JPH08145109A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロードレース仕様の自動二輪車への架装に最
適となるようにする。 【構成】 シリンダ４内に出没可能に挿通されたピスト
ンロッド３の先端部にシリンダ４内に摺動可能に収装さ
れロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画するピストン
５を有してなると共にピストン５に配設の伸側減衰バル
ブ７を迂回するバイパス路を有してなるフロントフォー
クにおいて、バイパス路のピストン側室Ｂに連通する下
流端に圧側チェックバルブとして機能するサブバルブ１
１を有してなると共に、ピストン側室Ｂにシリンダ４内
におけるピストン５の大きいストロークでの圧側作動時
にその先端がサブバルブ１１に当接されるセットスプー
ル１５を有してなり、該セットスプール１５がシリンダ
４内に摺動可能に収装されながらシリンダ４のボトム側
端にその基端が係止されたスプリング１６の先端に担持
されてなり、セットスプール１５の先端がサブバルブ１
１に当接されて該サブバルブ１１が強制的に不作動状態
におかれるときにバイパス路が遮断されるように形成さ
れてなるとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車用のフロ
ントフォークに関し、特に、ロードレース仕様の自動二
輪車に架装されるフロントフォークの改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその課題】ロードレース仕様の自動二輪車
は、総じて平坦路面を走行するが、直進時に比較してコ
ーナリング時には、その車体姿勢がノーズダイブ傾向に
維持されるのが好ましいとされている。

【０００３】即ち、直進時には、路面振動等で圧縮した
場合のフロントフォークにおける伸側減衰力を小さくす
るように設定し、速やかに車体姿勢が復帰されて操縦安
定性を得易いようにするのが良いことになる。

【０００４】その一方で、コーナリング時には、ブレー
キ作用等によって大きいストロークで収縮されたフロン
トフォークにおける伸側減衰力を大きくするように設定
し、コーナリングが終了するまで所望のノーズダイブ傾
向が維持され易いようにするのが良いことになる。

【０００５】この伸側減衰力の点から看る限りにおい
て、その高低が収縮ストロークに対して相反することに
なる要請に応じられるフロントフォークとして、従来か
ら種々の提案がなされているが、未だ満足されるものが
提供されていないのが実情である。

【０００６】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、ロードレ
ース仕様の自動二輪車への架装に最適となるフロントフ
ォークを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、シリンダ内に出没可能に挿
通されたピストンロッドの先端部にシリンダ内に摺動可
能に収装されロッド側室とピストン側室とを区画するピ
ストンを有してなると共にピストンに配設の伸側減衰バ
ルブを迂回するバイパス路を有してなるフロントフォー
クにおいて、バイパス路のピストン側室に連通する下流
端に圧側チェックバルブとして機能するサブバルブを有
してなると共に、ピストン側室にシリンダ内におけるピ
ストンの大きいストロークでの圧側作動時にその先端が
サブバルブに当接されるセットスプールを有してなり、
該セットスプールがシリンダ内に摺動可能に収装されな
がらシリンダのボトム側端にその基端が係止されたスプ
リングの先端に担持されてなり、セットスプールの先端
がサブバルブに当接されて該サブバルブが強制的に不作
動状態におかれるときにバイパス路が遮断されるように
形成されてなるとするものである。

【０００８】そして、具体的には、例えば、アウターチ
ューブが車体側チューブとされその軸芯部にピストンロ
ッドを配在させてなると共に、インナーチューブが車軸
側チューブとされその軸芯部にシリンダを配在させてな
るとする。

【０００９】

【作用】それ故、ピストンが通常のストロークでシリン
ダ内を昇降する際には、特に、伸側作動時にバイパス路
が連通状態にあり、ピストンに配設の伸側減衰バルブで
発生される伸側減衰力が低くなる。

【００１０】一方、ピストンが大きいストロークでシリ
ンダ内を下降する際には、バイパス路の下流端に配設の
サブバルブにシリンダのボトム側にスプリングの介在下
に配在のセットスプールが当接されて該サブバルブが不
作動状態におかれ、バイパス路が遮断状態になる。

【００１１】従って、ピストンがシリンダ内を上昇する
伸側に反転されるときにもバイパス路が遮断された状態
にあり、伸側減衰バルブで発生される伸側減衰力が設定
通りの高い状態になる。

【００１２】

【実施例】以下、図示した実施例に基づいてこの発明を
説明するが、図１に示すように、この実施例に係るフロ
ントフォークは、車体側チューブとされるアウターチュ
ーブ１内に車軸側チューブとされるインナーチューブ２
が出没可能に挿通されてなるとし、アウターチューブ１
がその軸芯部にピストンロッド３を有し、図２にも示す
ように、インナーチューブ２がその軸芯部にシリンダ４
を有してなるとしている。

【００１３】ピストンロッド３は、図示しないが、その
上端たる基端がアウターチューブ１の上端内部に一体に
連設されてなるもので、図示するように、その下端側た
る先端側がシリンダ４内に出没可能に挿通されている。

【００１４】シリンダ４は、図示しないが、その上端た
る開口端がピストンロッド３を摺動可能に挿通させるよ
うに軸封構造に形成されてなるもので、図示するよう
に、その内部にピストン５を摺動可能に収装し、図２に
示すように、その下端たるボトム側端の内部にベースバ
ルブ部６を有している。

【００１５】ピストン５は、図１に示すように、シリン
ダ４内にロッド側室Ａとピストン側室Ｂとを区画してな
るもので、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂとは、ピスト
ン５に配設の伸側減衰バルブ７及び圧側チェックバルブ
８を介して連通可能とされている。

【００１６】また、ピストン側室Ｂは、図２に示すよう
に、ベースバルブ部６に配設の圧側減衰バルブ９及び伸
側チェックバルブ１０を介してシリンダ４外、即ち、シ
リンダ４とインナーチューブ２との間に形成されている
リザーバ室Ｃに連通可能とされている。

【００１７】因に、ベースバルブ部６の下端側、即ち、
圧側減衰バルブ９の下流側には、環状の容室Ｄが形成さ
れており、該容室Ｄがシリンダ４に開穿の連通孔４ａを
介してリザーバ室Ｃに連通されることで、上記したピス
トン側室Ｂとリザーバ室Ｃとの連通が実現されるとして
いる。

【００１８】それ故、以上のように形成されたフロント
フォークにあっては、アウターチューブ１に対してイン
ナーチューブ２が出没されるとき、シリンダ４に対して
ピストンロッド３の先端側が出没されることになる。

【００１９】そして、ピストン５がシリンダ４内を下降
する圧縮作動時には、ピストン側室Ｂからの作動油がピ
ストン５における圧側チェックバルブ８を介してロッド
側室Ａに流入する。

【００２０】また、このとき、ピストンロッド３の侵入
体積分に相当する作動油がピストン側室Ｂからベースバ
ルブ部６における圧側減衰バルブ９を介してリザーバ室
Ｃに流出される。

【００２１】そして、ピストン側室Ｂからの作動油がベ
ースバルブ部６における圧側減衰バルブ９を通過すると
きに所定の圧側減衰力が発生されることになる。

【００２２】また、該フロントフォークにあっては、ピ
ストン５がシリンダ４内を上昇する伸側作動時にロッド
側室Ａからの作動油がピストン５における伸側減衰バル
ブ７を介してピストン側室Ｂに流出する。

【００２３】そして、ロッド側室Ａからの作動油が伸側
減衰バルブ７を通過するときに所定の伸側減衰力が発生
されることになる。

【００２４】尚、シリンダ４内でのピストン５の上昇、
即ち、退出によってロッド側室Ｂにおいて不足すること
になる作動油は、ベースバルブ部６における伸側チェッ
クバルブ１０を介してリザーバ室Ｃからピストン側室Ｂ
に補給される。

【００２５】ところで、この実施例に係るフロントフォ
ークにあっては、ピストン５に配設の伸側減衰バルブ７
を迂回するバイパス路を有してなるとしており、該バイ
パス路が遮断されるときに伸側減衰バルブ７で発生され
る伸側減衰力が高くなるように設定されている。

【００２６】即ち、バイパス路は、図１に示すように、
ピストンロッド３の先端側の軸芯部に開穿された縦孔３
ａを有してなるもので、該縦孔３ａは、図中で上端とな
るその上流側端がピストンロッド３の径方向に開穿され
同じくバイパス路を構成する横孔３ｂを介してロッド側
室Ａに連通されている。

【００２７】因に、縦孔３ａは、図中で下端となるその
下流側端が、基本構造的には、ピストンロッド３の先端
で開口されていて、ピストン側室Ｂに開放される開口端
とされているが、この発明にあっては、その下流側端に
スチールボール３１が嵌入されていて、ピストンロッド
３の先端では閉塞されているとしている。

【００２８】上記バイパス路は、その下流端がピストン
ロッド３の先端に近い部分、即ち、ピストン５における
伸側減衰バルブ７を所謂交した部分でピストン側室Ｂに
連通されるとしている。

【００２９】即ち、バイパス路を構成する縦孔３ａの下
流側端は、ピストンロッド３の先端に近い部分に径方向
に開穿され同じくバイパス路を構成する横孔３ｃを介し
てピストン側室Ｂに連通可能とされている。

【００３０】一方、この実施例にあって、上記バイパス
路の下流端には圧側チェックバルブとしても機能するサ
ブバルブ１１が配設されており、該サブバルブ１１は、
図３に示すように、ピストンロッド３の先端部の外周に
介装されたバルブシート１２の下端面に形成の環状窓１
２ａを開放可能に閉塞するように配設されている。

【００３１】因に、この実施例にあって、バルブシート
１２は、前記伸側減衰バルブ７におけるバルブストッパ
を兼ねるように設定されている。

【００３２】上記サブバルブ１１は、環状リーフバルブ
からなり、間座１３の介在下にピストンナット１４の所
定位置への螺着によって内周端固定の態様に配在され、
その外周端がバルブシート１２の外周シート部１２ｂに
隣接されて、上記環状窓１２ａを開放可能に閉塞すると
している。

【００３３】それに対して、バルブシート１２は、その
内周壁面に形成されて前記横孔３ｃに連通する環状溝１
２ｃを有してなり、該環状溝１２ｃが切欠溝１２ｄを介
して上記環状窓１２ａに連通するとしている。

【００３４】それ故、該サブバルブ１１にあっては、バ
イパス路を構成する縦孔３ａからの作動油が横孔３ｃ，
環状溝１２ｃ及び切欠溝１２ｄを介して環状窓１２ａ内
に至り、サブバルブ１１の外周側端を押し下げるように
して外部、即ち、ピストン側室Ｂに流出することを許容
する。

【００３５】その一方で、該サブバルブ１１は、ピスト
ン側室Ｂからの作動油が上記と逆の流れとなってバイパ
ス路中に流入することを阻止するてチェックバルブとし
て機能することになる。

【００３６】従って、上記バイパス路は、この実施例に
あって、伸側のバイパス路として機能するものであっ
て、該バイパス路が閉塞されない限り、前記伸側減衰バ
ルブ７で発生される伸側減衰力を低下させるように機能
することになる。

【００３７】因に、上記バイパス路が作動油の通過を全
面的に許容するときには、伸側減衰バルブ７による減衰
力の発生を全く期待できないことになるので、該バイパ
ス路における作動油の流量制御を実現する必要がある。

【００３８】そして、このバイパス路における作動油の
流量制御は、例えば、該バイパス路を構成する横孔３ｂ
あるいは横孔３ｃにおける径の選択によって招来される
流路抵抗によるとしても良く、さらには、該バイパス路
中に外部操作で作動する可変流量制御バルブを配在させ
るとしても良い。

【００３９】上記バイパス路は、前記したように、これ
が閉塞されるときに伸側減衰バルブ７で発生される伸側
減衰力を高いものにするように構成されているとする
が、該バイパス路の閉塞は、この発明にあって、サブバ
ルブ１１の開放が強制的に阻止されることで実現される
としている。

【００４０】即ち、サブバルブ１１は、その外周端にベ
ースバルブ部６に配設されているセットスプール１５
（図２参照）の先端が当接されるときにその開放が強制
的に阻止されるように構成されている（図４参照）。

【００４１】そして、セットスプール１５がサブバルブ
１１の外周端に当接されるのは、ピストン５が大きいス
トロークでシリンダ４内を下降するときである。

【００４２】ここで、セットスプール１５について少し
説明すると、該セットスプール１５は、この実施例にあ
って、図２に示すように、略筒状に形成されてなり、シ
リンダ４内のピストン側室Ｂ内においてシリンダ４に対
して摺動可能な状態に配在されている。

【００４３】そして、該セットスプール１５は、その下
端側と下方のベースバルブ部６との間に配在されている
スプリング１６で上昇傾向に附勢されてなるもので、ス
プリング１６の基端は、ベースバルブ部６を構成するセ
ンターロッド６１に螺着されるナット６２の上端側外周
に嵌着されている。

【００４４】尚、スプリング１６の上端は、セットスプ
ール１５の下端側外周に嵌着されている。

【００４５】因に、セットスプール１５は、その内周側
に前記ピストンナット１４部分を収装させる空部１５ａ
を有してなると共に、該空部１５ａをセットスプール１
５の所謂上流側及び下流側に連通する通孔１５ｂ，１５
ｃを有してなる。

【００４６】それ故、セットスプール１５は、図４に示
すように、ピストン５が大きいストロークでシリンダ４
内を下降するときにその先端がサブバルブ１１の外周端
に当接されて該サブバルブ１１の外周端の撓み、即ち、
該サブバルブ１１の作動を阻止することになる。

【００４７】サブバルブ１１の作動が阻止される結果、
バイパス路が閉鎖状態におかれることになって、上記の
状態下に反転してピストン５がシリンダ４内を上昇する
伸側作動になるとき、伸側減衰バルブ７に設定されてい
る減衰力、即ち、高い減衰力の発生が可能になる。

【００４８】前記した実施例では、ピストンロッド３が
車体側チューブとされるアウターチューブ１内に配在さ
れ、シリンダ４が車軸側チューブとされるインナーチュ
ーブ２内に配在されてなるとしているが、これに代え
て、車体側チューブたるアウターチューブ１内にシリン
ダ４が配在され、車軸側チューブたるインナーチューブ
２内にピストンロッド３が配在されてなるとしても良
い。

【００４９】また、アウターチューブ１が車軸側チュー
ブとされインナーチューブ２が車体側チューブとされな
がら、ピストンロッド３及びシリンダ４がアウターチュ
ーブ１内あるいはインナーチューブ２内に選択的に配在
されるとしても良い。

【００５０】そして、上記のいずれの場合にあっても、
伸側減衰力の発生状況が前記した実施例の場合と異なら
ないこと勿論である。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ピス
トンがシリンダ内で通常のストロークで昇降するときに
は、特に、伸側作動時にバイパス路が連通可能な状態に
なり、伸側減衰バルブで設定されているよりも低い伸側
減衰力の発生が可能になる。

【００５２】それ故、圧縮されたフロントフォークの速
やかな伸長が可能になり、従って、該フロントフォーク
がロードレース仕様の自動二輪車に架装される場合に
は、総じて平坦路面を直進走行する際の車体姿勢の復帰
が速やかに実現されることになり、操縦安定性を得易く
なる利点がある。

【００５３】そして、この発明によれば、ピストンがシ
リンダ内で大きいストロークで昇降するときには、特
に、伸側作動時にバイパス路が遮断された状態になり、
伸側減衰バルブで発生される減衰力が設定の高い伸側減
衰力とされることになる。

【００５４】それ故、該フロントフォークを架装するロ
ードレース仕様の自動二輪車がコーナリングする際に
は、該フロントフォークが大きく圧縮された場合にその
伸側への復帰が遅れる傾向になり、従って、自動二輪車
における車体姿勢がノーズダイブ傾向に維持され易くな
り、所望のコーナリングを効果的に実現し得ることにな
る利点がある。

【００５５】また、この発明によれば、バイパス路の下
流端に配設されているサブバルブの作動がセットスプー
ルの当接によって強制的に阻止されるときにバイパス路
が遮断されるように構成されているから、所謂油圧によ
ってバイパス路が遮断されるように構成されている場合
に比較して、バイパス路の遮断に信頼をおける利点があ
る。

【００５６】さらに、この発明によれば、セットスプー
ルがシリンダの内周に摺接する状態に配在されてなると
するから、セットスプールに横方向の慣性が発生される
ような事態にもセットスプールが偏芯等しなくなり、セ
ットスプールの作動性を恒久的に維持できる利点があ
る。

【００５７】そしてさらに、この発明によれば、セット
スプールを上昇傾向に附勢するスプリングの全体長さを
適宜に選択することで、伸側減衰力を高くする有効スト
ロークを自由に設定できる利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るフロントフォークを
ピストン部分を中心にして示す部分縦断面図である。

【図２】図１のフロントフォークをベースバルブ部部分
を中心にして示す部分縦断面図である。

【図３】図１のフロントフォークにおけるピストン部分
を拡大して示す部分縦断面図である。

【図４】図１のフロントフォークが大きいストロークで
圧縮された状態を示す部分縦断面図である。

【符号の説明】

１ アウタチユーブ ２ インナーチューブ ３ ピストンロッド ３ａ バイパス路を形成する縦孔 ４ シリンダ ５ ピストン ７ 伸側減衰バルブ １５ セットスプール Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に出没可能に挿通されたピス
   トンロッドの先端部にシリンダ内に摺動可能に収装され
   ロッド側室とピストン側室とを区画するピストンを有し
   てなると共にピストンに配設の伸側減衰バルブを迂回す
   るバイパス路を有してなるフロントフォークにおいて、
   バイパス路のピストン側室に連通する下流端に圧側チェ
   ックバルブとして機能するサブバルブを有してなると共
   に、ピストン側室にシリンダ内におけるピストンの大き
   いストロークでの圧側作動時にその先端がサブバルブに
   当接されるセットスプールを有してなり、該セットスプ
   ールがシリンダ内に摺動可能に収装されながらシリンダ
   のボトム側端にその基端が係止されたスプリングの先端
   に担持されてなり、セットスプールの先端がサブバルブ
   に当接されて該サブバルブが強制的に不作動状態におか
   れるときにバイパス路が遮断されるように形成されてな
   るフロントフォーク
2. 【請求項２】 アウターチューブが車体側チューブとさ
   れその軸芯部にピストンロッドを配在させてなると共
   に、インナーチューブが車軸側チューブとされその軸芯
   部にシリンダを配在させてなることを特徴とする請求項
   １のフロントフォーク