１５と
は、金属棒２１を介して結合している。すなわち、ペダ
ル７から、あるいはモータ１０から第１の駆動軸１４に
与えられた回転力は、金属棒２１を捩るように撓ませて
第２の駆動軸１５に伝わるのである。そして金属棒２１
の撓み量は図示しないストレインゲージの出力値とな
り、その近傍に配設された検出器２２によって検出され
る。第２の駆動軸１５の端部には、前述のギヤ１３が取
付けられている。
は、金属棒２１を介して結合している。すなわち、ペダ
ル７から、あるいはモータ１０から第１の駆動軸１４に
与えられた回転力は、金属棒２１を捩るように撓ませて
第２の駆動軸１５に伝わるのである。そして金属棒２１
の撓み量は図示しないストレインゲージの出力値とな
り、その近傍に配設された検出器２２によって検出され
る。第２の駆動軸１５の端部には、前述のギヤ１３が取
付けられている。
【０００７】以上説明した車軸１１の駆動機構は一体的
に組み立てられ、図５に符号２３で示す駆動部に収容さ
れる。この図には示さないが箱９の内部には複数個のバ
ッテリが収容されており、駆動部２３の上部に設けられ
たケース２４内のコントローラ（後述のマイクロコンピ
ュータ２９）により制御されてモータ１０に給電するよ
うになっている。
に組み立てられ、図５に符号２３で示す駆動部に収容さ
れる。この図には示さないが箱９の内部には複数個のバ
ッテリが収容されており、駆動部２３の上部に設けられ
たケース２４内のコントローラ（後述のマイクロコンピ
ュータ２９）により制御されてモータ１０に給電するよ
うになっている。
【０００８】図７は、ケース２４からヒートシンク２５
が前方に突出している構造を示すものである。突出した
ヒートシンク２５には基板２６に取付けられた第１、第
２のトランジスタ２７，２８が取付けられている。この
取付により、ヒートシンク２５は電動自転車１が走行す
るときの風を受けて冷却される。まお、このように走行
による自然風によらず、モータで回転させるファンによ
りヒートシンク２５の冷却を行うことができる。なお、
第１、第２のトランジスタ２７，２８の電気的な接続は
次に説明する。
が前方に突出している構造を示すものである。突出した
ヒートシンク２５には基板２６に取付けられた第１、第
２のトランジスタ２７，２８が取付けられている。この
取付により、ヒートシンク２５は電動自転車１が走行す
るときの風を受けて冷却される。まお、このように走行
による自然風によらず、モータで回転させるファンによ
りヒートシンク２５の冷却を行うことができる。なお、
第１、第２のトランジスタ２７，２８の電気的な接続は
次に説明する。
【０００９】図８は、以上説明した電動自転車における
電気回路を示すものである。これを説明すると、２９は
コントローラであるマイクロコンピュータであり、あら
かじめ設定された一定のプログラムによって出力信号を
発するものである。マイクロコンピュータ２９の出力側
には２個の出力端子があり、ここに、ドライバ回路３
０，３１が接続されている。ドライバ回路３０，３１
は、マイクロコンピュータ２９の出力信号を受けたとき
に所定電圧を発生して、次段に接続された第１、第２の
トランジスタ２７，２８にベース電圧を与え、これをオ
ンにするものである。
電気回路を示すものである。これを説明すると、２９は
コントローラであるマイクロコンピュータであり、あら
かじめ設定された一定のプログラムによって出力信号を
発するものである。マイクロコンピュータ２９の出力側
には２個の出力端子があり、ここに、ドライバ回路３
０，３１が接続されている。ドライバ回路３０，３１
は、マイクロコンピュータ２９の出力信号を受けたとき
に所定電圧を発生して、次段に接続された第１、第２の
トランジスタ２７，２８にベース電圧を与え、これをオ
ンにするものである。
【００１０】第１、第２のトランジスタ２７，２８と
も、エミッタは接地（車体接地）回路に接続されてい
る。そして第１のトランジスタ２７のコレクタには、リ
レー３２の常開接点３３を通じてモータ１０の一極が接
続されている。第２のトランジスタ２８のコレクタには
リレー３２のコイル３４の一端が接続されている。コイ
ル３４の他端は、モータ１０のリレー３２のコイル３４
が接続されたところとは別の極に接続されている。そし
てこの極と接地回路との間には、直列接続された２個の
バッテリ３５，３６が接続されている。
も、エミッタは接地（車体接地）回路に接続されてい
る。そして第１のトランジスタ２７のコレクタには、リ
レー３２の常開接点３３を通じてモータ１０の一極が接
続されている。第２のトランジスタ２８のコレクタには
リレー３２のコイル３４の一端が接続されている。コイ
ル３４の他端は、モータ１０のリレー３２のコイル３４
が接続されたところとは別の極に接続されている。そし
てこの極と接地回路との間には、直列接続された２個の
バッテリ３５，３６が接続されている。
【００１１】以上のように構成されたこの電動自転車の
作動を説明する。電動自転車の搭乗者がペダル７を踏ん
でチェン２０を動かすと、このチェン２０に噛合してい
るスプロケット１９を介して第１の駆動軸１４が回転力
を受ける。この回転力は金属棒２１を介して第２の駆動
軸１５に伝達され、その端部に取付けられたギヤ１３を
回転させる。ギヤ１３が回転すると、これに噛合してい
るギヤ１２を介して車軸１１が回転し、その両端に取付
けられた後輪６，６を回転させ、電動自転車１は走行す
る。
作動を説明する。電動自転車の搭乗者がペダル７を踏ん
でチェン２０を動かすと、このチェン２０に噛合してい
るスプロケット１９を介して第１の駆動軸１４が回転力
を受ける。この回転力は金属棒２１を介して第２の駆動
軸１５に伝達され、その端部に取付けられたギヤ１３を
回転させる。ギヤ１３が回転すると、これに噛合してい
るギヤ１２を介して車軸１１が回転し、その両端に取付
けられた後輪６，６を回転させ、電動自転車１は走行す
る。
【００１２】ペダル７が踏まれると、チェン２０および
スプロケット１９を介して第１の駆動軸１４が回転力を
受けることになるが、この回転力で回転をするために
は、この第１の駆動軸１４に金属棒２１を介して結合し
た第２の駆動軸１５が回転しなければならない。したが
ってこれら第１、第２の駆動軸１４，１５の間に設けら
れた金属棒２１には捩れ方向の撓みが作用するので、ス
トレインゲージは出力信号を発することになる。
スプロケット１９を介して第１の駆動軸１４が回転力を
受けることになるが、この回転力で回転をするために
は、この第１の駆動軸１４に金属棒２１を介して結合し
た第２の駆動軸１５が回転しなければならない。したが
ってこれら第１、第２の駆動軸１４，１５の間に設けら
れた金属棒２１には捩れ方向の撓みが作用するので、ス
トレインゲージは出力信号を発することになる。
【００１３】コントローラとしてのマイクロコンピュー
タ２９は、検出器２２によって検出された金属棒２１の
撓み量に応じた出力信号をドライバ回路３０，３１に送
り、第１、第２のトランジスタ２７，２８を順次オンに
する。まず、第１のトランジスタ２７がオンになるとモ
ータ１０は待機状態になる。次に第２のトランジスタ２
８がオンになるとリレー３２のコイル３４が励磁され、
常開接点３３を閉じる。これによりモータ１０にはバッ
テリ３５，３６の直列電圧が印加され、回転して電動自
転車は進行する。
タ２９は、検出器２２によって検出された金属棒２１の
撓み量に応じた出力信号をドライバ回路３０，３１に送
り、第１、第２のトランジスタ２７，２８を順次オンに
する。まず、第１のトランジスタ２７がオンになるとモ
ータ１０は待機状態になる。次に第２のトランジスタ２
８がオンになるとリレー３２のコイル３４が励磁され、
常開接点３３を閉じる。これによりモータ１０にはバッ
テリ３５，３６の直列電圧が印加され、回転して電動自
転車は進行する。
【００１４】このような制御において、第１のトランジ
スタ２７によりモータ１０に流れる電流を変えるとモー
タ１０の出力が変り、ペダル７からの踏力に対する助成
度が変ることになる。したがって、金属棒２１の撓み量
が大きい高負荷時には第１のトランジスタ２７の出力電
流を大きくすることによりこれに対応し、金属棒２１の
撓み量が小さい低負荷時には第１のトランジスタ２７の
出力電流を小さくする。
スタ２７によりモータ１０に流れる電流を変えるとモー
タ１０の出力が変り、ペダル７からの踏力に対する助成
度が変ることになる。したがって、金属棒２１の撓み量
が大きい高負荷時には第１のトランジスタ２７の出力電
流を大きくすることによりこれに対応し、金属棒２１の
撓み量が小さい低負荷時には第１のトランジスタ２７の
出力電流を小さくする。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】上記のように構成した
場合には、ペダル７からの踏力の大きさに対応して第１
のトランジスタ２７の出力電流を変えるので、この出力
電流がコレクタ、エミッタ間を流れることによって生ず
る損失が熱になって放出される。この熱を処理するため
に、図７に示したようなヒートシンク２５が必要になる
のである。また、モータで回転させるファンによりヒー
トシンク２５の冷却を行うことができることは、前述し
たとおりである。
場合には、ペダル７からの踏力の大きさに対応して第１
のトランジスタ２７の出力電流を変えるので、この出力
電流がコレクタ、エミッタ間を流れることによって生ず
る損失が熱になって放出される。この熱を処理するため
に、図７に示したようなヒートシンク２５が必要になる
のである。また、モータで回転させるファンによりヒー
トシンク２５の冷却を行うことができることは、前述し
たとおりである。
【００１６】第１のトランジスタ２７が発熱として消費
する電力が減少すれば無駄がなくなり、また耐久性も向
上する。そしてヒートシンク２５が不要となり、また走
行風が受けにくい配置であるために設けるファンが必要
なくなれば、全体の小型化と軽量化が実現する。前掲の
公報に記載された発明は、複数個のバッテリの収容構造
に関するものであって、この問題を解決する手段には言
及していない。
する電力が減少すれば無駄がなくなり、また耐久性も向
上する。そしてヒートシンク２５が不要となり、また走
行風が受けにくい配置であるために設けるファンが必要
なくなれば、全体の小型化と軽量化が実現する。前掲の
公報に記載された発明は、複数個のバッテリの収容構造
に関するものであって、この問題を解決する手段には言
及していない。
【００１７】本発明はこの点に鑑みてなされたものであ
り、トランジスタに無駄な電流を流さないようにした電
動車両の電源装置を提供しようとするものである。
り、トランジスタに無駄な電流を流さないようにした電
動車両の電源装置を提供しようとするものである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明は、電源としての
バッテリを複数個搭載し、この複数個のバッテリから車
輪駆動用のモータに通電するようにした電動車両におい
て、前記複数個のバッテリの接続を変える切換回路を設
け、該切換回路により、モータの出力が小さくてよいと
きには一部のバッテリからのみモータに電力供給をする
ように構成したことを特徴とする電動車両の電源装置で
ある。
バッテリを複数個搭載し、この複数個のバッテリから車
輪駆動用のモータに通電するようにした電動車両におい
て、前記複数個のバッテリの接続を変える切換回路を設
け、該切換回路により、モータの出力が小さくてよいと
きには一部のバッテリからのみモータに電力供給をする
ように構成したことを特徴とする電動車両の電源装置で
ある。
【００１９】
【作用】このような構成とすれば、モータの出力が小さ
くて済む条件下では一部のバッテリからのみモータに電
力供給をすることになるので、通電回路のトランジスタ
に流れる電流を少なくすることができると共に、発熱量
も少なくなる。
くて済む条件下では一部のバッテリからのみモータに電
力供給をすることになるので、通電回路のトランジスタ
に流れる電流を少なくすることができると共に、発熱量
も少なくなる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１について、図
６と同一部材には同一の符号を付して説明する。本発明
のものにあっては、第１のトランジスタ２７のコレクタ
とリレー３２の常開接点３３とを結ぶ回路と、２個のバ
ッテリ３５，３６の接続回路との間に、コレクタならび
に常開接点３３側からバッテリ３５，３６側に向かう方
向を順方向とするダイオード３７と抵抗器３８が直列に
接続されている。
６と同一部材には同一の符号を付して説明する。本発明
のものにあっては、第１のトランジスタ２７のコレクタ
とリレー３２の常開接点３３とを結ぶ回路と、２個のバ
ッテリ３５，３６の接続回路との間に、コレクタならび
に常開接点３３側からバッテリ３５，３６側に向かう方
向を順方向とするダイオード３７と抵抗器３８が直列に
接続されている。
【００２１】この回路の作動を説明する。モータ１０を
回転させないときには、第１のトランジスタ２７および
第２のトランジスタ２８ともにオフにする。このときに
はリレー３２の常開接点３３は開いているので、モータ
１０には給電されず、モータ１０は回転しない。
回転させないときには、第１のトランジスタ２７および
第２のトランジスタ２８ともにオフにする。このときに
はリレー３２の常開接点３３は開いているので、モータ
１０には給電されず、モータ１０は回転しない。
【００２２】次に、モータ１０にかかる負荷が小さいと
き、あるいは負荷の駆動量が小さくてよいときには、第
２のトランジスタ２８をオンにしてリレー３２の常開接
点３３を閉じる。第１のトランジスタ２７はオフにして
おく。するとバッテリ３５の正極からの電流はモータ１
０、リレー３２の常開接点３３、ダイオード３７および
抵抗器３８の順に流れてバッテリ３５の負極に戻る。こ
れにより、モータ１０には抵抗器３８で電圧降下したバ
ッテリ３５の電圧が印加されるので、最小限度の回転を
する。
き、あるいは負荷の駆動量が小さくてよいときには、第
２のトランジスタ２８をオンにしてリレー３２の常開接
点３３を閉じる。第１のトランジスタ２７はオフにして
おく。するとバッテリ３５の正極からの電流はモータ１
０、リレー３２の常開接点３３、ダイオード３７および
抵抗器３８の順に流れてバッテリ３５の負極に戻る。こ
れにより、モータ１０には抵抗器３８で電圧降下したバ
ッテリ３５の電圧が印加されるので、最小限度の回転を
する。
【００２３】モータ１０の回転数を高めるには、第１の
トランジスタ２７をオンにする。そしてドライブ回路３
０の出力電圧を操作して、この第１のトランジスタ２７
の出力電流を増加していく。第１のトランジスタ２７を
オンにすれば、バッテリ３５の正極からの電流はモータ
１０、リレー３２の常開接点３３、第１のトランジスタ
２７のコレクタ、エミッタと流れて接地回路からバッテ
リ３６の負極に流れる。すなわち、モータ１０には２個
のバッテリ３５，３６の直列電圧が印加されるので、高
速で回転する。
トランジスタ２７をオンにする。そしてドライブ回路３
０の出力電圧を操作して、この第１のトランジスタ２７
の出力電流を増加していく。第１のトランジスタ２７を
オンにすれば、バッテリ３５の正極からの電流はモータ
１０、リレー３２の常開接点３３、第１のトランジスタ
２７のコレクタ、エミッタと流れて接地回路からバッテ
リ３６の負極に流れる。すなわち、モータ１０には２個
のバッテリ３５，３６の直列電圧が印加されるので、高
速で回転する。
【００２４】図３のグラフは、上記制御に基いてモータ
駆動量が変化する様子を示したものである。すなわち
はモータ１０が停止している状態を、はバッテリ３５
の１個のみでの駆動状態を、さらには２個のバッテリ
３５，３６の直列電圧を印加した上で、第１のトランジ
スタ２７の出力電流を次第に増加していく状態を示して
いる。
駆動量が変化する様子を示したものである。すなわち
はモータ１０が停止している状態を、はバッテリ３５
の１個のみでの駆動状態を、さらには２個のバッテリ
３５，３６の直列電圧を印加した上で、第１のトランジ
スタ２７の出力電流を次第に増加していく状態を示して
いる。
【００２５】図２に示すものは、本発明の他の実施例で
ある。この実施例においては、モータ１０とリレー３２
の常開接点３３の接続を逆にし、その接続回路と２個の
バッテリ３５，３６の接続回路との間に、バッテリ３
５，３６側からコレクタならびに常開接点３３側に向か
う方向を順方向とするダイオード３７と抵抗器３８が直
列に接続されている。
ある。この実施例においては、モータ１０とリレー３２
の常開接点３３の接続を逆にし、その接続回路と２個の
バッテリ３５，３６の接続回路との間に、バッテリ３
５，３６側からコレクタならびに常開接点３３側に向か
う方向を順方向とするダイオード３７と抵抗器３８が直
列に接続されている。
【００２６】この回路の作動を説明する。モータ１０を
回転させないときには、第１のトランジスタ２７および
第２のトランジスタ２８ともにオフにする。このときに
は第１のトランジスタ２７により、モータ１０とバッテ
リ３６との回路は遮断されるので、モータ１０には給電
されず、モータ１０は回転しない。
回転させないときには、第１のトランジスタ２７および
第２のトランジスタ２８ともにオフにする。このときに
は第１のトランジスタ２７により、モータ１０とバッテ
リ３６との回路は遮断されるので、モータ１０には給電
されず、モータ１０は回転しない。
【００２７】次に、モータ１０にかかる負荷が小さいと
き、あるいは負荷の駆動量が小さくてよいときには、第
２のトランジスタ２８をオフにしてリレー３２の常開接
点３３を開く。第１のトランジスタ２７はオンにする。
するとバッテリ３６の正極からの電流はダイオード３
７、抵抗器３８、モータ１０、第１のトランジスタ２７
のコレクタ、エミッタと流れて接地回路からバッテリ３
６の負極に戻る。これにより、モータ１０には抵抗器３
８で電圧降下したバッテリ３６の電圧が印加されるの
で、最小限度の回転をする。この状態において第１のト
ランジスタ２７の出力電流を増加していけば、モータ１
０の回転数（駆動量）は増大する。
き、あるいは負荷の駆動量が小さくてよいときには、第
２のトランジスタ２８をオフにしてリレー３２の常開接
点３３を開く。第１のトランジスタ２７はオンにする。
するとバッテリ３６の正極からの電流はダイオード３
７、抵抗器３８、モータ１０、第１のトランジスタ２７
のコレクタ、エミッタと流れて接地回路からバッテリ３
６の負極に戻る。これにより、モータ１０には抵抗器３
８で電圧降下したバッテリ３６の電圧が印加されるの
で、最小限度の回転をする。この状態において第１のト
ランジスタ２７の出力電流を増加していけば、モータ１
０の回転数（駆動量）は増大する。
【００２８】次に、第２のトランジスタ２８をオンにし
てリレー３２のコイル３４に通電する。コイル３４が励
磁されると常開接点３３が閉じるので、バッテリ３５の
正極からの電流が常開接点３３、モータ１０、第１のト
ランジスタ２７のコレクタ、エミッタと流れて接地回路
からバッテリ３６の負極に流れる。すなわち、モータ１
０には２個のバッテリ３５，３６の直列電圧が印加され
るので、高速で回転する。この場合においても、第１の
トランジスタ２７の出力電流を増大していくことによ
り、モータ１０の回転数を高めていくことができる。
てリレー３２のコイル３４に通電する。コイル３４が励
磁されると常開接点３３が閉じるので、バッテリ３５の
正極からの電流が常開接点３３、モータ１０、第１のト
ランジスタ２７のコレクタ、エミッタと流れて接地回路
からバッテリ３６の負極に流れる。すなわち、モータ１
０には２個のバッテリ３５，３６の直列電圧が印加され
るので、高速で回転する。この場合においても、第１の
トランジスタ２７の出力電流を増大していくことによ
り、モータ１０の回転数を高めていくことができる。
【００２９】図４のグラフは、上記制御に基いてモータ
駆動量が変化する様子を示したものである。すなわち
はモータ１０が停止している状態を、はバッテリ３６
の１個のみで駆動し、第１のトランジスタ２７の出力電
流を増大したときの状態を、さらには２個のバッテリ
３５，３６の直列電圧を印加した上で、第１のトランジ
スタ２７の出力電流を次第に増加していく状態を示して
いる。この図からわかるように、この実施例では、モー
タ駆動量をモータ１０の回転当初から変えることができ
る。
駆動量が変化する様子を示したものである。すなわち
はモータ１０が停止している状態を、はバッテリ３６
の１個のみで駆動し、第１のトランジスタ２７の出力電
流を増大したときの状態を、さらには２個のバッテリ
３５，３６の直列電圧を印加した上で、第１のトランジ
スタ２７の出力電流を次第に増加していく状態を示して
いる。この図からわかるように、この実施例では、モー
タ駆動量をモータ１０の回転当初から変えることができ
る。
【００３０】以上説明した実施例から明らかなように、
第１のトランジスタ２７、第２のトランジスタ２８とリ
レー３２とは、モータ１０に対する２個のバッテリ３
５，３６の接続を変える切換回路を構成することにな
る。すなわち、先の実施例では第２のトランジスタ２８
によってリレー３２の常開接点３３を閉じ、第１のトラ
ンジスタをオフにしたときにはモータ１０には１個のバ
ッテリ３５からの電流のみが流れ、第１のトランジスタ
２７をオンにすると２個のバッテリ３５，３６の直列電
圧が印加される。後の実施例では第２のトランジスタ２
８によってリレー３２の常開接点３３を開き、第１のト
ランジスタをオンにしたときにはモータ１０には１個の
バッテリ３６からの電流のみが流れ、第２のトランジス
タ２８をオンにしてリレー３２の常開接点３３を閉じる
と２個のバッテリ３５，３６の直列電圧が印加される。
第１のトランジスタ２７、第２のトランジスタ２８とリ
レー３２とは、モータ１０に対する２個のバッテリ３
５，３６の接続を変える切換回路を構成することにな
る。すなわち、先の実施例では第２のトランジスタ２８
によってリレー３２の常開接点３３を閉じ、第１のトラ
ンジスタをオフにしたときにはモータ１０には１個のバ
ッテリ３５からの電流のみが流れ、第１のトランジスタ
２７をオンにすると２個のバッテリ３５，３６の直列電
圧が印加される。後の実施例では第２のトランジスタ２
８によってリレー３２の常開接点３３を開き、第１のト
ランジスタをオンにしたときにはモータ１０には１個の
バッテリ３６からの電流のみが流れ、第２のトランジス
タ２８をオンにしてリレー３２の常開接点３３を閉じる
と２個のバッテリ３５，３６の直列電圧が印加される。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
た電動車両の電源装置であるから、モータの出力が小さ
くて済む条件下では、一部のバッテリの起電力のみを使
用して走行することができることになる。したがって制
御用のトランジスタが発熱として消費する電力を減少で
きるので電力消費に無駄がなくなり、また耐久性も向上
する。そしてヒートシンクが不要となり、また走行風が
受けにくい配置のときに設けるファンも必要なくなるの
で、全体の小型化と軽量化が実現することになる。
た電動車両の電源装置であるから、モータの出力が小さ
くて済む条件下では、一部のバッテリの起電力のみを使
用して走行することができることになる。したがって制
御用のトランジスタが発熱として消費する電力を減少で
きるので電力消費に無駄がなくなり、また耐久性も向上
する。そしてヒートシンクが不要となり、また走行風が
受けにくい配置のときに設けるファンも必要なくなるの
で、全体の小型化と軽量化が実現することになる。
【図１】本発明の一実施例の回路図である。
【図２】本発明の他の実施例の回路図である。
【図３】図１のものの作動を説明するためのグラフであ
る。
る。
【図４】図２のものの作動を説明するためのグラフであ
る。
る。
【図５】本発明を適用することができる電動自転車の概
要を示す側面図である。
要を示す側面図である。
【図６】図５のものの要部を一部切欠き拡大して示した
平面図である。
平面図である。
【図７】トランジスタの冷却のために設けるヒートシン
クの側面図である。
クの側面図である。
【図８】従来の制御回路を示す回路図である。
１ 電動自転車 ６ 後輪 １０ モータ １１ 車軸 ２７ 第１のトランジスタ ２８ 第２のトランジスタ ２９ マイクロコンピュータ ３０ ドライバ回路 ３１ ドライバ回路 ３２ リレー ３３ 常開接点 ３４ コイル ３５ バッテリ ３６ バッテリ
Claims (1)
- 【請求項１】 電源としてのバッテリを複数個搭載し、
この複数個のバッテリから車輪駆動用のモータに通電す
るようにした電動車両において、前記複数個のバッテリ
の接続を変える切換回路を設け、該切換回路により、モ
ータの出力が小さくてよいときには一部のバッテリから
のみモータに電力供給をするように構成したことを特徴
とする電動車両の電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6333496A JPH08168106A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | 電動車両の電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6333496A JPH08168106A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | 電動車両の電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08168106A true JPH08168106A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=18266713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6333496A Pending JPH08168106A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | 電動車両の電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08168106A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102765459A (zh) * | 2011-05-03 | 2012-11-07 | 舒志海 | 一种电动自行车启动控制装置 |
| JP2019196037A (ja) * | 2018-05-07 | 2019-11-14 | 株式会社シマノ | 人力駆動車用部品の制御装置および人力駆動車 |
| US10974604B2 (en) | 2017-06-23 | 2021-04-13 | Shimano Inc. | Bicycle power supply system |
-
1994
- 1994-12-15 JP JP6333496A patent/JPH08168106A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102765459A (zh) * | 2011-05-03 | 2012-11-07 | 舒志海 | 一种电动自行车启动控制装置 |
| US10974604B2 (en) | 2017-06-23 | 2021-04-13 | Shimano Inc. | Bicycle power supply system |
| JP2019196037A (ja) * | 2018-05-07 | 2019-11-14 | 株式会社シマノ | 人力駆動車用部品の制御装置および人力駆動車 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |