JPH08164722A - リーチ型フォークリフトのリアサスペンション装置 - Google Patents

リーチ型フォークリフトのリアサスペンション装置

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JPH08164722A
JPH08164722A JP31093994A JP31093994A JPH08164722A JP H08164722 A JPH08164722 A JP H08164722A JP 31093994 A JP31093994 A JP 31093994A JP 31093994 A JP31093994 A JP 31093994A JP H08164722 A JPH08164722 A JP H08164722A
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hydraulic
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Noboru Noda
昇 野田
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、駆動輪が摩耗しても繁雑な作業
をすることなく所定の駆動輪の輪圧を確保することがで
きるリーチ型フォークリフトのリアサスペンション装置
を提供することを目的としている。 【構成】 油圧制御装置17が第1油圧シリンダ14に
所定圧の油を供給し、ドライブユニット5を支持するド
ライブユニットサスペンション6が第1油圧シリンダ1
4のロッド15を介して下方に付勢される。ドライブタ
イヤ1が摩耗して第1油圧シリンダ14のロッド15が
伸びてもドライブユニット5を下方に付勢する力は変わ
らず、ドライブタイヤ1の輪圧は変化しない。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、リーチ型フォークリ
フトのリアサスペンション装置に係り、特に油圧を用い
て四輪式リーチ型フォークリフトの駆動輪の輪圧を調整
するリアサスペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の四輪式リーチ型フォークリフトの
サスペンションリンク機構を図12に示す。車体の後部
にはドライブタイヤ1とキャスタータイヤ2とが設けら
れている。ドライブタイヤ1はドライブユニットギヤ3
を介してモータ4に連結されており、これらによりドラ
イブユニット5が構成されている。ドライブユニット5
はドライブユニットサスペンション6に支持され、ドラ
イブユニットサスペンション6はアッパーリンク7及び
ロワーリンク8と共に平行リンクを構成して上下方向に
移動自在に取り付けられている。ロワーリンク8は車体
フレームに固定されたシャフト9を中心として揺動自在
に設けられると共にシャフト10によりドライブユニッ
トサスペンション6の下端部と回動自在に設けられてい
る。また、ロワーリンク8にはキャスターリンク11を
介してキャスタータイヤ2が取り付けられている。ドラ
イブユニットサスペンション6は、一端がスプリングア
ジャスタ13を介して車体フレームに固定された輪圧調
整スプリング12により常時下方に付勢されている。
【0003】後輪荷重は揺動中心となるシャフト9を介
してロワーリンク8に加わった後、シャフト9及び10
間のリンク長L1と、シャフト9とキャスタータイヤ2
の取り付け位置との間のリンク長L2との比に応じてド
ライブタイヤ1とキャスタータイヤ2とに分割される。
さらに、ドライブユニット5の自重及び輪圧調整スプリ
ング12の弾性力もドライブタイヤ1に負荷され、地面
との摩擦力により機台が走行可能となる。走行に伴って
ドライブタイヤ1が摩耗すると、輪圧調整スプリング1
2が伸びて輪圧が低下するので、スプリングアジャスタ
13によりスプリング12の取り付け高さを調整し、こ
れにより必要な輪圧を確保するように構成されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンションリンク機構においては、スプリング12
によってドライブタイヤ1の輪圧を調整していたので、
ドライブタイヤ1が摩耗すると、その摩耗量に応じてス
プリング12の全長が変化し、弾性力が変化してしま
う。このため、所定の輪圧を確保するために、頻繁にス
プリングアジャスタ13を操作して輪圧調整スプリング
12の取り付け高さを調整しなければならず、その作業
が繁雑であるという問題点があった。また、図示しない
フォークに荷物を搭載すると、その荷重に応じてドライ
ブタイヤ1の輪圧が変化するが、即座にドライブタイヤ
1の輪圧を調整することはできなかった。
【0005】この発明はこのような問題点を解消するた
めになされたもので、駆動輪が摩耗しても繁雑な作業を
することなく所定の駆動輪の輪圧を確保することができ
るリーチ型フォークリフトのリアサスペンション装置を
提供することを目的とする。また、容易に駆動輪の輪圧
調整を行うことができるリーチ型フォークリフトのリア
サスペンション装置を提供することも目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項1に記
載のリーチ型フォークリフトのリアサスペンション装置
は、駆動輪を駆動するドライブユニットを上下動自在に
支持するリンク機構と、車体フレームとリンク機構の可
動部との間に設けられ且つドライブユニットを下方に付
勢するための第1油圧シリンダと、第1油圧シリンダに
所定圧の油を供給する油圧制御装置とを備えたものであ
る。
【0007】請求項2に記載のリーチ型フォークリフト
のリアサスペンション装置は、請求項1のリアサスペン
ション装置において、リンク機構が、中間部で車体フレ
ームに揺動自在に取り付けられると共に一端部側でドラ
イブユニットを支持し且つ他端部側で従動輪を支持する
揺動リンクを有し、第1油圧シリンダは揺動リンクの一
端部側と車体フレームとの間に設けられ、揺動リンクの
他端部側と車体フレームとの間に第2油圧シリンダが設
けられ、油圧制御装置は第1油圧シリンダ及び第2油圧
シリンダに所定圧の油を供給するものである。
【0008】請求項3に記載のリーチ型フォークリフト
のリアサスペンション装置は、請求項1または2のリア
サスペンション装置において、油圧制御装置が、油圧を
変化させることにより駆動輪の輪圧を調整するものであ
る。
【0009】請求項4に記載のリーチ型フォークリフト
のリアサスペンション装置は、請求項3のリアサスペン
ション装置において、搭載する荷物の荷重を検出する荷
重センサを備え、油圧制御装置が荷重センサの出力に基
づいて駆動輪に所定の輪圧が加わるように油圧を制御す
るものである。
【0010】
【作用】請求項1のリアサスペンション装置では、従来
のリアサスペンション装置における輪圧調整スプリング
の代わりに、油圧制御装置から所定圧の油を供給された
第1油圧シリンダがドライブユニットを下方に付勢す
る。このため、駆動輪が摩耗して第1油圧シリンダのロ
ッドが伸びてもドライブユニットを下方に付勢する力は
変わらず、駆動輪の輪圧は変化しない。
【0011】請求項2のリアサスペンション装置では、
請求項1のリアサスペンション装置において、揺動リン
クの一端部側に連結された第1油圧シリンダと他端部側
に連結された第2油圧シリンダとによりドライブユニッ
トの下方への付勢がなされる。従って、揺動リンクの他
端部側に支持された従動輪の輪圧も容易に所定の値にす
ることができる。
【0012】請求項3のリアサスペンション装置では、
請求項1または2のリアサスペンション装置において、
油圧制御装置が第1油圧シリンダに供給する、あるいは
第1油圧シリンダ及び第2油圧シリンダの双方に供給す
る油の圧力を変化させることにより容易に駆動輪の輪圧
調整が行われる。
【0013】請求項4のリアサスペンション装置では、
請求項3のリアサスペンション装置において、荷重セン
サが搭載する荷物の荷重を検出し、この荷重センサの出
力に基づいて油圧制御装置が油圧を制御する。従って、
荷物を搭載した場合でも、駆動輪の輪圧を所定の値とす
ることができる。
【0014】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。 実施例1.図1にこの発明の実施例1に係るリーチ型フ
ォークリフトのリアサスペンション装置を示す。車体の
後部に駆動輪となるドライブタイヤ1と従動輪となるキ
ャスタータイヤ2とが設けられている。ドライブタイヤ
1はドライブユニットギヤ3を介してモータ4に連結さ
れており、これらによりドライブユニット5が構成され
ている。ドライブユニット5はドライブユニットサスペ
ンション6に回転自在に支持され、ドライブユニットサ
スペンション6はアッパーリンク7及びロワーリンク8
と共に平行リンク機構を構成して上下方向に移動自在に
取り付けられている。ロワーリンク8の中間部には車体
フレームに固定されたシャフト9が貫通しており、ロワ
ーリンク8はシャフト9を中心として揺動自在に設けら
れた揺動リンクとなっている。ロワーリンク8の一端部
8aにはシャフト10を介してドライブユニットサスペ
ンション6の下端部が回動自在に連結し、他端部8bに
はキャスターリンク11を介してキャスタータイヤ2が
取り付けられている。
【0015】車体のフレームには第1油圧シリンダ14
の本体が回動自在に取り付けられ、この第1油圧シリン
ダ14のロッド15の先端部がドライブユニットサスペ
ンション6の上部に回動自在に連結されている。第1油
圧シリンダ14の本体には油圧管16を介して油圧制御
装置17が接続されている。
【0016】ここで、この実施例1で用いられた油圧回
路を図2に示す。第1油圧シリンダ14に油圧制御装置
17内の逆止弁18を介して油圧ポンプ20が接続され
ている。油圧制御装置17内には、逆止弁18と第1油
圧シリンダ14とを接続する油圧管16から分岐して接
続されたリリーフ弁19も設けられている。また、油圧
ポンプ20には駆動用のモータMが接続されている。
【0017】次に、この実施例1の動作について説明す
る。まず、モータMにより油圧ポンプ20を駆動して第
1油圧シリンダ14に油を供給すると、リリーフ弁19
によって設定された一定圧の油が第1油圧シリンダ14
に供給され、ロッド15を介してドライブユニットサス
ペンション6が一定の力で下方に付勢される。その結
果、ドライブタイヤ1に所定の輪圧が加えられる。な
お、このドライブタイヤ1の輪圧が設定値となるよう
に、予め第1油圧シリンダ14のピストン径及びリリー
フ弁19の設定圧が設定されている。
【0018】リーチ型リフトの後輪荷重はシャフト9を
介してロワーリンク8に加わった後、ロワーリンク8の
シャフト9及び10間のリンク長L1と、シャフト9と
キャスタータイヤ2の取り付け位置との間のリンク長L
2との比に応じてドライブタイヤ1とキャスタータイヤ
2とに分割される。さらに、ドライブタイヤ1には、ド
ライブユニット5の自重及び第1油圧シリンダ14から
の付勢力も負荷され、地面との摩擦力により機台が走行
可能となる。
【0019】機台の走行に伴ってドライブタイヤ1が摩
耗すると、その摩耗分だけ第1油圧シリンダ14のロッ
ド15が伸びてドライブユニットサスペンション6が下
降するが、ロッド15は常に一定の油圧を受けているの
で、ドライブユニットサスペンション6を下方へ付勢す
る力は変わらず、ドライブタイヤ1の輪圧は設定値のま
ま変化しない。このため、ドライブタイヤ1が摩耗して
も、作業者による調整を何等必要としないで一定の輪圧
が確保される。その結果、スリップ等を生じることな
く、安定した走行を行うことができる。
【0020】なお、設定輪圧は、ピストン径の異なる第
1油圧シリンダを用いることにより変更することができ
る。
【0021】油圧回路として図3に示されるような回路
を用いることもできる。この油圧回路は、図2の油圧回
路において、第1油圧シリンダ14と逆止弁18及びリ
リーフ弁19とを連結する油圧管16にアキュムレータ
21を接続したものである。アキュムレータ21の接続
により、ダンパ機能が得られ、路面の凹凸等による走行
時の衝撃が緩和されて乗り心地が向上する。
【0022】また、図4に示されるように、図2の油圧
回路のリリーフ弁19の代わりに設定圧可変型のリリー
フ弁22を用いることができる。このリリーフ弁22に
よって第1油圧シリンダ14に供給される油の圧力を調
整することにより、容易にドライブタイヤ1の輪圧を変
えることが可能となる。リリーフ弁22の設定圧を調整
するレバーを運転席に設けておけば、フォークに荷物を
搭載した場合等、必要に応じてレバーの操作により容易
にドライブタイヤ1の輪圧調整を行うことができる。
【0023】実施例2.図5に実施例2に係るリーチ型
フォークリフトのリアサスペンション装置を示す。この
実施例2のリアサスペンション装置は、図1に示した実
施例1の装置において、さらに車体のフレームとロワー
リンク8の他端部8bとの間に第2油圧シリンダ23を
設けたものである。第2油圧シリンダ23の本体が車体
のフレームに回動自在に取り付けられ、第2油圧シリン
ダ23のロッド24の先端部がロワーリンク8の他端部
8bの上部に回動自在に連結されている。この第2油圧
シリンダ23の本体は油圧管16を介して油圧制御装置
17に接続されている。
【0024】この実施例2で用いられた油圧回路を図6
に示す。この油圧回路は、図2に示した実施例1の油圧
回路において、第2油圧シリンダ23を第1油圧シリン
ダ14と共に逆止弁18及びリリーフ弁19に接続した
ものである。
【0025】モータMにより油圧ポンプ20を駆動する
と、リリーフ弁19によって設定された圧力の油が第1
油圧シリンダ14及び第2油圧シリンダ23の双方に供
給され、第1油圧シリンダ14のロッド15を介してド
ライブユニットサスペンション6が下方に付勢される一
方、第2油圧シリンダ23のロッド24を介してロワー
リンク8の他端部8bが下方に付勢される。その結果、
ドライブタイヤ1及びキャスタータイヤ2にそれぞれ所
定の輪圧が加えられる。なお、第1油圧シリンダ14及
び第2油圧シリンダ23の油圧は互いに共通であるの
で、各シリンダによる付勢力は、それぞれのピストン径
に応じた比率を有することになる。ドライブタイヤ1及
びキャスタータイヤ2の輪圧がそれぞれの設定値となる
ように、予め第1油圧シリンダ14及び第2油圧シリン
ダ23のピストン径及びリリーフ弁19の設定圧が設定
されている。
【0026】このように、実施例2では、ドライブタイ
ヤ1だけでなく、キャスタータイヤ2の輪圧も容易に設
定値とすることができる。なお、第1油圧シリンダ14
及び第2油圧シリンダ23のピストン径の比率を変える
ことにより、ドライブタイヤ1とキャスタータイヤ2の
輪圧の配分を調整することができる。
【0027】さらに、第1油圧シリンダ14及び第2油
圧シリンダ23に連結された油圧管16にアキュムレー
タを接続すれば、ダンパ機能が得られ、乗り心地の向上
を図ることができる。
【0028】図7に示されるように、図6の油圧回路の
リリーフ弁19の代わりに設定圧可変型のリリーフ弁2
2を用いると共に第2油圧シリンダ23に連結された油
圧管16に減圧弁25を設ければ、容易にドライブタイ
ヤ1の輪圧を変えることが可能となる。リリーフ弁22
の設定圧を調整するレバーを運転席に設けておけば、フ
ォークに荷物を搭載した場合等、必要に応じてレバーの
操作により容易にドライブタイヤ1の輪圧調整を行うこ
とができる。減圧弁25が設けられているので、リリー
フ弁22により第1油圧シリンダ14の油圧を上昇させ
てドライブタイヤ1の輪圧を高めた場合でも、キャスタ
ータイヤ2の輪圧を一定に保つ、あるいはキャスタータ
イヤ2の輪圧の大幅な上昇を防止することができる。
【0029】また、図8に示されるように、第1油圧シ
リンダ14と第2油圧シリンダ23とを油圧管16によ
り直結しても、ドライブタイヤ1の摩耗量に拘わらずに
ドライブタイヤ1の輪圧及びキャスタータイヤ2の輪圧
をそれぞれ一定に保つことができる。さらに、図9に示
されるように、第1油圧シリンダ14と第2油圧シリン
ダ23とを直結する油圧管16にアキュムレータ21を
接続すれば、ダンパ機能が得られ、乗り心地の向上を図
ることができる。
【0030】実施例3.図10に実施例3に係るリーチ
型フォークリフトのリアサスペンション装置に用いられ
た油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は、図4に示
した実施例1の変形例で用いられた油圧回路において、
リリーフ弁22にその設定圧を制御するための制御部2
6を接続し、制御部26に荷重センサ27を接続したも
のである。荷重センサ27は、図示しないリーチ型リフ
トのフォークに搭載された荷物の荷重を検出するセンサ
である。制御部26は、例えばマイクロコンピュータか
ら構成され、ドライブタイヤ1の輪圧を一定とするため
の搭載荷物の荷重と第1油圧シリンダ14の油圧との関
係を、関係式あるいはテーブルの形で予め記憶してい
る。
【0031】制御部26は荷重センサ27の出力、すな
わち搭載荷物の荷重に基づいて、記憶されている関係式
あるいはテーブルからドライブタイヤ1の輪圧を一定と
するための油圧を演算し、演算された油圧となるように
リリーフ弁22の設定圧を調整する。このような構成と
することにより、自動的にドライブタイヤ1の輪圧調整
を行うことができ、常時安定した走行を行うことができ
ると共にタイヤの寿命延長を図ることができる。
【0032】なお、搭載荷物の荷重を検出する荷重セン
サ27の代わりに、荷物の搭載の有無のみを検出する荷
重センサを設けてもよく、この場合、制御部26は荷重
センサにより荷物を搭載していることが検出されたとき
にはドライブタイヤ1の輪圧が高くなるように予め定め
られた量だけリリーフ弁22の設定圧を上昇させ、荷物
を搭載していないことが検出されたときにはリリーフ弁
22の設定圧を初期値に戻してドライブタイヤ1の輪圧
を低くする。これにより、荷物搭載時のスリップを自動
的に回避することができる。
【0033】また、図11に示されるように、図7に示
した実施例2の変形例で用いられた油圧回路に制御部2
6及び荷重センサ27を設けることもできる。この場合
にも、制御部26は荷重センサ27の出力に基づいて、
記憶されている関係式あるいはテーブルからドライブタ
イヤ1の輪圧を一定とするための油圧を演算し、演算さ
れた油圧となるようにリリーフ弁22の設定圧を調整す
る。このような構成とすることにより、自動的にドライ
ブタイヤ1の輪圧調整を行うことができる。さらに、図
11に示した油圧制御回路においても、荷重センサ27
の代わりに、荷物の搭載の有無のみを検出する荷重セン
サを用いることができる。
【0034】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
1に記載のリーチ型フォークリフトのリアサスペンショ
ン装置では、従来の輪圧調整スプリングの代わりに、油
圧制御装置から所定圧の油を供給された第1油圧シリン
ダによりドライブユニットを下方に付勢するので、ドラ
イブユニットの付勢力は駆動輪の摩耗量に拘わらずに常
に一定となり、繁雑な作業をすることなく所定の駆動輪
の輪圧を確保することができる。
【0035】請求項2に記載のリーチ型フォークリフト
のリアサスペンション装置では、請求項1のリアサスペ
ンション装置において、揺動リンクの一端部側に連結さ
れた第1油圧シリンダと他端部側に連結された第2油圧
シリンダとによりドライブユニットの下方への付勢がな
されるので、揺動リンクの他端部側に支持された従動輪
の輪圧も容易に所定の値とすることができる。
【0036】請求項3に記載のリーチ型フォークリフト
のリアサスペンション装置では、請求項1または2のリ
アサスペンション装置において、油圧制御装置が第1油
圧シリンダあるいは第1油圧シリンダ及び第2油圧シリ
ンダの双方に供給する油の圧力を変化させるだけで、繁
雑な作業を必要とせずに容易に駆動輪の輪圧調整を行う
ことができる。
【0037】請求項4に記載のリーチ型フォークリフト
のリアサスペンション装置では、請求項3のリアサスペ
ンション装置において、荷重センサによって搭載荷物の
荷重を検出し、この荷重センサの出力に基づいて油圧制
御装置が第1油圧シリンダあるいは第1油圧シリンダ及
び第2油圧シリンダに供給する油の圧力を制御するの
で、荷物を搭載した場合でも、容易に所定の駆動輪の輪
圧を確保することができ、スリップ等を起こす虞れはな
くなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施例1に係るリーチ型フォークリ
フトのリアサスペンション装置を示す側面図である。
【図2】実施例1で用いられた油圧回路を示す図であ
る。
【図3】実施例1の変形例で用いられた油圧回路を示す
図である。
【図4】実施例1の他の変形例で用いられた油圧回路を
示す図である。
【図5】この発明の実施例2に係るリーチ型フォークリ
フトのリアサスペンション装置を示す側面図である。
【図6】実施例2で用いられた油圧回路を示す図であ
る。
【図7】実施例2の変形例で用いられた油圧回路を示す
図である。
【図8】実施例2の他の変形例で用いられた油圧回路を
示す図である。
【図9】実施例2のさらに他の変形例で用いられた油圧
回路を示す図である。
【図10】実施例3で用いられた油圧制御回路を示す図
である。
【図11】実施例3の変形例で用いられた油圧制御回路
を示す図である。
【図12】従来のリーチ型フォークリフトのリアサスペ
ンション装置を示す側面図である。
【符号の説明】
1 ドライブタイヤ 2 キャスタータイヤ 5 ドライブユニット 6 ドライブユニットサスペンション 7 アッパーリンク 8 ロワーリンク 9,10 シャフト 14 第1油圧シリンダ 15,24 ロッド 16 油圧管 17 油圧制御装置 18 逆止弁 19,22 リリーフ弁 20 油圧ポンプ 21 アキュムレータ 23 第2油圧シリンダ 25 減圧弁 26 制御部 27 荷重センサ。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車体の後部に駆動輪と従動輪とを備えた
    リーチ型フォークリフトのリアサスペンション装置にお
    いて、 駆動輪を駆動するドライブユニットを上下動自在に支持
    するリンク機構と、 車体フレームと前記リンク機構の可動部との間に設けら
    れ且つドライブユニットを下方に付勢するための第1油
    圧シリンダと、 前記第1油圧シリンダに所定圧の油を供給する油圧制御
    装置とを備えたことを特徴とするリーチ型フォークリフ
    トのリアサスペンション装置。
  2. 【請求項2】 前記リンク機構は、中間部で車体フレー
    ムに揺動自在に取り付けられると共に一端部側でドライ
    ブユニットを支持し且つ他端部側で従動輪を支持する揺
    動リンクを有し、 前記第1油圧シリンダは前記揺動リンクの一端部側と車
    体フレームとの間に設けられ、 前記揺動リンクの他端部側と車体フレームとの間に第2
    油圧シリンダが設けられ、 前記油圧制御装置は前記第1油圧シリンダ及び前記第2
    油圧シリンダに所定圧の油を供給することを特徴とする
    請求項1に記載のリアサスペンション装置。
  3. 【請求項3】 前記油圧制御装置は、油圧を変化させる
    ことにより駆動輪の輪圧を調整することを特徴とする請
    求項1または2に記載のリアサスペンション装置。
  4. 【請求項4】 搭載する荷物の荷重を検出する荷重セン
    サを備え、前記油圧制御装置は前記荷重センサの出力に
    基づいて駆動輪に所定の輪圧が加わるように油圧を制御
    することを特徴とする請求項3に記載のリアサスペンシ
    ョン装置。
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2011240837A (ja) * 2010-05-19 2011-12-01 Nippon Yusoki Co Ltd フォークリフト

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