JPH08145149A - 自動変速機の回転センサ取り付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体側に設けるトンネル構造が小さくて済む
自動変速機の回転センサ取り付け構造を提供する。 【構成】 トランスミッションケース１２の側面側にお
けるコンバーターハウジング１１に近接した位置に回転
センサ２１を配置する。回転センサ２１は、出力軸側か
ら見て突出部１２Ａおよびアンカーボルト１５Ａに重な
り合う角度位置で軸方向でブレーキバンド１５を避けた
位置に配置される。車体側のトンネル構造にもともと存
在する「ブレーキバンド１５を拘束し駆動する機構に起
因するデッドスペース」に回転センサを配置するから、
回転センサのためだけのデッドスペースは必要が無い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の外側に取
り付けられ、自動変速機の軸線回りで回転する回転要素
に先端部分を近接させて回転速度を検知する回転センサ
を設けた自動変速機の回転センサ取り付け構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの入出力状態や走行条件に適合
させて変速比を自動的に切り替える自動変速機が自動車
に広く普及している。自動変速機は、エンジンの回転を
入力してトルクを変換するトルクコンバーター、トルク
コンバーターの出力を入力して３〜５段階に変速する変
速機構、変速された出力を車輪側に出力する出力軸、変
速機構を制御し駆動する油圧機構、機構各部にオイルを
循環させるオイルポンプを含む。変速機構は、複数のブ
レーキやクラッチを含み、ブレーキとクラッチの締結の
組み合わせを変更して変速段を切り替える。油圧機構
は、クラッチを駆動する回転可能なピストン機構や、ブ
レーキバンドを駆動する固定のブレーキサーボ機構（ピ
ストン機構）を含む。

【０００３】従来、自動変速機では、ブレーキとクラッ
チの締結の組み合わせを変更して変速段を切り替える際
に、ブレーキとクラッチの締結と解放に関するタイミン
グと速度を制御して不愉快な変速ショックを排除してお
り、このような変速関連制御は、自動変速機の外側で検
知できるエンジンの出力回転数と自動変速機の出力軸の
回転数に基づいて実行されていた。しかし、現在では、
自動変速機の変速機構の入力軸に回転センサを設けて、
変速機構内の回転要素の回転速度を直接に測定し、変速
ショックをさらに削減できる精密な変速関連制御を実行
している。

【０００４】例えば、トルクコンバーターの出力軸（タ
ービン軸）の回転速度を検知し、変速機構の入力側の回
転速度と出力側の回転速度が「切り替えようとする新し
い変速比」で同期したタイミングでクラッチを締結させ
る。エンジンの出力回転数がトルクコンバーターによっ
て変換されたタービン軸の回転速度は、外部からは検知
できない。この変速関連制御によれば、入力側が出力側
に比較して高速である場合に発生する突き出し感や、出
力側が入力側に比較して高速である場合に発生する引き
込み感を、車体の全速度範囲、エンジンの全出力範囲に
おいてほぼ完全に排除できる。その他の変速関連制御と
しては、変速のショックを和らげるためのクラッチ圧力
過渡制御や、エンジントルクダウン制御等がある。

【０００５】図３は、縦置き型の自動変速機における従
来の回転センサ取り付け構造の説明図である。図中、
（ａ）は車体内の自動変速機の配置、（ｂ）は自動変速
機の配置状態の平面図、（ｃ）は、（ｂ）の一点鎖線Ａ
の断面図である。

【０００６】図３の（ａ）において、自動変速機５２
は、車室５０Ｂの中心線に沿って床面を車室５０Ｂ側へ
膨らませたトンネル５０Ｃ内に配置される。トンネル５
０Ｃの形状は、自動変速機５２の外観に沿った最小の容
積と自然な外観を持たせて成型される。自動変速機５２
の入力側は、エンジン室５０Ａに配置されたエンジン５
１に連結される。自動変速機５２の出力側は、トンネル
５０Ａに配置されたドライブ軸５３に連結される。

【０００７】図３の（ｂ）、（ｃ）において、自動変速
機５２の出力側から見た右肩部分に回転センサ６２が取
り付けられる。回転センサ６２は、自動変速機５２の外
壁からタービン軸にまで達する取り付け孔に挿入され、
先端部分をタービン軸に近接させている。取り付け孔
は、自動変速機５２に組み込まれたオイルポンプの筐体
を放射状に貫通している。自動変速機５２の出力側から
見た左側部分に油圧シリンダー６５Ｂが配置される。油
圧シリンダー６５Ｂは、図示しないピストンを垂直方向
に駆動して自動変速機５２に組み込まれたブレーキバン
ドの締結／解放を実現する。

【０００８】タービン軸の回転速度を検知する回転セン
サの取り付け構造は、特開平４−３６２３４９号公報に
も示される。ここでは、タービン軸が自動変速機の筐体
を横断して、トルクコンバーターの反対側の壁面にまで
達しているから、タービン軸の端部に形成したスプライ
ンの山と谷を筐体に取り付けた磁気センサで検知するこ
とが可能である。また、実開昭５１−１０７５８３号公
報には、縦置き型の自動変速機の変速機構の入力側と出
力側に回転センサを取り付けた構造が示される。すなわ
ち、軸に取り付けた歯車や形成したスプラインの山と谷
を磁気センサで識別し、出力波形の周波数や波長から軸
の回転速度を検知する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】特開平４−３６２３４
９号公報の回転センサ取り付け構造は、一般的な縦置き
型の自動変速機には採用できない。とりわけ、縦置き
（ＦＲ）型の自動変速機では、相対回転可能に連結した
タービン軸と出力軸が同一軸線上に配置され、タービン
軸と出力軸の連結体がオイルポンプとトランスミッショ
ンケースによって両持ち支持される。タービン軸と出力
軸の連結体の周囲には、同一軸線まわりで相対回転する
クラッチ、ブレーキ、遊星歯車装置、トルク伝達用の殻
構造が幾重にも配置される。従って、タービン軸の端部
に対して、自動変速機の外側から回転センサを接近でき
ない。

【００１０】実開昭５１−１０７５８３号公報には、縦
置き型の自動変速機の変速機構に回転センサを配置する
例が図示されるが、自動変速機の外観上、どのように回
転センサを取り付けるべきかについて説明されない。特
に、縦置き型の自動変速機の筐体構造の特徴や車体への
組み込み状態に関して、回転センサを配置すべき位置が
説明されていない。また、縦置き型の自動変速機に内蔵
される他の機構の配置に対して、回転センサを配置すべ
き相対的な位置関係が説明されていない。

【００１１】図３の従来の回転センサ取り付け構造で
は、比較的に大きなブレーキサーボ機構部分を避けて、
自動変速機５２の筐体（トランスミッションケース）の
出力軸側から見た右肩部分に回転センサ６２を取り付け
てある。この場合、トンネル５０Ｃの壁面との隙間をセ
ンサ６２の外側に確保するため、（ｂ）、（ｃ）に示さ
れるように、トンネル５０Ｃの壁面を破線位置まで後退
させる必要がある。

【００１２】通常、エンジン５１と自動変速機５２は、
車体に対して相対振動が可能な状態に取り付けてあり、
エンジンの起動や停止に伴う衝撃や運転中の振動を車室
５０Ｂに直接に伝達させない。このため、自動変速機５
２や回転センサ６２の輪郭からトンネル５０Ｃの壁面ま
での隙間（クリアランス）は、設計上の最大振幅が作用
しても自動変速機５２や回転センサ６２がトンネル５０
Ｃの壁面に衝突しないように設定している。これに対し
て、回転センサ６２が無い従来の車種の場合、回転セン
サ６２のクリアランスが不要であるから、トンネル５０
Ｃの壁面を実線５０Ｅまで自動変速機５２に接近させて
いる。

【００１３】このようにして、回転センサを装備した車
種では、回転センサ６２の無い車種よりも、トンネル５
０Ｃが拡張した分だけ車室５０Ｂが狭くなる。右ハンド
ル車では運転席、左ハンドル車では助手席のフットスペ
ースが損なわれる。回転センサ６２を装備した車種で
は、他の仕様や装備がすべて共通でも従来の車体は利用
できなくなる。回転センサ６２を使用しない車種で回転
センサ６２を装備した車種と共通の車体を利用すると、
自動変速機５２の周囲に不必要なデッドスペースが生じ
る。車幅の大きな高級車種ならば、デッドスペースが存
在しても十分なフットスペースを確保できるが、車幅の
狭い車種では、デッドスペースによってフットスペース
が不足し、車室の居住性や運転性が損なわれる。

【００１４】ところで、回転センサを装備した車種で
は、トンネル５０Ｃの大部分を実線５０Ｅのように成型
し、回転センサ６２に相当する部分だけを部分的に突出
させてもよい。しかし、右ハンドル車の運転者の足元の
目立つ位置に突起が位置することになり、運転者が突起
に足をぶつけて運転感覚を損ねたり、車室内の美観を損
なう問題がある。カーペットの成型や内装パネルの取り
付けに関する特別な配慮も必要となり、内装設計の自由
度が損なわれる。従って、回転センサ６２の前後にデッ
ドスペースを設けて、トンネル５０Ｃの外観をなだらか
で自然な曲面に構成している。

【００１５】本発明は、回転センサの有無にかかわらず
最小限の容積のトンネルを共通に利用でき、トンネルの
外観に不自然な突起を形成する必要が無く、運転者の足
元に広い空間を確保できる自動変速機の回転センサ取り
付け構造を提供することを目的としている。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１の自動変速機の
回転センサ取り付け構造は、自動変速機の出力軸と同一
軸線上に配置されたトルクコンバーターのタービン軸
と、前記軸線回りで回転するブレーキドラムを拘束する
ブレーキバンドと、自動変速機の一方の側面側に配置さ
れて前記ブレーキバンドを拘束してほぼ垂直方向に駆動
するブレーキサーボ機構と、自動変速機の外側に取り付
けられ、先端部分を前記軸線回りで回転する回転要素に
近接する位置まで到達させて回転速度を検知する回転セ
ンサと、を有する自動変速機において、前記軸線の方向
から見て前記ブレーキサーボ機構に重なり合う角度範囲
で、前記軸線方向で前記ブレーキバンドの範囲を避けた
位置に前記回転センサを取り付けたものである。

【００１７】請求項２の自動変速機の回転センサ取り付
け構造は、請求項１の構成における前記トルクコンバー
ターのタービン軸がオイルポンプ筐体構造を貫通する部
分を前記回転要素の検知位置とし、前記オイルポンプ筐
体構造を放射状に貫通して自動変速機の外側に至る取り
付け孔に前記回転センサを挿入したものである。

【００１８】請求項３の自動変速機の回転センサ取り付
け構造は、請求項１または２の構成における前記自動変
速機を、前記タービン軸を出力軸と同一軸線上に配置し
た縦置き型としたものである。

【００１９】

【作用】請求項１の自動変速機の回転センサ取り付け構
造では、トンネル内でブレーキサーボ機構の前後に形成
されるデッドスペースに回転センサを配置するから、回
転センサ専用の格納スペースや回転センサの前後のデッ
ドスペースをトンネル内に設ける必要が無い。筐体側か
ら拘束力を得るブレーキドラムは、タービン軸の軸線回
りに同心円状に配置された回転要素の最も外側に配置さ
れる。ブレーキバンドは、ブレーキドラムの外側に巻き
付けてさらに外側に配置される。ブレーキバンドを駆動
するブレーキサーボ機構は、自動変速機の一方の側面側
に配置されて垂直方向の駆動軸線を持つから、ブレーキ
バンドよりもさらに側面側に張り出して配置され、自動
変速機の筐体のブレーキサーボ機構を納めた部分が側面
側に突出する。この突出部分との干渉を避けて配置され
るトンネル壁面は、この突出部分の前後にデッドスペー
スを形成している。このデッドスペースに配置可能な回
転センサは、主としてタービン軸の回転速度を検知する
回転センサであるが、ブレーキドラムの回転速度を検知
するセンサや、タービン軸回りで回転するその他の回転
要素の回転速度を検知するセンサでもよい。

【００２０】請求項２の自動変速機の回転センサ取り付
け構造では、変速機構の入力軸（トルクコンバーターの
出力軸）の回転速度を検知する回転センサの取り付け構
造が示される。自動変速機の変速機構は、変速機構の下
部に納められたコントロールバルブを通じて油圧制御さ
れる。オイルポンプで加圧されたオイルは、オイルポン
プを内蔵するオイルポンプ筐体構造に形成されたオイル
吐出路を通じて、コントロールバルブに出力される。オ
イルポンプ筐体構造は、また、タービン軸を回転可能に
保持して変速機構を支持するとともに、タービン軸内に
配置されて変速機構に油圧を供給する複数の油路を、コ
ントロールバルブのそれぞれの油路に接続するオイル供
給路の役割も兼ねている。オイル吐出路やオイル供給路
に干渉しない位置に取り付け孔が形成され、取り付け孔
に挿入された回転センサの先端部分がタービン軸に近接
配置される。取り付け孔の配置を優先して、取り付け孔
に干渉しないようにオイル供給路を配置してもよい。

【００２１】請求項３の自動変速機の回転センサ取り付
け構造では、自動変速機が縦置き型に限定される。縦置
き型の自動変速機では、タービン軸と出力軸を中間で相
対回転可能に連結した連結体が、筐体の前後に設けた軸
受けによって両持ち支持される。

【００２２】

【実施例】図１、図２を参照して実施例の自動変速機の
回転センサ取り付け構造を説明する。図１は実施例の自
動変速機の回転センサ取り付け構造の説明図、図２は取
り付け状態の詳細な説明図である。図１中、（ａ）は自
動変速機の側面図、（ｂ）は出力軸側から見た自動変速
機の背面図、（ｃ）は（ｂ）の部分的な拡大図である。
図２中、（ａ）は回転センサの取り付け状態を示す断面
図、（ｂ）は回転センサの検知部分の模式図である。図
１、図２の自動変速機は、複数の遊星歯車装置、クラッ
チ、ブレーキを組み込んだ変速機構をトルクコンバータ
ーに連結して構成され、タービン軸に相対回転可能に連
結してトルコンバーターの反対側に延長した出力軸を有
する。タービン軸と出力軸の連結体は、タービン軸側で
オイルポンプ筐体構造、出力軸側でトランスミッション
ケースにそれぞれ支持され、タービン軸と出力軸の連結
体の周囲を囲んで同心円状に配置される変速機構を両持
ち式に保持する。このような構成は、後輪駆動用の縦置
き型（ＦＲ）駆動系として実用化されている。

【００２３】図１において、自動変速機の筐体構造は、
（ａ）に示されるように、トルクコンバーターを格納す
る左側のコンバーターハウジング１１と、変速機構を格
納する中央のトランスミッションケース１２と、出力軸
を納める右側のリヤエクステンション１８とを連結して
構成される。（ｂ）では、（ａ）のリアエクステンショ
ン１８を取り外した状態が示される。トランスミッショ
ンケース１２の側面におけるコンバーターハウジング１
１側の位置に、ブレーキバンド１５を拘束する機構を格
納するための突出部１２Ａが形成される。突出部１２Ａ
の頂部には、ブレーキバンド１５の一端を拘束するアン
カーボルト１５Ａが配置される。トランスミッションケ
ース１２の下部には、ブレーキバンド１５の他端を駆動
する油圧ピストン１５Ｂや、コントロールバルブ等を一
体に格納するための突出部１２Ｂが形成されている。ト
ランスミッションケース１２は、（ｂ）に示されるよう
に、変速機構を格納した円筒部分の下部が箱状の突出部
１２Ｂとして円筒部分の外側まで張り出している。

【００２４】突出部１２Ｂの出力軸側に設けたコネクタ
に一端を接続したケーブル２２Ｃがコントロールユニッ
ト（ＡＴＣＵ：Automatic Transmission Control Unit
）２３に接続される。コントロールユニット２３は、
突出部１２Ｂに格納されたコントロールバルブに組み込
まれた電磁弁をケーブル２２Ｃを通じて制御する。

【００２５】回転センサ２１は、ブレーキバンド１５を
拘束する機構に出力軸側から見て重なり合う角度範囲
で、軸方向でブレーキバンド１５を避けた位置に取り付
けてある。具体的には、軸方向から見てトランスミッシ
ョンケース１２の左肩部分であってアンカーボルト１５
Ａに匹敵する高さ位置に取り付けている。回転センサ２
１は、（ｂ）、（ｃ）に一点鎖線Ｂで示すように、変速
機構の中心線に向かって深く挿入されており、ケーブル
２１Ｃを保持する回転センサ２１のヘッドがトランスミ
ッションケースの外側に突出する。回転センサ２１の出
力は、ヘッドから延びるケーブル２１Ｃを通じてコント
ロールユニット２３に出力される。ケーブル２１Ｃは、
トランスミッションケース１２に固定したクリップで側
面に固定される。

【００２６】図２の（ａ）は、図１の（ｂ）、（ｃ）の
一点鎖線Ｂに沿った軸方向の断面である。図２の（ｂ）
は、（ａ）に破線で示した円Ａを軸方向に見た図であ
る。左側のコンバーターハウジング１１と右側のトラン
スミッションケース１２は、オイルポンプ１３を中央に
挟み込んでボルト１１Ａで一体に固定される。ボルト１
１Ａは、オイルポンプ１３を囲んで複数配置される。

【００２７】オイルポンプ１３の内部にローター（１組
の内接ギヤ）１３Ａが配置され、ローター１３Ａは駆動
軸１７によって回転駆動される。コンバーターハウジン
グ１１に格納された図示しないトルクコンバーターの外
殻は、エンジン側でエンジンの出力軸に連結され、オイ
ルポンプ１３側で駆動軸１７に連結される。従って、駆
動軸１７はエンジンと一体に回転する。駆動軸１７の中
心にタービン軸１６が配置される。タ−ビン軸１６は、
トルクコンバーターによって回転速度（およびトルク）
を変換された駆動力を変速機構に入力する。

【００２８】オイルポンプ１３の右側に隣接して配置さ
れる図示しない変速機構の最も外側にブレーキドラム１
４が配置される。ブレーキドラム１４のほぼ全周に巻き
付けてブレーキバンド１５が配置される。図１を参照し
て説明したように、ブレーキバンド１５の一端はアンカ
ーボルト１５Ａに固定され、ブレーキバンド１５の他端
は油圧ピストン１５Ｂに接続される。油圧ピストン１５
Ｂが垂直方向に押し出されてブレーキバンド１５の他端
を押し上げると、ブレーキバンド１５がブレーキドラム
を締め付けて制動する。ブレーキバンド１５の両端を拘
束するそれぞれの金具、ボルト、ピストン軸等がトラン
スミッションケース１２の突出部１２Ａの内側空間に格
納される。

【００２９】オイルポンプ１３の筐体構造を放射状に貫
通して取り付け孔１３Ｂが形成される。取り付け孔１３
Ｂは、オイルポンプ１３をトランスミッションケース１
２に固定した状態で、トランスミッションケース１２側
の取り付け孔１２Ｄと重なり合う角度位置を占める。取
り付け孔１２Ｄ、１３Ｂに挿入して回転センサ２１をト
ランスミッションケース１２に取り付けた状態で、ター
ビン軸１６に形成したスプライン１６Ａの外周円の外側
に、回転センサ２１の先端の検知部２１Ａが近接してい
る。（ｂ）に示すように、回転センサ２１の検知部２１
Ａは、タービン軸１６のスプライン１６Ａの山と谷を磁
気的に検知して、回転に伴うインクリメンタル信号を形
成する。インクリメンタル信号の周波数、周期等を計測
してタービン軸の回転速度が演算される。センサ２１の
箱状の頭部２１Ｂがトランスミッションケース１２の外
側に突出する。頭部２１Ｂからケーブル２１Ｃが延長さ
れる。

【００３０】以上のように構成された実施例の自動変速
機の回転センサ取り付け構造によれば、ブレーキバンド
１５を拘束し、駆動する機構を格納する突出部１２Ａ、
１２Ｂ、アンカーボルト１５Ａ等によって車体側のトン
ネル内に既に存在するデッドスペースに回転センサ２１
を配置するから、図３の（ｂ）、（ｃ）に示されるよう
な回転センサ６２のための特別な配慮が不要である。す
なわち、トンネル５０Ｃの壁面を破線位置まで後退させ
る必要が無く、従来のセンサ６２が無い場合のトンネル
位置５０Ｅまでトンネル５０Ｃを縮小できる。従って、
トンネルが小さくなる分、利用可能な車室の容積が拡大
する。右ハンドル車では運転車の足元のスペースが広が
り、運転の快適性が増す。左ハンドル車では、助手席の
足元のスペースが広がる。

【００３１】また、回転センサ２１の有無にかかわらず
必要なトンネルの大きさが同じとなるから、回転センサ
２１を取り付ける車種と取り付けない車種で車体を共有
でき、取り付けない車種でもトンネル内に無駄なスペー
スが発生しない。さらに、トンネルの設計に伴って、カ
ーペットの裁断や成型、内装パネルの設計や取り付け構
造も広い範囲で共通化できるから、自動車製造に関する
合計の製造コストが削減される。

【００３２】また、回転センサ２１はオイルポンプ筐体
構造の取り付け孔にほぼ全長が保持されるから、回転セ
ンサ２１自身や取り付け構造自体の強度が不要であるに
もかかわらず、衝撃や振動によって検知部２１Ａがスプ
ライン１６Ａを検知し損なうことが無い。従って、正確
な回転速度の計測と精密で信頼性の高い自動変速機の制
御が可能となる。また、回転センサ２１は、複雑な機構
を納めたトランスミッションケース１２内の変速機構と
は隔離して配置されるから、万が一、回転センサ２１の
取り付け部分のシールが損傷した場合でも、深刻な異物
巻き込みやオイル漏れ事故を生じないで済む。

【００３３】なお、本実施例では、回転センサ２１のヘ
ッドがかなり高い位置になるように配置しているが、こ
れは、既存のオイルポンプの筐体構造に形成された複数
のオイル経路と干渉しないでタービン軸１６に到達でき
る角度位置を選択した結果である。従って、既存のオイ
ルポンプとは異ならせて、出力軸側から見て右側半分に
オイル経路を偏在させれば、さらに低い位置に回転セン
サ２１を挿入することも可能である。また、本実施例は
縦置き型（ＦＲ）の自動変速機を説明しているが、本発
明は横置き型（ＦＦ）の自動変速機にも応用される。横
置き型の自動変速機でも、自動変速機の突出部分をひと
まとめに配置することによって、エンジンルーム内の限
られた空間における機器配置、メンテナンススペース、
配線等のレイアウトの自由度を高めることができる。

【００３４】

【発明の効果】本発明の自動変速機の回転センサ取り付
け構造によれば、縦置き型の自動変速機においては、車
体に設けるトンネルを回転センサを取り付けない場合と
同程度に小さくできる。また、横置き型の自動変速機に
おいては、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が高
まる。これにより、回転センサ付き自動変速機の車体へ
の搭載性が向上する。とりわけ、縦置き型の自動変速機
においては、右ハンドル車の運転者の足元スペースが拡
大されて、車室幅の狭い自動車でも足元の不自由さや束
縛感が無くなり、運転性が向上する。足の置き場や運転
姿勢の自由度が高まるため、疲労も軽減される。また、
回転センサを取り付ける車種と取り付けない車種でトン
ネル構造を共有できるから、金型の共通化や内装材等を
含めた部品の共有化が達成され、自動車の製造コストが
削減される。

【００３５】オイルポンプ筐体構造の取り付け孔に回転
センサを挿入してタービン軸の回転速度を検知した場
合、従来のＦＲ型自動変速機の構造では外から直接接近
できないタービン軸の回転数を正確に検出できる。ター
ビン軸の回転数を正確に求めることで、変速機構のクラ
ッチやブレーキの解放と連結のタイミングを正確かつ容
易に制御でき、円滑で迅速な自動変速が可能となる。ま
た、実績のある既存のＦＲ型自動変速機からの全体構造
や部品の変更が最小限で済み、自動変速機の大型化を招
かず、回転センサ以外に部品点数が増大することもない
から、高性能、高信頼性で安価な自動変速機を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動変速機の回転センサ取り付け構造
の説明図である。

【図２】回転センサ取り付け構造の詳細を示す断面図で
ある。

【図３】従来の回転センサ取り付け構造と自動変速機の
車体取り付け状態の説明図である。

【符号の説明】

１１ コンバーターハウジング １２ トランスミッションケース １３ オイルポンプ １４ ブレーキドラム １５ ブレーキバンド １６ タービン軸 １７ 駆動軸 １８ リヤエクステンション ２１ 回転センサ ２３ コントロールユニット ５１ エンジン ５２ 自動変速機 １１Ａ ボルト １２Ａ、１２Ｂ 突出部 １２Ｄ、１３Ｂ 取り付け孔 １３Ａ ローター １５Ａ アンカーボルト １５Ｂ、６５Ｂ 油圧シリンダー １６Ａ スプライン ２１Ａ 検知部 ２１Ｂ 頭部 ２１Ｃ 、２２Ｃ ケーブル ５０Ａ エンジンル−ム ５０Ｂ 車室 ５０Ｃ トンネル

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバーターのタービン軸の軸線
   回りで回転するブレーキドラムを拘束するブレーキバン
   ドと、 自動変速機の一方の側面側に配置されて前記ブレーキバ
   ンドを拘束してほぼ垂直方向に駆動するブレーキサーボ
   機構と、 自動変速機の外側に取り付けられ、先端部分を前記軸線
   回りで回転する回転要素に近接する位置まで到達させて
   回転速度を検知する回転センサと、を有する自動変速機
   において、 前記軸線の方向から見て前記ブレーキサーボ機構に重な
   り合う角度範囲で、前記軸線方向で前記ブレーキバンド
   の範囲を避けた位置に前記回転センサを取り付けたこと
   を特徴とする自動変速機の回転センサ取り付け構造。
2. 【請求項２】 前記トルクコンバーターのタービン軸が
   オイルポンプ筐体構造を貫通する部分を前記回転要素の
   検知位置とし、 前記オイルポンプ筐体構造を放射状に貫通して自動変速
   機の外側に至る取り付け孔に前記回転センサを挿入した
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の回転セン
   サ取り付け構造。
3. 【請求項３】 前記自動変速機は、前記タービン軸を出
   力軸と同一軸線上に配置した縦置き型であることを特徴
   とする請求項１または２記載の自動変速機の回転センサ
   取り付け構造。