JPH0816448B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0816448B2 JPH0816448B2 JP62027094A JP2709487A JPH0816448B2 JP H0816448 B2 JPH0816448 B2 JP H0816448B2 JP 62027094 A JP62027094 A JP 62027094A JP 2709487 A JP2709487 A JP 2709487A JP H0816448 B2 JPH0816448 B2 JP H0816448B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- scavenging
- cylinder
- crank chamber
- upper edge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特にピストン頂部の冷却効果を高めると同
時に、ピストンのフラツキを解消するようにした２サイ
クルエンジンに関する。
時に、ピストンのフラツキを解消するようにした２サイ
クルエンジンに関する。
（従来の技術） この種の２サイクルエンジンにおいては、従来、ピス
トン冷却を目的として、掃気通路の入口において、シリ
ンダボディのクランク室側端部を切り欠くとともに、ピ
ストンスカート部に通気孔を穿設し、新気がクランク室
から燃焼室へ流れるとき、該新気の一部をピストン内部
を経てピストンスカート部に穿設した前記通気孔から掃
気通路へ流すようにしたものが知られている（H.TRZEBI
ATOWSKY著、「MOTOR−RADER・MOTORROLLER・MOPEDS UND
IHRE INSTA−NDHALTUNG」P.177参照）。
トン冷却を目的として、掃気通路の入口において、シリ
ンダボディのクランク室側端部を切り欠くとともに、ピ
ストンスカート部に通気孔を穿設し、新気がクランク室
から燃焼室へ流れるとき、該新気の一部をピストン内部
を経てピストンスカート部に穿設した前記通気孔から掃
気通路へ流すようにしたものが知られている（H.TRZEBI
ATOWSKY著、「MOTOR−RADER・MOTORROLLER・MOPEDS UND
IHRE INSTA−NDHALTUNG」P.177参照）。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の２サイクルエンジンにあっ
ては、前述のようにシリンダボディのクランク室端部を
切り欠いていたため、高温の燃焼ガスにさらされるピス
トン頂部の冷却を効果的に行なうためにシリンダボディ
の切り欠きを上方へ位置せしめると、シリンダボディの
シリンダ壁の長さをクランク室側へ十分取ることができ
ず、ピストンのフラツキを招来するという問題があっ
た。
ては、前述のようにシリンダボディのクランク室端部を
切り欠いていたため、高温の燃焼ガスにさらされるピス
トン頂部の冷却を効果的に行なうためにシリンダボディ
の切り欠きを上方へ位置せしめると、シリンダボディの
シリンダ壁の長さをクランク室側へ十分取ることができ
ず、ピストンのフラツキを招来するという問題があっ
た。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、ピストン頂部の冷却効果を高めるととも
に、ピストンのフラツキの問題を解消することができる
２サイクルエンジンを提供するにある。
とする処は、ピストン頂部の冷却効果を高めるととも
に、ピストンのフラツキの問題を解消することができる
２サイクルエンジンを提供するにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、リード弁式の逆
止弁をクランクケースにクランク室方向に向けて取り付
けるとともに、一端がクランク室内に、他端が掃気ポー
トを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有
する２サイクルエンジンにおいて、ピストン頂部の内面
をピストンピンの周方向に湾曲する曲面形状とし、前記
掃気通路とシリンダ内とを連通せしめる連通孔をシリン
ダ壁に穿設するとともに、前記掃気ポートが開口してい
るときに上記連通孔に開口する通気孔をピストンスカー
ト部のピストンピンよりも上方位置に穿設し、掃気ポー
トの上縁と連通孔の上縁との間隔をピストンの頂部外周
部と通気孔の上縁との間隔よりも大きく設定したことを
特徴とする。
止弁をクランクケースにクランク室方向に向けて取り付
けるとともに、一端がクランク室内に、他端が掃気ポー
トを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有
する２サイクルエンジンにおいて、ピストン頂部の内面
をピストンピンの周方向に湾曲する曲面形状とし、前記
掃気通路とシリンダ内とを連通せしめる連通孔をシリン
ダ壁に穿設するとともに、前記掃気ポートが開口してい
るときに上記連通孔に開口する通気孔をピストンスカー
ト部のピストンピンよりも上方位置に穿設し、掃気ポー
トの上縁と連通孔の上縁との間隔をピストンの頂部外周
部と通気孔の上縁との間隔よりも大きく設定したことを
特徴とする。
（作用） 本発明によれば、ピストン下降時に該ピストンが掃気
ポート開き始めると、クランク室内で圧縮された温度の
低い新気が掃気通路を通って掃気ポートからシリンダ内
に流入し、その後、通気孔が連通孔に連通するとピスト
ン内部と掃気通路とが相連通するため、クランク室内で
圧縮された温度の低い新気の一部はピストン内部、特に
高温のピストン頂部を冷却して掃気通路側へ流れ、従っ
て、ピストン頂部の冷却効果が高められる。
ポート開き始めると、クランク室内で圧縮された温度の
低い新気が掃気通路を通って掃気ポートからシリンダ内
に流入し、その後、通気孔が連通孔に連通するとピスト
ン内部と掃気通路とが相連通するため、クランク室内で
圧縮された温度の低い新気の一部はピストン内部、特に
高温のピストン頂部を冷却して掃気通路側へ流れ、従っ
て、ピストン頂部の冷却効果が高められる。
ところで、掃気ポートの上縁と連通孔の上縁との間隔
がピストンの頂部外周部と通気孔の上縁との間隔よりも
大きく設定されているため、ピストン下降時に通気孔が
連通孔と連通するよりも早い時点でピストンが掃気ポー
トを開き始めることとなり、ピストン内部の新気は掃気
通路内で既に発生している新気の流れによって生ずる負
圧に引かれて掃気通路に吸い出され、従って、ピストン
内部における新気の流れが促進されてピストン頂部の冷
却効果が高められる。
がピストンの頂部外周部と通気孔の上縁との間隔よりも
大きく設定されているため、ピストン下降時に通気孔が
連通孔と連通するよりも早い時点でピストンが掃気ポー
トを開き始めることとなり、ピストン内部の新気は掃気
通路内で既に発生している新気の流れによって生ずる負
圧に引かれて掃気通路に吸い出され、従って、ピストン
内部における新気の流れが促進されてピストン頂部の冷
却効果が高められる。
又、通気孔がピストンピンよりも上方位置に穿設さ
れ、しかも、ピストン頂部の内面がピストンピンの周方
向に湾曲する曲面形状に成形されているため、クランク
室内の新気がピストンの頂部内面に沿ってスムーズに流
れ、この新気の流れはピストンピン及びコンロッド小端
部によって遮られることがなく、従って、この新気の流
れによってピストンの頂部内面が効果的に冷却される。
れ、しかも、ピストン頂部の内面がピストンピンの周方
向に湾曲する曲面形状に成形されているため、クランク
室内の新気がピストンの頂部内面に沿ってスムーズに流
れ、この新気の流れはピストンピン及びコンロッド小端
部によって遮られることがなく、従って、この新気の流
れによってピストンの頂部内面が効果的に冷却される。
更に、本発明によれば、ピストン頂部の冷却効果を高
めるために連通孔を上方に設けても、シリンダ壁はクラ
ンク室側へ十分な長さを確保することができるため、ピ
ストンのフラツキを解消することができる。
めるために連通孔を上方に設けても、シリンダ壁はクラ
ンク室側へ十分な長さを確保することができるため、ピ
ストンのフラツキを解消することができる。
（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンの縦断側面
図、第２図はピストン単体の断面図（第１図のII−II線
断面図）である。
図、第２図はピストン単体の断面図（第１図のII−II線
断面図）である。
第１図において、１はシリンダボディであって、これ
の上部にはシリンダヘッド２が、下部にはクランクケー
ス３がそれぞれ結着されている。そして、シリンダボデ
ィ１の中央にはシリンダ４が形成されており、該シリン
ダ４内にはピストン５が上下摺動自在に嵌装されてい
る。ピストン５にはコンロッド６の上端部がピストンピ
ン７を介して連結されており、コンロッド６の下端部は
クランクシャフト８にクランクピン９を介して連結され
ている。尚、ピストン５の頂部内面はピストンピン７の
周方向に湾曲する上方に凸の曲面形状に成形されてい
る。又、前記クランクシャフト８は、前記クランクケー
ス３内のクランク室10内に第１図の紙面垂直方向に回転
自在に配されている。
の上部にはシリンダヘッド２が、下部にはクランクケー
ス３がそれぞれ結着されている。そして、シリンダボデ
ィ１の中央にはシリンダ４が形成されており、該シリン
ダ４内にはピストン５が上下摺動自在に嵌装されてい
る。ピストン５にはコンロッド６の上端部がピストンピ
ン７を介して連結されており、コンロッド６の下端部は
クランクシャフト８にクランクピン９を介して連結され
ている。尚、ピストン５の頂部内面はピストンピン７の
周方向に湾曲する上方に凸の曲面形状に成形されてい
る。又、前記クランクシャフト８は、前記クランクケー
ス３内のクランク室10内に第１図の紙面垂直方向に回転
自在に配されている。
又、シリンダ４内のピストン５とシリンダヘッド２に
て区画される空間には燃焼室が形成され、シリンダヘッ
ド２の頂部には点火プラグ11が螺着されている。更に、
シリンダ４には掃気ポート12及び排気ポート13が開口し
ている。
て区画される空間には燃焼室が形成され、シリンダヘッ
ド２の頂部には点火プラグ11が螺着されている。更に、
シリンダ４には掃気ポート12及び排気ポート13が開口し
ている。
ところで、前記シリンダボディ１には掃気通路14及び
配気通路15が形成されており、各掃気通路14の一端は前
記掃気ポート12を介してシリンダ４内に開口しており、
他端はクランク室10内に開口している。又、上記排気通
路15の一端は前記排気ポート13を介してシリンダ４内に
開口しており、他端部には不図示の排気管が接続されて
いる。
配気通路15が形成されており、各掃気通路14の一端は前
記掃気ポート12を介してシリンダ４内に開口しており、
他端はクランク室10内に開口している。又、上記排気通
路15の一端は前記排気ポート13を介してシリンダ４内に
開口しており、他端部には不図示の排気管が接続されて
いる。
そして、シリンダボディ１のシリンダ壁には、前記掃
気通路14とシリンダ４内とを連通せしめる連通孔16が穿
設されており、前記ピストン５のスカート部の前記ピス
トンピン７よりも上方位置には通気孔17（第２図参照）
が穿設されている。ここで、掃気ポート12の上縁と連通
孔16の上縁との間隔はピストン５の頂部外周部と通気孔
17の上縁との間隔よりも大きく設定されている。つま
り、ピストン５の下降時に通気孔17が連通孔16と連通す
るよりも早い時点でピストン５が掃気ポート12を開き始
めるように、連通孔16、通気孔17、掃気ポート12及びピ
ストン５の頂部の各位置が設定されている。
気通路14とシリンダ４内とを連通せしめる連通孔16が穿
設されており、前記ピストン５のスカート部の前記ピス
トンピン７よりも上方位置には通気孔17（第２図参照）
が穿設されている。ここで、掃気ポート12の上縁と連通
孔16の上縁との間隔はピストン５の頂部外周部と通気孔
17の上縁との間隔よりも大きく設定されている。つま
り、ピストン５の下降時に通気孔17が連通孔16と連通す
るよりも早い時点でピストン５が掃気ポート12を開き始
めるように、連通孔16、通気孔17、掃気ポート12及びピ
ストン５の頂部の各位置が設定されている。
一方、前記クランクケース３には吸気通路18が形成さ
れており、該吸気通路18の一端はクランク室10内に開口
しており、他端部にはキャブレータ19が連結されてい
る。そして、吸気通路18内には混合気（新気）のクラン
ク室10方向への流れのみを許容するリード弁式の逆止弁
20が設けられている。尚、キャブレータ19の上流側には
不図示のエアクリーナが接続されている。
れており、該吸気通路18の一端はクランク室10内に開口
しており、他端部にはキャブレータ19が連結されてい
る。そして、吸気通路18内には混合気（新気）のクラン
ク室10方向への流れのみを許容するリード弁式の逆止弁
20が設けられている。尚、キャブレータ19の上流側には
不図示のエアクリーナが接続されている。
次に、本２サイクルエンジンの作用を説明する。
ピストン５の下降時に該ピストン５が掃気ポート12を
開き始めると、クランク室10内で圧縮された温度の低い
新気が掃気通路14を通って掃気ポート12からシリンダ４
内に流入し、その後、通気孔17が連通孔16に連通すると
ピストン５の内部と掃気通路14とが相連通するため、ク
ランク室10内で圧縮された温度の低い新気の一部はピス
トン５の内部、特に高温のピストン５の頂部を冷却して
掃気通路14側へ流れ、従って、ピストン５の頂部の冷却
効果が高められる。
開き始めると、クランク室10内で圧縮された温度の低い
新気が掃気通路14を通って掃気ポート12からシリンダ４
内に流入し、その後、通気孔17が連通孔16に連通すると
ピストン５の内部と掃気通路14とが相連通するため、ク
ランク室10内で圧縮された温度の低い新気の一部はピス
トン５の内部、特に高温のピストン５の頂部を冷却して
掃気通路14側へ流れ、従って、ピストン５の頂部の冷却
効果が高められる。
ところで、前述のように掃気ポート12の上縁と連通孔
16の上縁との間隔がピストン５の頂部外周部と通気孔17
の上縁との間隔よりも大きく設定されているため、ピス
トン５の下降時に通気孔17が連通孔16と連通するよりも
早い時点でピストン５が掃気ポート12を開き始めること
となり、ピストン５の内部の新気は掃気通路14内で既に
発生している新気の流れによって生ずる負圧に引かれて
掃気通路14に吸い出され、従って、ピストン５の内部に
おける新気の流れが促進されてピストン５の頂部の冷却
効果が高められる。
16の上縁との間隔がピストン５の頂部外周部と通気孔17
の上縁との間隔よりも大きく設定されているため、ピス
トン５の下降時に通気孔17が連通孔16と連通するよりも
早い時点でピストン５が掃気ポート12を開き始めること
となり、ピストン５の内部の新気は掃気通路14内で既に
発生している新気の流れによって生ずる負圧に引かれて
掃気通路14に吸い出され、従って、ピストン５の内部に
おける新気の流れが促進されてピストン５の頂部の冷却
効果が高められる。
又、通気孔17がピストンピン７よりも上方位置に穿設
され、しかも、ピストン５の頂部内面がピストンピン７
の周方向に湾曲する曲面形状に成形されているため、ク
ランク室10内の新気がピストン５の頂部内面に沿ってス
ムーズに流れ、この新気の流れはピストンピン７及びコ
ンロッド６の小端部によって遮られることがなく、従っ
て、この新気の流れによってピストン５の頂部内面が効
果的に冷却される。
され、しかも、ピストン５の頂部内面がピストンピン７
の周方向に湾曲する曲面形状に成形されているため、ク
ランク室10内の新気がピストン５の頂部内面に沿ってス
ムーズに流れ、この新気の流れはピストンピン７及びコ
ンロッド６の小端部によって遮られることがなく、従っ
て、この新気の流れによってピストン５の頂部内面が効
果的に冷却される。
而して、掃気行程においては、前サイクルでの燃焼室
内における混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排気
ポート13から排気通路15及び排気管を経て大気に排出さ
れ、シリンダ４内に残留する排気ガスは掃気ポート12か
ら流入する新気によって効果的に排出される。
内における混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排気
ポート13から排気通路15及び排気管を経て大気に排出さ
れ、シリンダ４内に残留する排気ガスは掃気ポート12か
ら流入する新気によって効果的に排出される。
次に、ピストン５が下死点位置から上動すると、やが
て掃気ポート12及び排気ポート13はピストン５によって
閉じられ、シリンダ４内に供給された新気はピストン５
によって圧縮される。
て掃気ポート12及び排気ポート13はピストン５によって
閉じられ、シリンダ４内に供給された新気はピストン５
によって圧縮される。
一方、ピストン５の上動によってクランク室10内には
負圧が発生し、この負圧に引かれてキャブレータ19によ
って形成された混合気は逆止弁20を通過してクランク室
10内に導入される。
負圧が発生し、この負圧に引かれてキャブレータ19によ
って形成された混合気は逆止弁20を通過してクランク室
10内に導入される。
そして、やがてピストン５が上死点近傍に達すると、
点火プラグ11によってシリンダ４内で圧縮された混合気
が着火燃焼せしめられ、この混合気の燃焼によって生じ
た高圧がピストン５の上面に作用して該ピストン５が下
動する。このピストン５が下動すれば、やがて掃気ポー
ト12及び排気ポート13がシリンダ４内に開口するととも
に、ピストン５のスカート部に穿設された通気孔17が連
通孔16に開口して第１図に示す状態が再現され、以後前
述と同様の作用が繰り返される。尚、ピストン５の下動
によってクランク室10内に導入された混合気が圧縮され
る。
点火プラグ11によってシリンダ４内で圧縮された混合気
が着火燃焼せしめられ、この混合気の燃焼によって生じ
た高圧がピストン５の上面に作用して該ピストン５が下
動する。このピストン５が下動すれば、やがて掃気ポー
ト12及び排気ポート13がシリンダ４内に開口するととも
に、ピストン５のスカート部に穿設された通気孔17が連
通孔16に開口して第１図に示す状態が再現され、以後前
述と同様の作用が繰り返される。尚、ピストン５の下動
によってクランク室10内に導入された混合気が圧縮され
る。
以上のように、ピストン５の頂部は新気の一部によっ
て効果的に冷却されるが、この冷却効果を高めるべく本
実施例のように連通孔16を上方に設けても、シリンダ壁
はクランク室10側へ十分な長さを確保することができる
ため、ピストン５のフラツキを無くしてこれの安定した
作動を確保することができる。
て効果的に冷却されるが、この冷却効果を高めるべく本
実施例のように連通孔16を上方に設けても、シリンダ壁
はクランク室10側へ十分な長さを確保することができる
ため、ピストン５のフラツキを無くしてこれの安定した
作動を確保することができる。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、リー
ド弁式の逆止弁をクランクケースにクランク室方向に向
けて取り付けるとともに、一端がクランク室内に、他端
が掃気ポートを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃
気通路を有する２サイクルエンジンにおいて、ピストン
頂部の内面をピストンピンの周方向に湾曲する曲面形状
とし、前記掃気通路とシリンダ内とを連通せしめる連通
孔をシリンダ壁に穿設するとともに、前記掃気ポートが
開口しているときに上記連通孔に開口する通気孔をピス
トンスカート部のピストンピンよりも上方位置に穿設
し、掃気ポートの上縁と連通孔の上縁との間隔をピスト
ンの頂部外周部と通気孔の上縁との間隔よりも大きく設
定したため、ピストン頂部の冷却効果を高めることがで
きるとともに、ピストンのフラツキの問題を解消するこ
とができるという効果が得られる。
ド弁式の逆止弁をクランクケースにクランク室方向に向
けて取り付けるとともに、一端がクランク室内に、他端
が掃気ポートを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃
気通路を有する２サイクルエンジンにおいて、ピストン
頂部の内面をピストンピンの周方向に湾曲する曲面形状
とし、前記掃気通路とシリンダ内とを連通せしめる連通
孔をシリンダ壁に穿設するとともに、前記掃気ポートが
開口しているときに上記連通孔に開口する通気孔をピス
トンスカート部のピストンピンよりも上方位置に穿設
し、掃気ポートの上縁と連通孔の上縁との間隔をピスト
ンの頂部外周部と通気孔の上縁との間隔よりも大きく設
定したため、ピストン頂部の冷却効果を高めることがで
きるとともに、ピストンのフラツキの問題を解消するこ
とができるという効果が得られる。
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンの縦断側面
図、第２図はピストン単体の断面図（第１図のII−II線
断面図）である。 ３……クランクケース、４……シリンダ、５……ピスト
ン、７……ピストンピン、８……クランクシャフト（ク
ランク軸）、10……クランク室、12……掃気ポート、14
……掃気通路、16……連通孔、17……通気孔、20……逆
止弁。
図、第２図はピストン単体の断面図（第１図のII−II線
断面図）である。 ３……クランクケース、４……シリンダ、５……ピスト
ン、７……ピストンピン、８……クランクシャフト（ク
ランク軸）、10……クランク室、12……掃気ポート、14
……掃気通路、16……連通孔、17……通気孔、20……逆
止弁。
Claims (1)
- 【請求項１】リード弁式の逆止弁をクランクケースにク
ランク室方向に向けて取り付けるとともに、一端がクラ
ンク室内に、他端が掃気ポートを介してシリンダ内にそ
れぞれ開口する掃気通路を有する２サイクルエンジンに
おいて、 ピストン頂部の内面をピストンピンの周方向に湾曲する
曲面形状とし、前記掃気通路とシリンダ内とを連通せし
める連通孔をシリンダ壁に穿設するとともに、前記掃気
ポートが開口しているときに上記連通孔に開口する通気
孔をピストンスカート部のピストンピンよりも上方位置
に穿設し、掃気ポートの上縁と連通孔の上縁との間隔を
ピストンの頂部外周部と通気孔の上縁との間隔よりも大
きく設定したことを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62027094A JPH0816448B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62027094A JPH0816448B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | ２サイクルエンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7205524A Division JP2894597B2 (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63195316A JPS63195316A (ja) | 1988-08-12 |
| JPH0816448B2 true JPH0816448B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=12211492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62027094A Expired - Fee Related JPH0816448B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816448B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2894597B2 (ja) * | 1995-08-11 | 1999-05-24 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルエンジン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5840649B2 (ja) * | 1972-08-22 | 1983-09-07 | パ−フオ−マンス インダストリイズ インコ−ポレ−テツド | ベンソウチ |
-
1987
- 1987-02-10 JP JP62027094A patent/JPH0816448B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63195316A (ja) | 1988-08-12 |
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