JP2003269521A - 自動二輪車のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキング時に大きなスプリング反力でフ
ロントフォークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコ
ーナリング中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中
の加速時にフロントフォークが伸びないようにしてアン
ダステアになることを抑える、スプリング特性を備える
フロントフォークにおいて、スプリング特性の挙動の安
定を図り、車両の走行安定性を向上すること。 【解決手段】 ダンパシリンダ２１の外周に油溜室３１
を形成し、油溜室３１にフリーピストン７０を摺動自在
に設け、フリーピストン７０を下部油室６５の側に付勢
するスプリング７４を設け、フリーピストン７０が圧縮
行程時に一定以上ストロークしたときに下部油室６５を
油溜室３１に連通させるようにしたフロントフォーク１
０において、前記フリーピストン７０をダンパシリンダ
２１と隔壁シリンダ６０との間に設けるようにし、隔壁
シリンダ６０の上部をダンパシリンダ２１に取付け、隔
壁シリンダ６０の下部を車軸側チューブ１２の内周との
間に隙間をおいて設けるもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のフロン
トフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】レース用自動二輪車のフロントフォーク
では、ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロン
トフォークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコーナ
リング中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中の加
速時にフロントフォークが伸びないようにしてアンダス
テアになることを抑える、スプリング特性を備える必要
がある。

【０００３】このようなスプリング特性を備えるフロン
トフォークとして、特開2001-349367に記載の如く、車
体側チューブ内に車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
前記車軸側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダ
ンパシリンダ内に、先端部にピストンを取付けたピスト
ンロッドを摺動自在に挿入し、該ピストンロッドの基端
部を前記車体側チューブに取付け、前記ダンパシリンダ
内に前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側
油室と、ピストンロッドが収容されないピストン側油室
を形成し、前記ダンパシリンダの外周に、前記ピストン
側油室と連通し、上部を空気室とした油溜室を形成し、
該油溜室に、フリーピストンを摺動自在に設け、該フリ
ーピストンの下部に前記ピストン側油室と連通する下部
油室を区画し、前記フリーピストンを前記下部油室の側
に付勢するスプリングを設け、前記フリーピストンが、
圧縮行程時に、一定以上ストロークしたときに、前記下
部油室を前記油溜室に連通させるようにし、前記フリー
ピストンの下部油室と前記油溜室との間に、該下部油室
から前記油溜室への流れを阻止するチェック弁を設けた
ものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来技術では、ダンパ
シリンダと車軸側チューブとの間に環状の油溜室を設
け、この環状の油溜室内にフリーピストンを設けてい
る。しかしながら、加工組立上、車体側チューブと車軸
側チューブの同芯度を出しにくい。また、車軸側チュー
ブの曲がりとダンパシリンダの曲がりが同一でなく、両
者間の環状の間隔（油溜室）が一定しない。このため、
フリーピストンの摺動が円滑でない。

【０００５】本発明の課題は、ブレーキング時に大きな
スプリング反力でフロントフォークの沈み込みを抑え、
ブレーキング後のコーナリング中の旋回時に車高を低く
し、コーナリング中の加速時にフロントフォークが伸び
ないようにしてアンダステアになることを抑える、スプ
リング特性を備えるフロントフォークにおいて、スプリ
ング特性の挙動の安定を図り、車両の走行安定性を向上
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
側チューブ内に車軸側チューブを摺動自在に挿入し、前
記車軸側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダン
パシリンダ内に、先端部にピストンを取付けたピストン
ロッドを摺動自在に挿入し、該ピストンロッドの基端部
を前記車体側チューブに取付け、前記ダンパシリンダ内
に前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油
室と、ピストンロッドが収容されないピストン側油室を
形成し、前記ダンパシリンダの外周に、前記ピストン側
油室と連通し、上部を空気室とした油溜室を形成し、該
油溜室に、フリーピストンを摺動自在に設け、該フリー
ピストンの下部に前記ピストン側油室と連通する下部油
室を区画し、前記フリーピストンを前記下部油室の側に
付勢するスプリングを設け、前記フリーピストンが、圧
縮行程時に、一定以上ストロークしたときに、前記下部
油室を前記油溜室に連通させるようにし、前記フリーピ
ストンの下部油室と前記油溜室との間に、該下部油室か
ら前記油溜室への流れを阻止するチェック弁を設けた自
動二輪車のフロントフォークにおいて、前記ダンパシリ
ンダの下部外周に隔壁シリンダを設け、該隔壁シリンダ
の上部を前記ダンパシリンダに取付け、該隔壁シリンダ
の下部を前記車軸側チューブ内周との間に隙間をおいて
設けるとともに、該隔壁シリンダの下部と前記車軸側チ
ューブ側との間にシール部材を介装し、該隔壁シリンダ
と前記ダンパシリンダとの間に、前記フリーピストンを
設けたものである。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て更に、前記隔壁シリンダに、前記チェック弁を設けた
ものである。

【０００８】請求項３の発明は、請求項２の発明におい
て更に、前記隔壁シリンダに段部を設け、該段部の下部
を大径シリンダ部に形成し、該大径シリンダ部外周と前
記車軸側チューブ内周との間に前記隙間を設け、該段部
に前記チェック弁を設けたものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は油圧緩衝器の全体を示す断
面図、図２は図１の下部断面図、図３は図２の要部拡大
図、図４は上隔壁シリンダを示す断面図、図５は下隔壁
シリンダを示す断面図、図６はセンターガイドを示す断
面図、図７はフリーピストンを示す断面図である。

【００１０】フロントフォーク１０は、レース用自動二
輪車のフロントフォークとして用いられるものであり、
図１、図２に示す如く、車体側チューブ１１と車軸側チ
ューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車
体側チューブ１１の下端内周にはブッシュ１３が、車体
側チューブ１１の上端側内周にはブッシュ１４が設けら
れている。

【００１１】車体チューブ１１は上端部の開口部１５に
キャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ
１１に車体側取付部を備える。車軸側チューブ１２は下
端部にボトムブラケット１８を液密に固定し、ボトムブ
ラケット１８に車軸側取付部１９を備える。

【００１２】フロントフォーク１０は、ボトムブラケッ
ト１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車軸側チ
ューブ１２の内部に立設している。ダンパシリンダ２１
は、ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボ
ルト２２により固定されている。フロントフォーク１０
は、キャップ１６の中央部にばね荷重調整スリーブ２３
を液密に螺着し、車体側チューブ１１の内部に挿入され
たばね荷重調整スリーブ２３の下端部に中空ピストンロ
ッド２４を固定的に支持する。ピストンロッド２４は、
ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５
を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室
２７に挿入され、その挿入端にピストン２６を備える。
ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺接
する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッ
ド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７
Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピス
トン側油室２７Ｂに区画される。

【００１３】フロントフォーク１０は、車体側チューブ
１１と車軸側チューブ１２の間の空間を油溜室３１と
し、油溜室３１の上部を空気室３２とし、この空気室３
２を前述のキャップ１６で閉じている。油溜室３１はサ
ブタンク３３を介してピストン側油室２７Ｂと連通す
る。３２Ａは後述する減衰力調整ロッド４４に設けた空
気バルブである。

【００１４】フロントフォーク１０は、車軸側チューブ
１２の下端部に固定した前述のボトムブラケット１８に
サブタンク３３を連設し、油溜室２１のピストン側油室
２７Ｂとサブタンク３３の下部油室３４を、センターボ
ルト２２に設けた油路２２Ａと、ボトムブラケット１８
に設けた油路３４Ａにより連通し、油溜室３１とサブタ
ンク３３の上部油室３５Ｂを、ボトムブラケット１８に
設けた油路３５Ａにより連通している。

【００１５】フロントフォーク１０は、キャップ１６に
設けた前述のばね荷重調整スリーブ２３に支持されて昇
降する複数の部材の結合からなるスプリングカラー３７
を有し、スプリングカラー３７によりバックアップされ
る上スプリングシート３８Ａと、ダンパシリンダ２１の
外周に固定した下スプリングシート３８Ｂとの間に懸架
スプリング３９を介装している。

【００１６】フロントフォーク１０は、懸架スプリング
３９のばね反力と、空気室３２の空気ばねによるばね反
力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝す
る。

【００１７】フロントフォーク１０は、懸架スプリング
３９と、空気室３２の空気ばねの伸縮振動を制振するた
め、ピストンバルブ装置（伸側減衰力調整装置）４０
と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力調整装置）５０を有
している。

【００１８】ピストンバルブ装置４０は、ダンパシリン
ダ２１の内面を摺接するピストン２６に、ピストンロッ
ド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にす
る伸側流路４１（不図示）と圧側流路４２を有し、伸側
流路４１を伸側減衰バルブ４１Ａにより開閉可能とし、
圧側流路４２を圧側減衰バルブ４２Ａにより開閉可能と
する。圧側減衰バルブ４２Ａはばね受４２Ｂを介して、
ピストンロッド２４に係止されたバルブスプリング４２
Ｃによりバックアップ支持されている。また、ピストン
バルブ装置４０は、ピストン２６をバイパスしてピスト
ンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可
能とするバイパス流路４３を有し、バイパス流路４３を
ニードルバルブ４３Ａにより開閉可能とする。このと
き、キャップ１６に設けたばね荷重調整スリーブ２３の
中央に減衰力調整ロッド４４を螺着し、減衰力調整ロッ
ド４４をピストンロッド２４の中空部に挿通し、その挿
通端に上述のニードルバルブ４３Ａを備える。

【００１９】ボトムバルブ装置５０は、サブタンク３３
の開口部５１にキャップ５２を螺着し、サブタンク３３
の上部油室３５に臨むキャップ５２の下端面に支持ボル
ト５３を螺着し、支持ボルト５３の先端部にボトムピー
ス５４を固定している。ボトムピース５４は下部油室３
４と上部油室３５を区画する。ボトムピース５４は、下
部油室３４と上部油室３５を連通可能にする圧側流路５
５と伸側流路５６を有し、圧側流路５５を圧側減衰バル
ブ５５Ａにより開閉可能にし、伸側流路５６をチェック
バルブ５６Ａにより開閉可能とする。また、ボトムバル
ブ装置５０は、ボトムピース５４をバイパスして下部油
室３４と上部油室３５を連通可能にするバイパス油路５
７を有し、バイパス油路５７をニードルバルブ５７Ａに
より開閉可能とする。このとき、キャップ５２に減衰力
調整ロッド５８を螺着し、減衰力調整ロッド５８を支持
ボルト５３の中央部に挿通し、その挿通端に上述のニー
ドルバルブ５７Ａを備える。

【００２０】尚、フロントフォーク１０は、ダンパシリ
ンダ２１の内部で、ロッドガイド２５とピストン２６の
間に介装したリバウンドスプリング４５により最伸長時
の緩衝をなす。

【００２１】また、フロントフォーク１０は、ダンパシ
リンダ２１の外部で、ピストンロッド２４の外周に固定
したストッパラバー４６を、ロッドガイド２５に衝合す
ることにより、最圧縮時の緩衝をなす。

【００２２】更に、フロントフォーク１０にあっては、
ブレーキング時に大きなスプリング反力でフロントフォ
ークの沈み込みを抑え、ブレーキング後のコーナリング
中の旋回時に車高を低くし、コーナリング中の加速時に
フロントフォークが伸びないようにしてアンダステアに
なることを抑える、スプリング特性を備えるため、以下
の構成を具備する（図３〜図７）。

【００２３】フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ
２１の下部外周に隔壁シリンダ６０を設け、隔壁シリン
ダ６０の上部をダンパシリンダ２１に取付け、隔壁シリ
ンダ６０の下部を車軸側チューブ１２の内周との間に小
隙間ｇをおいて設けるとともに、隔壁シリンダ６０の下
部と車軸側チューブ１２との間にシール部材６４を介装
している。隔壁部材６０とダンパシリンダ２１の間の環
状空間は前述の油溜室３１の一部を構成するものであ
り、この環状空間にフリーピストン７０を摺動自在に設
け、フリーピストン７０の下部に、ボトムブラケット１
８の油路３４Ａ、３５Ａ、サブタンク３３の油室３４、
３５を介してピストン側油室２７Ｂと連通する下部油室
６５を区画している。

【００２４】具体的には、隔壁シリンダ６０は、上隔壁
シリンダ６１（図４）と下隔壁シリンダ６２（図５）を
互いに螺合して一本化したものであり、上隔壁シリンダ
６１の上端部をダンパシリンダ２１の外周に設けたフラ
ンジ２１Ａに螺着して取付ける。上隔壁シリンダ６１は
上部に貫通口６１Ａを備え、その内外を油溜室３１とす
る。下隔壁シリンダ６２は中間部に段部６２Ａを備え、
段部６２Ａの下部を大径シリンダ部６２Ｂとし、大径シ
リンダ部６２Ｂの外周と車軸側チューブ１２の内周との
間に前記小隙間ｇを設ける。このとき、ボトムブラケッ
ト１８に対する車軸側チューブ１２の嵌合固定部におい
て、車軸側チューブ１２の下端部とボトムブラケット１
８の間にはセンタガイド６３（図６）のフランジ６３Ａ
が挟持され、センタガイド６３のフランジ６３Ａから立
上っているガイド筒６３Ｂの外周のリング溝６３Ｃには
Ｏリングからなるシール部材６４が嵌着され、このセン
タガイド６３のシール部材６４と車軸側チューブ１２の
内周との間に隔壁シリンダ６０の下部（下隔壁シリンダ
６２の大径シリンダ部６２Ｂ）が挿着される。隔壁シリ
ンダ６０の下部は、車軸側チューブ１２との間の小隙間
ｇをシール部材６４によって下部油室６５に対し封止さ
れた状態で、小隙間ｇの範囲内で径方向に浮動自在にさ
れる。

【００２５】また、フリーピストン７０は、図７に示す
如く、外周リング溝７０ＡにＯリング７１を、内周リン
グ溝７０ＢにＯリング７２を嵌着される。フリーピスト
ン７０は、隔壁シリンダ６０の下隔壁シリンダ６２が備
えるストッパ部６２Ｃに底付きする最下端位置から隔壁
シリンダ６０とダンパシリンダ２１の間の環状空間を上
動し、Ｏリング７１を全移動範囲において隔壁シリンダ
６０の内周に摺接するとともに、Ｏリング７２を全移動
範囲のうちの上端部を除く範囲でダンパシリンダ２１の
外周に摺接する。フリーピストン７０は全移動範囲のう
ちの上端部で、ダンパシリンダ２１の外周に設けた縮径
部７３にＯリング７２が達したとき、Ｏリング７２と縮
径部７３の間にブロー流路（下部油室６５と油溜室３１
との連通路）を形成する。

【００２６】フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ
２１のフランジ２１Ａと、フリーピストン７０の上端部
に設けたスプリングシート７０Ｃとの間に、フリーピス
トン７０を下部油室６５の側に付勢するスプリング７４
を介装している。フロントフォーク１０の圧縮行程で、
ダンパシリンダ２１に進入するピストンロッド２４の容
積分の油がピストン側油室２７Ｂからフリーピストン７
０の下部油室６５に排出されるとき、下部油室６５の油
圧がスプリング７４の付勢力に抗してフリーピストン７
０を上動させる。フリーピストン７０が上動して一定以
上ストロークし、フリーピストン７０のＯリング７２が
ダンパシリンダ２１の縮径部７３に達すると、Ｏリング
７２と縮径部７３の間に前述のブロー流路が形成され、
下部油室６５が油溜室３１に連通する。

【００２７】隔壁シリンダ６０（下隔壁シリンダ６２）
の前記段部６２Ａには多数の油孔６２Ｄが設けられ、こ
の油孔６２Ｄを開閉するチェック弁８０が付帯する。チ
ェック弁８０は、フリーピストン７０の下部油室６５か
ら油溜室３１への油の流れを阻止する。具体的には、チ
ェック弁８０は、図３（Ａ）に示す如く、段部６２Ａの
下面に着座する環状弁板８１と、下隔壁シリンダ６２の
内周に係着されるストッパリング８２と、ストッパリン
グ８２にバックアップされる多数の油孔を備えたスプリ
ングシート８３と、弁板８１とスプリングシート８３の
間に介装されるバルブスプリング８４からなる。

【００２８】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに動作する。 （圧縮行程）フロントフォーク１０の圧縮時には、車体
側チューブ１１と車軸側チューブ１２の一方が他方に対
して相対的に圧縮され、懸架スプリング３９が圧縮され
る。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１に
進入し、ピストン側油室２７Ｂの作動油が、低速時には
ピストン２６のバイパス流路４３を通り、また中高速時
にはピストン２６の圧側流路４２の圧側減衰バルブ４２
Ａを通ってピストンロッド側油室２７Ａに流れる。ま
た、ピストンロッド２４の進入容積分の作動油が、低速
時にはボトムピース５４をバイパスするバイパス流路５
７を通ってフリーピストン７０の下部油室６５に流れ、
中高速時にはボトムピース５４の圧側流路５５の圧側減
衰バルブ５５Ａを通りフリーピストン７０の下部油室６
５に流れる。

【００２９】この圧縮時には、チェック弁８０が閉じて
いるから、フリーピストン７０が上動し、スプリング７
４を圧縮する。

【００３０】これにより、低速時には、ピストン側油室
２７Ｂの油がピストン２６のバイパス流路４３を通っ
て、ピストンロッド側油室２７Ａに流れ、この間のニー
ドルバルブ４３Ａの絞り抵抗により圧側減衰力を得る。
同時に、ダンパシリンダ２１に進入するピストンロッド
２４の容積分の油がピストン側油室２７Ｂからサブタン
ク３３の下部油室３４に入り、更にボトムピース５４の
バイパス流路５７を通って上部油室３５に流れる過程
で、ニードルバルブ５７Ａの絞り抵抗により圧側減衰力
を得る。また、ピストン側油室２７Ｂの油がピストン２
６の圧側流路４２を通って圧側減衰バルブ４２Ａをリフ
トアップして形成した微小流路からピストンロッド側油
室２７Ａに流れ、この間の絞り抵抗により圧側減衰力を
得る。中高速時には、ダンパシリンダ２１に進入するピ
ストンロッド２４の容積分の油がピストン側油室２７Ｂ
からサブタンク３３の下部油室３４に入り、更にボトム
ピース５４の圧側流路５５を通って上部油室に流れ、こ
の間の圧側減衰バルブ５５Ａの撓み抵抗により圧側減衰
力を得る。また、ピストン側油室２７Ｂの油がピストン
２６の圧側流路４２を通って圧側減衰バルブ４２Ａを撓
み変形させる状態でピストンロッド側油室２７Ａに流
れ、この間の圧側減衰バルブ４２Ａの撓み抵抗により圧
側減衰力を得る。懸架スプリング３９、スプリング７４
が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング
３９、スプリング７４の圧縮速度をコントロールする。

【００３１】(a)ところで、このフロントフォーク１０
の圧縮行程時に、懸架スプリング３９は、車体側チュー
ブ１１が車軸側チューブ１２に対してストロークした分
だけ圧縮される。また、ピストンロッド２４がダンパシ
リンダ２１内に進入するから、進入したピストンロッド
２４の容積分の作動油が、フリーピストン７０の下部油
室６５に流入し、フリーピストン７０を上動させ、スプ
リング７４を圧縮する。

【００３２】即ち、圧縮時には、懸架スプリング３９が
縮み側に撓むことに加え、ダンパシリンダ２１にピスト
ンロッド２４が進入してフリーピストン７０が上動する
分、フリーピストン７０を付勢しているスプリング７４
が縮み側に撓む。これにより、フロントフォーク１０の
スプリング反力が増加し、ブレーキング時に大きなスプ
リング反力でフロントフォーク１０の沈み込みを抑える
ことができる。

【００３３】(b)次に、フロントフォーク１０が更に圧
縮されると、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１
内に更に進入し、フリーピストン７０は更に上動する。
そして、フリーピストン７０が一定以上ストロークする
と、フリーピストン７０の内周のＯリング７２がダンパ
シリンダ２１の外周の縮径部７３に移動し、Ｏリング７
２と縮径部７３との間にブロー流路が形成される。その
結果、フリーピストン７０の下部油室６５の作動油は、
このブロー流路から油溜室３１に流出する。これによ
り、フリーピストン７０はこれ以上、上動しなくなる。

【００３４】即ち、フリーピストン７０が一定以上スト
ロークし、フリーピストン７０の下部油室６５が油溜室
３１に連通すると、フリーピストン７０の上動は停止
し、フリーピストン７０を付勢しているスプリング７４
を更に撓ませることがなくなり、懸架スプリング３９だ
けが撓む。これにより、フロントフォーク１０のスプリ
ング反力の増加率が低くなり、ブレーキング後のコーナ
リング中の旋回時に車高を低く保つことができる。

【００３５】（伸長行程）フロントフォーク１０の伸長
時には、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の一
方が他方に対して相対的に伸長し、懸架スプリング３９
が伸びる。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ
２１から退出し、ピストンロッド側油室２７Ａの作動油
が、低速時にはピストン２６のバイパス流路４３を通
り、また、中高速時にはピストン２６の伸側流路４１の
伸側減衰バルブ４１Ａを通ってピストン側油室２７Ｂに
流れる。また、ピストンロッド２４が退出した容積分の
作動油が、フリーピストン７０の下部油室６５からサブ
タンク３３の上部油室３５に入り、ボトムピース５４の
伸側流路５６のチェックバルブ５６Ａを通ってピストン
側油室２７Ｂに戻る。また、この伸長時にはチェック弁
８０が開くから、フリーピストン７０の上部油室３１に
流出した作動油も同様にピストン側油室２７Ｂに戻る。

【００３６】そして、フリーピストン７０はスプリング
７４の付勢力により下動し、スプリング７４は伸びる。

【００３７】これにより、低速時には、ピストンロッド
側油室２７Ａの油がピストン２６のバイパス流路４３を
通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間のニードル
バルブ４３Ａの絞り抵抗により伸側減衰力を得る。中高
速時には、ピストンロッド側油室２７Ａの油がピストン
２６の伸側流路４１を通ってピストン側油室２７Ｂに流
れ、この間の伸側減衰バルブ４１Ａの撓み抵抗により伸
側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング３９、ス
プリング７４の共振を防止する。

【００３８】(a)ところで、圧縮行程から伸長行程に移
ると、懸架スプリング３９は、車体側チューブ１１が車
軸側チューブ１２に対してストロークした分だけ伸長す
る。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１か
ら退出するから、フリーピストン７０の下部油室６５が
減圧され、フリーピストン７０がスプリング７４の付勢
力により下動する。

【００３９】即ち、圧縮行程から伸長行程に移ると、懸
架スプリング３９が伸側に撓むことに加え、ダンパシリ
ンダ２１からピストンロッド２４が退出してフリーピス
トン７０が下動する分、フリーピストン７０を付勢して
いるスプリング７４が伸側に撓む。これにより、フロン
トフォーク１０のスプリング反力が減少し、コーナリン
グ中の加速時にフロントフォーク１０が伸びないように
してアンダステアになることを抑えることができる。

【００４０】(b)フロントフォーク１０が更に伸張する
と、フリーピストン７０が隔壁シリンダ６０のストッパ
部６２Ｃに底付きし、これ以上、下動しなくなる。この
フリーピストン７０が底付きした時点から、懸架スプリ
ング３９のスプリング反力のみとなり、フロントフォー
ク１０のスプリング反力は速やかに減少し、懸架スプリ
ング３９は最伸長状態に戻る。

【００４１】本実施形態によれば以下の作用がある。 （請求項１に対応する作用） ダンパシリンダ２１の下部外周に隔壁シリンダ６０を
設け、隔壁シリンダ６０の上部をダンパシリンダ２１に
取付け、隔壁シリンダ６０の下部をインナチューブ１２
の内周との間に小隙間ｇをおいて設けるとともに、隔壁
シリンダ６０の下部とインナチューブ１２の側との間に
シール部材６４を介装し、隔壁シリンダ６０とダンパシ
リンダ２１との間にフリーピストン７０を設けた。隔壁
シリンダ６０は、インナチューブ１２の内周との間に小
隙間ｇをおいて設けられ、かつインナチューブ１２の側
との間にシール部材６４を介して径方向に浮動可能に支
持されたから、インナチューブ１２がダンパシリンダ２
１に対し偏心したり、曲がっていても、両者間に一定の
環状の間隔（油溜室３１）を形成できる。これにより、
フリーピストン７０を円滑に摺動可能にし、フロントフ
ォーク１０における上述したスプリング特性の挙動の安
定を図ることができる。

【００４２】（請求項２に対応する作用） チェック弁８０をフリーピストン７０に設けず、隔壁
シリンダ６０に設けた。従って、フリーピストン７０を
軽量化し、フリーピストン７０の応答性を向上できる。

【００４３】（請求項３に対応する作用） 隔壁シリンダ６０の下部を大径シリンダ部６２Ｂとし
たので、フリーピストン７０の下部油室６５を大きくと
ることができる。ピストン側油室２７Ｂと油溜室３１の
間の下部油室６５を大きくとることで、ピストン側油室
２７Ｂと油溜室３１の間の流路抵抗を小さくし、フリー
ピストン７０の応答性を向上できる。

【００４４】尚、上記実施形態はフリーピストン７０を
付勢するスプリング７４を懸架スプリング３９と別体に
した。但し、本発明においては、スプリング７４を用い
ず、懸架スプリング３９によりフリーピストン７０を付
勢するものとしても良く、以下のスプリング特性を得る
ことができる。

【００４５】(a)圧縮時には、ダンパシリンダ内にピス
トンロッドが進入してフリーピストンが上動するため、
懸架スプリングは、フロントフォークのストロークに加
えて、フリーピストンがストロークした分余計に撓む。
これにより、懸架スプリングのばね荷重を高くすること
ができる。従って、ブレーキング時に前輪側フロントフ
ォークが沈み込むことを抑えることができる。

【００４６】(b)フリーピストンが一定以上ストローク
して、フリーピストンの下部油溜室が上部油溜室に連通
すると、懸架スプリングは、フロントフォークのストロ
ーク分のみ撓むため、懸架スプリングのばね荷重は下が
る。これにより、ブレーキング後の旋回時における前輪
側フロントフォークの車高を低くすることができ、車輛
姿勢を低く抑えることができる。

【００４７】(c)圧縮行程から伸長行程に移ると、懸架
スプリングは、フロントフォークのストロークに加え
て、フリーピストンのストローク分余計に伸びるため
に、ばね荷重の低下が大きくなる。これにより、旋回中
の加速時における前輪側フロントフォークの浮き上がり
を抑えることができる。

【００４８】(d)フリーピストンが底付きした時点か
ら、懸架スプリングの伸びはフロントフォークのストロ
ーク分のみとなり、懸架スプリングのばね荷重は緩やか
に低下する。

【００４９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ブレーキ
ング時に大きなスプリング反力でフロントフォークの沈
み込みを抑え、ブレーキング後のコーナリング中の旋回
時に車高を低くし、コーナリング中の加速時にフロント
フォークが伸びないようにしてアンダステアになること
を抑える、スプリング特性を備えるフロントフォークに
おいて、スプリング特性の挙動の安定を図り、車両の走
行安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。

【図２】図２は図１の下部断面図である。

【図３】図３は図２の要部拡大図である。

【図４】図４は上隔壁シリンダを示す断面図である。

【図５】図５は下隔壁シリンダを示す断面図である。

【図６】図６はセンターガイドを示す断面図である。

【図７】図７はフリーピストンを示す断面図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ 車体側チューブ １２ 車軸側チューブ ２１ ダンパシリンダ ２４ ピストンロッド ２６ ピストン ２７Ａ ピストンロッド側油室 ２７Ｂ ピストン側油室 ３１ 油溜室 ３２ 空気室 ６０ 隔壁シリンダ ６２Ａ 段部 ６２Ｂ 大径シリンダ部 ６４ シール部材 ６５ 下部油室 ７０ フリーピストン ７４ スプリング ８０ チェック弁 ｇ 隙間

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブ内に車軸側チューブを摺
   動自在に挿入し、 前記車軸側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダ
   ンパシリンダ内に、先端部にピストンを取付けたピスト
   ンロッドを摺動自在に挿入し、該ピストンロッドの基端
   部を前記車体側チューブに取付け、 前記ダンパシリンダ内に前記ピストンロッドが収容され
   るピストンロッド側油室と、ピストンロッドが収容され
   ないピストン側油室を形成し、 前記ダンパシリンダの外周に、前記ピストン側油室と連
   通し、上部を空気室とした油溜室を形成し、 該油溜室に、フリーピストンを摺動自在に設け、該フリ
   ーピストンの下部に前記ピストン側油室と連通する下部
   油室を区画し、 前記フリーピストンを前記下部油室の側に付勢するスプ
   リングを設け、 前記フリーピストンが、圧縮行程時に、一定以上ストロ
   ークしたときに、前記下部油室を前記油溜室に連通させ
   るようにし、 前記フリーピストンの下部油室と前記油溜室との間に、
   該下部油室から前記油溜室への流れを阻止するチェック
   弁を設けた自動二輪車のフロントフォークにおいて、 前記ダンパシリンダの下部外周に隔壁シリンダを設け、
   該隔壁シリンダの上部を前記ダンパシリンダに取付け、
   該隔壁シリンダの下部を前記車軸側チューブ内周との間
   に隙間をおいて設けるとともに、該隔壁シリンダの下部
   と前記車軸側チューブ側との間にシール部材を介装し、 該隔壁シリンダと前記ダンパシリンダとの間に、前記フ
   リーピストンを設けたことを特徴とする自動二輪車のフ
   ロントフォーク。
2. 【請求項２】 前記隔壁シリンダに、前記チェック弁を
   設けた請求項１に記載の自動二輪車のフロントフォー
   ク。
3. 【請求項３】 前記隔壁シリンダに段部を設け、該段部
   の下部を大径シリンダ部に形成し、該大径シリンダ部外
   周と前記車軸側チューブ内周との間に前記隙間を設け、
   該段部に前記チェック弁を設けた請求項２に記載の自動
   二輪車のフロントフォーク。