JPH08130804A - リターダ装置 - Google Patents
リターダ装置Info
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- JPH08130804A JPH08130804A JP6270767A JP27076794A JPH08130804A JP H08130804 A JPH08130804 A JP H08130804A JP 6270767 A JP6270767 A JP 6270767A JP 27076794 A JP27076794 A JP 27076794A JP H08130804 A JPH08130804 A JP H08130804A
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- voltage
- low
- battery
- voltage battery
- winding
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高圧巻線及び低圧巻線の２重巻線構造を有す
る車両用リターダ装置において、低圧バッテリに放電要
求が生じた場合に過大な電流が流れることを防止する。 【構成】 誘導モータ４の高圧巻線２は高圧インバータ
５を介して高圧バッテリ１１に接続され、低圧巻線３は
低圧インバータ６を介して低圧バッテリ８に接続され
る。高圧バッテリ１１の電圧が低下した場合には、高圧
巻線２及び低圧巻線３を介して低圧バッテリ８から高圧
バッテリ１１を充電する。エンジンＥ／Ｇ１の燃焼室内
をグロープラグ１００で暖機する必要がある場合、ＥＣ
Ｕ１２は低圧バッテリ８から高圧バッテリ１１への充電
電力を最小値として過大な電流が流れるのを防止する。
る車両用リターダ装置において、低圧バッテリに放電要
求が生じた場合に過大な電流が流れることを防止する。 【構成】 誘導モータ４の高圧巻線２は高圧インバータ
５を介して高圧バッテリ１１に接続され、低圧巻線３は
低圧インバータ６を介して低圧バッテリ８に接続され
る。高圧バッテリ１１の電圧が低下した場合には、高圧
巻線２及び低圧巻線３を介して低圧バッテリ８から高圧
バッテリ１１を充電する。エンジンＥ／Ｇ１の燃焼室内
をグロープラグ１００で暖機する必要がある場合、ＥＣ
Ｕ１２は低圧バッテリ８から高圧バッテリ１１への充電
電力を最小値として過大な電流が流れるのを防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリターダ装置、特に高圧
巻線及び低圧巻線を介して高圧バッテリ及び低圧バッテ
リが接続された２重巻線を有するリターダ装置に関す
る。
巻線及び低圧巻線を介して高圧バッテリ及び低圧バッテ
リが接続された２重巻線を有するリターダ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−２０７９０
０号公報等において、機関クランクシャフトと変速機と
の間に直列に配置された多相誘導モータとインバータを
介してこの誘導モータのステータ側に電気的に接続され
たバッテリとを有し、機関制動時にこの誘導モータによ
り電気制動するとともに、誘導モータを発電機として機
能させ機械的エネルギーを電気エネルギーに変換してバ
ッテリを充電し、機関始動時及び加速時に充電された電
気エネルギーを利用して誘導モータを電動機として機能
させスタータ及び加速アシスト装置として使用するリタ
ーダ装置が開発されている。このようなリターダ装置の
多相誘導モータは、機関始動時及び加速時に直接機関ク
ランクシャフトを回転させるために高トルクを発生する
必要があり、従って高電圧駆動誘導モータが使用され、
バッテリの電圧もそれに合わせて高電圧が用いられてい
る。
０号公報等において、機関クランクシャフトと変速機と
の間に直列に配置された多相誘導モータとインバータを
介してこの誘導モータのステータ側に電気的に接続され
たバッテリとを有し、機関制動時にこの誘導モータによ
り電気制動するとともに、誘導モータを発電機として機
能させ機械的エネルギーを電気エネルギーに変換してバ
ッテリを充電し、機関始動時及び加速時に充電された電
気エネルギーを利用して誘導モータを電動機として機能
させスタータ及び加速アシスト装置として使用するリタ
ーダ装置が開発されている。このようなリターダ装置の
多相誘導モータは、機関始動時及び加速時に直接機関ク
ランクシャフトを回転させるために高トルクを発生する
必要があり、従って高電圧駆動誘導モータが使用され、
バッテリの電圧もそれに合わせて高電圧が用いられてい
る。
【０００３】一方、車両における電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）やヘッドライト等の電装品は一般的な直流低電圧仕
様であり、従って上述の高バッテリ電圧を降圧させるた
めのＤＣ−ＤＣコンバータが必要となる。このＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータは一般に高価なものであり、リターダ装置
のコストを大幅に増加させてしまう問題があった。
Ｕ）やヘッドライト等の電装品は一般的な直流低電圧仕
様であり、従って上述の高バッテリ電圧を降圧させるた
めのＤＣ−ＤＣコンバータが必要となる。このＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータは一般に高価なものであり、リターダ装置
のコストを大幅に増加させてしまう問題があった。
【０００４】そこで、本願出願人は先に特願平５−８４
６６０号にて以下のようなリターダ装置を提案した。す
なわち、機関駆動系に装着された多相誘導モータのステ
ータが高圧巻線と低圧巻線からなる２重巻線構造を有
し、高圧巻線及び高圧バッテリを使用して多相誘導モー
タを電動機又は発電機として機能させるとともに、低圧
巻線及び機関電装品用の低圧バッテリを使用して多相誘
導モータを発電機として機能させる構成である。低圧巻
線及び低圧バッテリを使用して誘導モータを発電機とし
て機能させることにより、電装品への電力供給を直接低
圧で行うことができ、高価なＤＣ−ＤＣコンバータを不
要としてリターダ装置のコストアップを防止することが
できる。
６６０号にて以下のようなリターダ装置を提案した。す
なわち、機関駆動系に装着された多相誘導モータのステ
ータが高圧巻線と低圧巻線からなる２重巻線構造を有
し、高圧巻線及び高圧バッテリを使用して多相誘導モー
タを電動機又は発電機として機能させるとともに、低圧
巻線及び機関電装品用の低圧バッテリを使用して多相誘
導モータを発電機として機能させる構成である。低圧巻
線及び低圧バッテリを使用して誘導モータを発電機とし
て機能させることにより、電装品への電力供給を直接低
圧で行うことができ、高価なＤＣ−ＤＣコンバータを不
要としてリターダ装置のコストアップを防止することが
できる。
【０００５】また、このように高圧バッテリ及び低圧バ
ッテリの２重構造を有するため、機関休止時において高
圧バッテリの自然放電によりその端子間電圧が低下した
場合には、高圧巻線及び低圧巻線を一種のトランスとし
て用いて低圧バッテリから高圧バッテリを充電すること
も可能となる。
ッテリの２重構造を有するため、機関休止時において高
圧バッテリの自然放電によりその端子間電圧が低下した
場合には、高圧巻線及び低圧巻線を一種のトランスとし
て用いて低圧バッテリから高圧バッテリを充電すること
も可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このように、２重巻線
構造を有するリターダ装置は種々の利点を有するが、例
えばリターダ装置が装着されるエンジンがディーゼルエ
ンジンであり、機関始動時にエンジンの燃焼室をグロー
プラグで暖機する必要がある場合には、上述したように
低圧バッテリを用いて高圧バッテリを充電するととも
に、低圧バッテリでグロープラグに通電する必要も生じ
る。しかし、エンジンの燃焼室の暖機と高圧バッテリへ
の充電を同時に行うと、低圧バッテリに大電流が流れる
ため、低圧バッテリの劣化及び充放電特性を悪化させる
原因となる。
構造を有するリターダ装置は種々の利点を有するが、例
えばリターダ装置が装着されるエンジンがディーゼルエ
ンジンであり、機関始動時にエンジンの燃焼室をグロー
プラグで暖機する必要がある場合には、上述したように
低圧バッテリを用いて高圧バッテリを充電するととも
に、低圧バッテリでグロープラグに通電する必要も生じ
る。しかし、エンジンの燃焼室の暖機と高圧バッテリへ
の充電を同時に行うと、低圧バッテリに大電流が流れる
ため、低圧バッテリの劣化及び充放電特性を悪化させる
原因となる。
【０００７】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は２重巻線構造を有する
リターダ装置において、低圧バッテリ系に接続された負
荷への放電要求が生じた場合でも、過大な電流を流すこ
となく低圧バッテリの劣化を抑えるとともに負荷へ所定
の電力を供給できるリターダ装置を提供することにあ
る。
なされたものであり、その目的は２重巻線構造を有する
リターダ装置において、低圧バッテリ系に接続された負
荷への放電要求が生じた場合でも、過大な電流を流すこ
となく低圧バッテリの劣化を抑えるとともに負荷へ所定
の電力を供給できるリターダ装置を提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のリターダ装置は、機械駆動系に接続されそ
のステータが高圧巻線と低圧巻線の２重巻線を有する多
相誘導モータと、高圧インバータを介して前記高圧巻線
に接続される高圧バッテリと、低圧インバータを介して
前記低圧巻線に接続される低圧バッテリとを備え、前記
多相誘導モータを電動機または発電機として機能させる
リターダ装置において、前記低圧バッテリに接続された
負荷への放電要求が生じた場合に前記高圧バッテリへの
充電電力を抑制する制御手段を有することを特徴とす
る。
に、本発明のリターダ装置は、機械駆動系に接続されそ
のステータが高圧巻線と低圧巻線の２重巻線を有する多
相誘導モータと、高圧インバータを介して前記高圧巻線
に接続される高圧バッテリと、低圧インバータを介して
前記低圧巻線に接続される低圧バッテリとを備え、前記
多相誘導モータを電動機または発電機として機能させる
リターダ装置において、前記低圧バッテリに接続された
負荷への放電要求が生じた場合に前記高圧バッテリへの
充電電力を抑制する制御手段を有することを特徴とす
る。
【０００９】
【作用】このように、本発明のリターダ装置では、制御
手段が低圧バッテリに接続された負荷への放電要求が生
じた場合に高圧バッテリへの充電電力を一時的に抑制す
る。これにより、例えば機関始動時において高圧バッテ
リへの充電とグロープラグへの通電要求がともに生じた
場合でも、高圧バッテリへの充電電力を抑制して低圧バ
ッテリに過大な電流が流れるのを防ぐことができる。
手段が低圧バッテリに接続された負荷への放電要求が生
じた場合に高圧バッテリへの充電電力を一時的に抑制す
る。これにより、例えば機関始動時において高圧バッテ
リへの充電とグロープラグへの通電要求がともに生じた
場合でも、高圧バッテリへの充電電力を抑制して低圧バ
ッテリに過大な電流が流れるのを防ぐことができる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００１１】図１には本実施例のリターダ装置の構成が
示されている。誘導モータ４のステータには高圧巻線２
及び低圧巻線３が装着されており、誘導モータ４の一端
は機関クランクシャフトを介してディーゼルエンジンＥ
／Ｇ１に接続され、また他端は変速機１３に直結されて
いる。誘導モータ４の高圧巻線２は高圧インバータ５を
介して直流の高圧バッテリ（キャパシタ）１１とこの高
圧バッテリ１１に並列に接続された抵抗９及びその通電
を制御するチョッパ１０へ接続されている。また、低圧
巻線３は低圧インバータ６を介して直流の低圧バッテリ
８に接続されている。低圧インバータ６と低圧バッテリ
８との間には接続制御用のスイッチ７が設けられてい
る。この低圧バッテリ８は車両の電装品、例えばヘッド
ランプ等の１２Ｖ系負荷に電力を供給するためのもので
ある。低圧インバータ６はトランジスタ及びダイオード
から構成され、誘導モータ４を発電機として機能させ、
充電側に制御されるときには低圧巻線３で発生した交流
電圧を直流電圧に変換して低圧バッテリ８へ充電するこ
とを可能にする。高圧インバータ５も低圧インバータ６
と同様であるが、さらに高圧巻線２へ印加する電圧及び
周波数を変換させて磁束及び誘導モータトルクを変化さ
せることができる。
示されている。誘導モータ４のステータには高圧巻線２
及び低圧巻線３が装着されており、誘導モータ４の一端
は機関クランクシャフトを介してディーゼルエンジンＥ
／Ｇ１に接続され、また他端は変速機１３に直結されて
いる。誘導モータ４の高圧巻線２は高圧インバータ５を
介して直流の高圧バッテリ（キャパシタ）１１とこの高
圧バッテリ１１に並列に接続された抵抗９及びその通電
を制御するチョッパ１０へ接続されている。また、低圧
巻線３は低圧インバータ６を介して直流の低圧バッテリ
８に接続されている。低圧インバータ６と低圧バッテリ
８との間には接続制御用のスイッチ７が設けられてい
る。この低圧バッテリ８は車両の電装品、例えばヘッド
ランプ等の１２Ｖ系負荷に電力を供給するためのもので
ある。低圧インバータ６はトランジスタ及びダイオード
から構成され、誘導モータ４を発電機として機能させ、
充電側に制御されるときには低圧巻線３で発生した交流
電圧を直流電圧に変換して低圧バッテリ８へ充電するこ
とを可能にする。高圧インバータ５も低圧インバータ６
と同様であるが、さらに高圧巻線２へ印加する電圧及び
周波数を変換させて磁束及び誘導モータトルクを変化さ
せることができる。
【００１２】また、低圧バッテリ８にはエンジンＥ／Ｇ
１が冷間時でエンジンの燃焼室を暖機する必要がある場
合に通電するグロープラグ１００が接続されている。
１が冷間時でエンジンの燃焼室を暖機する必要がある場
合に通電するグロープラグ１００が接続されている。
【００１３】そして、機関運転状態により高圧インバー
タ５、低圧インバータ６、チョッパ１０及びスイッチ７
を制御するための電子制御装置ＥＣＵ１２が設けられ、
このＥＣＵ１２には高圧バッテリ１１の電圧及び電流、
低圧バッテリ８の電圧、高圧巻線２の電流、誘導モータ
４のロータ回転数すなわち機関回転数、変速機のギア
比、エンジンＥ／Ｇ１点火信号、アクセル開度、ブレー
キ油圧、イグニッションスイッチＩ／Ｇ、スタータオン
信号Ｓ／Ｔ、車速及びブレーキスイッチ信号、グロープ
ラグ１００の温度ｔE/G 信号が入力される。これら各信
号に基づいて、ＥＣＵ１２は誘導モータ４を電動機又は
発電機として機能させるとともに、機関始動時に高圧バ
ッテリ１１の電圧が低下していることを検出した場合に
低圧バッテリ８から高圧巻線２、低圧巻線３を介して高
圧バッテリ１１を充電するとともに、エンジン燃焼室を
暖めるべくグロープラグ１００に通電制御する。
タ５、低圧インバータ６、チョッパ１０及びスイッチ７
を制御するための電子制御装置ＥＣＵ１２が設けられ、
このＥＣＵ１２には高圧バッテリ１１の電圧及び電流、
低圧バッテリ８の電圧、高圧巻線２の電流、誘導モータ
４のロータ回転数すなわち機関回転数、変速機のギア
比、エンジンＥ／Ｇ１点火信号、アクセル開度、ブレー
キ油圧、イグニッションスイッチＩ／Ｇ、スタータオン
信号Ｓ／Ｔ、車速及びブレーキスイッチ信号、グロープ
ラグ１００の温度ｔE/G 信号が入力される。これら各信
号に基づいて、ＥＣＵ１２は誘導モータ４を電動機又は
発電機として機能させるとともに、機関始動時に高圧バ
ッテリ１１の電圧が低下していることを検出した場合に
低圧バッテリ８から高圧巻線２、低圧巻線３を介して高
圧バッテリ１１を充電するとともに、エンジン燃焼室を
暖めるべくグロープラグ１００に通電制御する。
【００１４】以下、図２の処理フローチャートを用いて
イグニッションＯＮ時及びエンジンスタート時における
処理を詳細に説明する。
イグニッションＯＮ時及びエンジンスタート時における
処理を詳細に説明する。
【００１５】車両運転者がイグニッションＩＧをＯＮす
ると（Ｓ１０１）、ＥＣＵ１２はグロープラグ温度ｔ
E/G をモニタし、設定温度ｔ0 （ｔ0 ＝６００℃〜８０
０℃）に達したか否かを判定する（Ｓ１０２）。グロー
プラグ温度ｔE/G が設定温度ｔ0 より低い場合には、低
圧バッテリ８から高圧バッテリ１１への充電電力Ｐinが
最小値ＰMIN となるように設定して高圧バッテリ１１の
充電を開始するとともに、グロープラグ１００へ通電し
てＥ／Ｇ１の燃焼室内の暖機を行う（Ｓ１０３、Ｓ１０
４）。
ると（Ｓ１０１）、ＥＣＵ１２はグロープラグ温度ｔ
E/G をモニタし、設定温度ｔ0 （ｔ0 ＝６００℃〜８０
０℃）に達したか否かを判定する（Ｓ１０２）。グロー
プラグ温度ｔE/G が設定温度ｔ0 より低い場合には、低
圧バッテリ８から高圧バッテリ１１への充電電力Ｐinが
最小値ＰMIN となるように設定して高圧バッテリ１１の
充電を開始するとともに、グロープラグ１００へ通電し
てＥ／Ｇ１の燃焼室内の暖機を行う（Ｓ１０３、Ｓ１０
４）。
【００１６】Ｅ／Ｇ１燃焼室内の暖機が進むと、やがて
グロープラグ温度ｔE/G が設定温度ｔ0 より高くなる。
すると、ＥＣＵ１２は低圧バッテリ８から高圧バッテリ
１１への充電電力Ｐinが最大値ＰMAX となるように設定
して高圧バッテリ１１への充電を継続する（Ｓ１０
５）。そして、最大充電電力ＰMAX で充電して高圧バッ
テリ１１の端子間電圧ＶC が設定値ＶC0（ＶC0＝２００
〜２５０Ｖ）に達すると高圧バッテリ１１への充電を中
止し、エンジンＥ／Ｇ１をスタートさせる（Ｓ１０
７）。
グロープラグ温度ｔE/G が設定温度ｔ0 より高くなる。
すると、ＥＣＵ１２は低圧バッテリ８から高圧バッテリ
１１への充電電力Ｐinが最大値ＰMAX となるように設定
して高圧バッテリ１１への充電を継続する（Ｓ１０
５）。そして、最大充電電力ＰMAX で充電して高圧バッ
テリ１１の端子間電圧ＶC が設定値ＶC0（ＶC0＝２００
〜２５０Ｖ）に達すると高圧バッテリ１１への充電を中
止し、エンジンＥ／Ｇ１をスタートさせる（Ｓ１０
７）。
【００１７】エンジンＥ／Ｇをスタートさせた後、ＥＣ
Ｕ１２は低圧バッテリ８の端子間電圧ＶBAT が設定値Ｖ
01（Ｖ01＝１３．５Ｖ）より小さいか否かを判定し（Ｓ
１０８）、設定値より小さい場合にはスイッチ７をＯＮ
して（Ｓ１０９）、誘導モータ４のトルク指令値Ｔ* を
発電側（−Ｔ）としてベクトル演算を行い低圧バッテリ
８の充電を行う（Ｓ１１１）。一方、低圧バッテリ８の
端子間電圧ＶBAT が設定値Ｖ0 よりも大きい場合には、
さらにエンジンＥ／Ｇ１の回転数ＮE が設定値ｂよりも
小さいか否かを判定する（Ｓ１１２）。エンジンＥ／Ｇ
１の回転数が設定値ｂよりも小さい場合には、スイッチ
７をＯＦＦにして（Ｓ１１３）、誘導モータ４のトルク
指令値Ｔ* をエンジンＥ／Ｇ１の回転数ＮE に応じた指
令値としてベクトル演算を行い（Ｓ１１４、Ｓ１１
１）、振動吸収を行う。また、エンジンＥ／Ｇ１の回転
数が設定値ｂよりも大きい場合には、次にアクセルＳ／
ＷがＯＮか否かを判定し（Ｓ１１５）、アクセルＳ／Ｗ
がＯＮの場合にはスイッチ７をＯＦＦとして（Ｓ１１
６）、アクセル開度とエンジンＥ／Ｇ１の回転数ＮE に
応じたトルクの指令値Ｔ* として加速時のトルクアシス
トを行う（Ｓ１１７）。
Ｕ１２は低圧バッテリ８の端子間電圧ＶBAT が設定値Ｖ
01（Ｖ01＝１３．５Ｖ）より小さいか否かを判定し（Ｓ
１０８）、設定値より小さい場合にはスイッチ７をＯＮ
して（Ｓ１０９）、誘導モータ４のトルク指令値Ｔ* を
発電側（−Ｔ）としてベクトル演算を行い低圧バッテリ
８の充電を行う（Ｓ１１１）。一方、低圧バッテリ８の
端子間電圧ＶBAT が設定値Ｖ0 よりも大きい場合には、
さらにエンジンＥ／Ｇ１の回転数ＮE が設定値ｂよりも
小さいか否かを判定する（Ｓ１１２）。エンジンＥ／Ｇ
１の回転数が設定値ｂよりも小さい場合には、スイッチ
７をＯＦＦにして（Ｓ１１３）、誘導モータ４のトルク
指令値Ｔ* をエンジンＥ／Ｇ１の回転数ＮE に応じた指
令値としてベクトル演算を行い（Ｓ１１４、Ｓ１１
１）、振動吸収を行う。また、エンジンＥ／Ｇ１の回転
数が設定値ｂよりも大きい場合には、次にアクセルＳ／
ＷがＯＮか否かを判定し（Ｓ１１５）、アクセルＳ／Ｗ
がＯＮの場合にはスイッチ７をＯＦＦとして（Ｓ１１
６）、アクセル開度とエンジンＥ／Ｇ１の回転数ＮE に
応じたトルクの指令値Ｔ* として加速時のトルクアシス
トを行う（Ｓ１１７）。
【００１８】このように、本実施例においては機関始動
時においてエンジン燃焼室内の暖機が必要である場合に
は、低圧バッテリから高圧バッテリへの充電量を抑制し
て低圧バッテリの劣化を防ぎ、エンジンスタート後にお
いては、低圧バッテリ８の端子間電圧が低下している場
合には誘導モータ４から低圧バッテリ８への発電量を増
加させて高圧系でのトルクアシストやエンジン振動吸収
機能を抑えることにより、低圧バッテリ側での負荷の増
大に対応することができる。
時においてエンジン燃焼室内の暖機が必要である場合に
は、低圧バッテリから高圧バッテリへの充電量を抑制し
て低圧バッテリの劣化を防ぎ、エンジンスタート後にお
いては、低圧バッテリ８の端子間電圧が低下している場
合には誘導モータ４から低圧バッテリ８への発電量を増
加させて高圧系でのトルクアシストやエンジン振動吸収
機能を抑えることにより、低圧バッテリ側での負荷の増
大に対応することができる。
【００１９】なお、本実施例においては低圧バッテリに
接続された負荷としてグロープラグを例示したが、他の
負荷、例えばヒーター付き触媒が接続されている場合も
同様にして高圧バッテリへの充電電力を抑制することが
考えられる。
接続された負荷としてグロープラグを例示したが、他の
負荷、例えばヒーター付き触媒が接続されている場合も
同様にして高圧バッテリへの充電電力を抑制することが
考えられる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のリターダ
装置によれば、低圧バッテリに接続された負荷への放電
要求が生じた場合に高圧バッテリへの充電電力を抑制す
るので、低圧バッテリでの負荷の増大に対応できるとと
もに過大な電流が流れるのを防ぎ、低圧バッテリの劣化
を抑えることができる。
装置によれば、低圧バッテリに接続された負荷への放電
要求が生じた場合に高圧バッテリへの充電電力を抑制す
るので、低圧バッテリでの負荷の増大に対応できるとと
もに過大な電流が流れるのを防ぎ、低圧バッテリの劣化
を抑えることができる。
【図１】本発明の実施例の構成図である。
【図２】同実施例における処理フローチャートである。
２ 高圧巻線 ３ 低圧巻線 ４ 誘導モータ ５ 高圧インバータ ６ 低圧インバータ ８ 低圧バッテリ １１ 高圧バッテリ １２ 電子制御装置ＥＣＵ １００ グロープラグ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｋ 17/12 Ａ
Claims (1)
- 【請求項１】 機械駆動系に接続され、そのステータが
高圧巻線と低圧巻線の２重巻線を有する多相誘導モータ
と、 高圧インバータを介して前記高圧巻線に接続される高圧
バッテリと、 低圧インバータを介して前記低圧巻線に接続される低圧
バッテリと、 を備え、前記多相誘導モータを電動機または発電機とし
て機能させるリターダ装置において、 前記低圧バッテリに接続された負荷への放電要求が生じ
た場合に前記高圧バッテリへの充電電力を抑制する制御
手段、 を有することを特徴とするリターダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6270767A JPH08130804A (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | リターダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6270767A JPH08130804A (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | リターダ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08130804A true JPH08130804A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17490719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6270767A Pending JPH08130804A (ja) | 1994-11-04 | 1994-11-04 | リターダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08130804A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000287301A (ja) * | 1999-03-30 | 2000-10-13 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 電源装置 |
| JP2014003890A (ja) * | 2006-03-03 | 2014-01-09 | Nec Corp | 電源制御方法 |
-
1994
- 1994-11-04 JP JP6270767A patent/JPH08130804A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000287301A (ja) * | 1999-03-30 | 2000-10-13 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 電源装置 |
| JP2014003890A (ja) * | 2006-03-03 | 2014-01-09 | Nec Corp | 電源制御方法 |
| US8896155B2 (en) | 2006-03-03 | 2014-11-25 | Lenovo Innovations Limited (Hong Kong) | Electric power supply system |
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