JPH08128461A - 多板クラッチ - Google Patents
多板クラッチInfo
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- JPH08128461A JPH08128461A JP6267075A JP26707594A JPH08128461A JP H08128461 A JPH08128461 A JP H08128461A JP 6267075 A JP6267075 A JP 6267075A JP 26707594 A JP26707594 A JP 26707594A JP H08128461 A JPH08128461 A JP H08128461A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- plate
- plates
- force
- friction
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/69—Arrangements for spreading lamellae in the released state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 切離時に摩擦板同士が接触するのを防止し、
クラッチ応答性を向上させる。 【構成】 複数の摩擦板１を接続・切離方向に移動自在
に支持する支持部材３に、所定のクラッチ切離位置で摩
擦板１に当接する段部４を形成する。摩擦板１間に、各
摩擦板１を切離方向に押圧するための付勢手段５，６を
設ける。これら付勢手段５，６を、クラッチ接続側に配
置された付勢手段５の切離方向の付勢力Ｆ1 が切離側に
配置された付勢手段６の接続方向に作用する付勢力Ｆ2
よりも大となるようにそれぞれ形成する。
クラッチ応答性を向上させる。 【構成】 複数の摩擦板１を接続・切離方向に移動自在
に支持する支持部材３に、所定のクラッチ切離位置で摩
擦板１に当接する段部４を形成する。摩擦板１間に、各
摩擦板１を切離方向に押圧するための付勢手段５，６を
設ける。これら付勢手段５，６を、クラッチ接続側に配
置された付勢手段５の切離方向の付勢力Ｆ1 が切離側に
配置された付勢手段６の接続方向に作用する付勢力Ｆ2
よりも大となるようにそれぞれ形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乾式或いは湿式の多板
クラッチに関するものである。
クラッチに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達系等に設けられるクラッ
チとして、互いに接続される一対の摩擦板（クラッチプ
レート）を二組以上直列に備えた多板クラッチが知られ
ている。この多板クラッチは、摩擦板枚数に比例した伝
達トルクが得られる、単板式に比べて押付け荷重を小さ
くとれる、といった特長を有しており、大型車両やスポ
ーツカー等に用いられている。
チとして、互いに接続される一対の摩擦板（クラッチプ
レート）を二組以上直列に備えた多板クラッチが知られ
ている。この多板クラッチは、摩擦板枚数に比例した伝
達トルクが得られる、単板式に比べて押付け荷重を小さ
くとれる、といった特長を有しており、大型車両やスポ
ーツカー等に用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来の乾式多
板クラッチは、クラッチが切り離されているとき、摩擦
板のがたつきにより摩擦板同士が接触し、異音が発生す
るという問題があった。また湿式多板クラッチでは、ク
ラッチの切離時にも摩擦板同士がオイルの粘性により密
着しているために、クラッチの応答性が悪いという問題
があった。この対策として、隣り合う摩擦板間にスプリ
ングを設けて、切離特性の向上を図る構成も提案されて
いるが（例えば特開平４−６４６１８号公報）、スプリ
ングのへたり等により、各摩擦板を接触のおそれのない
切離位置に保持することが難しかった。
板クラッチは、クラッチが切り離されているとき、摩擦
板のがたつきにより摩擦板同士が接触し、異音が発生す
るという問題があった。また湿式多板クラッチでは、ク
ラッチの切離時にも摩擦板同士がオイルの粘性により密
着しているために、クラッチの応答性が悪いという問題
があった。この対策として、隣り合う摩擦板間にスプリ
ングを設けて、切離特性の向上を図る構成も提案されて
いるが（例えば特開平４−６４６１８号公報）、スプリ
ングのへたり等により、各摩擦板を接触のおそれのない
切離位置に保持することが難しかった。
【０００４】そこで本発明は、上記事情に鑑み、摩擦板
が切離時に接触するおそれがなく、且つ応答性のよいク
ラッチ装置を提供すべく創案されたものである。
が切離時に接触するおそれがなく、且つ応答性のよいク
ラッチ装置を提供すべく創案されたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、複数の摩擦板
を接続・切離方向に移動自在に支持する支持部材に、所
定のクラッチ切離位置で摩擦板に当接する段部を形成す
ると共に、摩擦板間に各摩擦板を切離方向に押圧するた
めの付勢手段を設け、クラッチ接続側に配置された付勢
手段の切離方向の付勢力が切離側に配置された付勢手段
の接続方向に作用する付勢力よりも大となるようにそれ
ぞれ形成したものである。
を接続・切離方向に移動自在に支持する支持部材に、所
定のクラッチ切離位置で摩擦板に当接する段部を形成す
ると共に、摩擦板間に各摩擦板を切離方向に押圧するた
めの付勢手段を設け、クラッチ接続側に配置された付勢
手段の切離方向の付勢力が切離側に配置された付勢手段
の接続方向に作用する付勢力よりも大となるようにそれ
ぞれ形成したものである。
【０００６】
【作用】上記構成によって、摩擦板は、ピストン等によ
り押動された時にクラッチを接続させ、押動が解除され
た時に、その接続側に設けられた付勢手段の付勢力が、
摩擦板を挟んで切離側に隣接した他の摩擦板のための付
勢手段の反力に打ち勝つことで、切離方向に押圧され
る。段部は、切り離された摩擦板を中立位置で保持す
る。
り押動された時にクラッチを接続させ、押動が解除され
た時に、その接続側に設けられた付勢手段の付勢力が、
摩擦板を挟んで切離側に隣接した他の摩擦板のための付
勢手段の反力に打ち勝つことで、切離方向に押圧され
る。段部は、切り離された摩擦板を中立位置で保持す
る。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【０００８】図１は、本発明の原理を示したものであ
り、多板クラッチの要部として一枚の摩擦板１のみを示
している。この摩擦板１は、図示しないピストン等によ
り押動されることで対向する摩擦板２に接続して回転力
を伝達するものであって、駆動側或いは従動側回転系と
なる支持部材３により、接続・切離方向である軸方向Ｒ
に移動自在に支持されている。支持部材３には摩擦板１
に所定のクラッチ切離位置で当接する段部４が形成され
ている。そして摩擦板１の軸方向Ｒ両側にはそれぞれ付
勢手段５，６が設けられている。クラッチ接続側に配置
された付勢手段５は、摩擦板１をクラッチ切離方向に押
圧するためのものであり、反対側の付勢手段６は、切離
側に隣接した図示省略の他の摩擦板をクラッチ切離方向
に押圧するためのものである。そしてクラッチ接続側に
配置された付勢手段５の付勢力Ｆ1 は、反対側の付勢手
段６の付勢力（反力）Ｆ2 よりも大となるように形成さ
れている（Ｆ1 ＞Ｆ2 ）。すなわち段部４の反力をＦP
とすると、Ｆ2 ＋ＦP ＝Ｆ1 の関係となるように形成さ
れている。
り、多板クラッチの要部として一枚の摩擦板１のみを示
している。この摩擦板１は、図示しないピストン等によ
り押動されることで対向する摩擦板２に接続して回転力
を伝達するものであって、駆動側或いは従動側回転系と
なる支持部材３により、接続・切離方向である軸方向Ｒ
に移動自在に支持されている。支持部材３には摩擦板１
に所定のクラッチ切離位置で当接する段部４が形成され
ている。そして摩擦板１の軸方向Ｒ両側にはそれぞれ付
勢手段５，６が設けられている。クラッチ接続側に配置
された付勢手段５は、摩擦板１をクラッチ切離方向に押
圧するためのものであり、反対側の付勢手段６は、切離
側に隣接した図示省略の他の摩擦板をクラッチ切離方向
に押圧するためのものである。そしてクラッチ接続側に
配置された付勢手段５の付勢力Ｆ1 は、反対側の付勢手
段６の付勢力（反力）Ｆ2 よりも大となるように形成さ
れている（Ｆ1 ＞Ｆ2 ）。すなわち段部４の反力をＦP
とすると、Ｆ2 ＋ＦP ＝Ｆ1 の関係となるように形成さ
れている。
【０００９】従って、切離側に配置された付勢手段６の
付勢力Ｆ2 が変わらない状態で、接続側の付勢手段５の
付勢力Ｆ1 が落ちても、その低下した分が段部４の反力
ＦP を越えない限り、摩擦板１は中立位置に戻ることに
なる。逆に接続側に配置された付勢手段５の付勢力Ｆ1
が変わらず、切離側の付勢手段６の付勢力Ｆ2 が低下し
た時には、Ｆ1 ＞Ｆ2 が確保されるので、摩擦板１は中
立位置に戻る。また双方の付勢手段５，６の付勢力
Ｆ1 ，Ｆ2 が同等に低下した場合も、当然摩擦板１は中
立位置に保持される。すなわちスプリングの加工時の誤
差や、使用後のスプリング力の低下を、付勢力の差（Ｆ
1 −Ｆ2 ）の分だけ吸収する余裕があるものである。
付勢力Ｆ2 が変わらない状態で、接続側の付勢手段５の
付勢力Ｆ1 が落ちても、その低下した分が段部４の反力
ＦP を越えない限り、摩擦板１は中立位置に戻ることに
なる。逆に接続側に配置された付勢手段５の付勢力Ｆ1
が変わらず、切離側の付勢手段６の付勢力Ｆ2 が低下し
た時には、Ｆ1 ＞Ｆ2 が確保されるので、摩擦板１は中
立位置に戻る。また双方の付勢手段５，６の付勢力
Ｆ1 ，Ｆ2 が同等に低下した場合も、当然摩擦板１は中
立位置に保持される。すなわちスプリングの加工時の誤
差や、使用後のスプリング力の低下を、付勢力の差（Ｆ
1 −Ｆ2 ）の分だけ吸収する余裕があるものである。
【００１０】次に本発明の具体的な一実施例を図２乃至
図１４によって説明する。この多板クラッチは、車両の
駆動伝達系等の回転軸２０が一致した同軸のシャフト１
１，１２間に設けられているものであって、一方のシャ
フト１１の端部に形成された支持部材であるクラッチハ
ブ１３に三枚のドリブンプレート１４，１５，１６が、
他方のシャフト１２の端部に形成された支持部材である
クラッチドラム１９に二枚のドライブプレート１７，１
８が、交互に重なるように対向してそれぞれ軸方向に移
動自在に設けられている。そしてそれぞれのプレート１
４…１８に、これらをクラッチ切離方向Ｄに押圧するス
プリング部材２１，２２，２３，２４，２５が設けられ
ている。
図１４によって説明する。この多板クラッチは、車両の
駆動伝達系等の回転軸２０が一致した同軸のシャフト１
１，１２間に設けられているものであって、一方のシャ
フト１１の端部に形成された支持部材であるクラッチハ
ブ１３に三枚のドリブンプレート１４，１５，１６が、
他方のシャフト１２の端部に形成された支持部材である
クラッチドラム１９に二枚のドライブプレート１７，１
８が、交互に重なるように対向してそれぞれ軸方向に移
動自在に設けられている。そしてそれぞれのプレート１
４…１８に、これらをクラッチ切離方向Ｄに押圧するス
プリング部材２１，２２，２３，２４，２５が設けられ
ている。
【００１１】シャフト１１，１２は、軸受２６，２７を
介してそれぞれのミッションケース２８，２９に回転自
在に支持されている。クラッチハブ１３は所定の厚さの
円板状を呈し、その外周に、等間隔で軸方向に延びた八
本のスプライン溝３０が形成されている。ドリブンプレ
ート１４…１６は、クラッチハブ１３の外径に略等しい
内径を有した円環状の板１４ａ，１５ａ，１６ａで成
り、その内側に各スプライン溝３０にそれぞれ嵌合する
スプライン歯１４ｂ，１５ｂ，１６ｂが径方向内方に突
出されている。クラッチドラム１９は、クラッチハブ１
３を径方向外方で囲うように形成され、その内周部に八
本のスプライン溝３１が形成されている。ドライブプレ
ート１７，１８は、クラッチドラム１９の内径に略等し
い外径を有した円環状の板１７ａ，１８ａで成り、その
外側に各スプライン溝３１にそれぞれ嵌合するスプライ
ン歯１７ｂ，１８ｂが放射状に突出されている。またク
ラッチドラム１９の内周部の内側角部にはピストンプレ
ート３２が設けられている。ピストンプレート３２は、
シリンダ室３４に軸方向に移動自在に形成され、径方向
に延びた流体通路３３を通ってシリンダ室３４に作動流
体（オイル）が供給されたときに図２中右方向（接続方
向Ｅ）へ進出して、ドリブンプレート１４…１６及びド
ライブプレート１７，１８を順次押動するようになって
いる。
介してそれぞれのミッションケース２８，２９に回転自
在に支持されている。クラッチハブ１３は所定の厚さの
円板状を呈し、その外周に、等間隔で軸方向に延びた八
本のスプライン溝３０が形成されている。ドリブンプレ
ート１４…１６は、クラッチハブ１３の外径に略等しい
内径を有した円環状の板１４ａ，１５ａ，１６ａで成
り、その内側に各スプライン溝３０にそれぞれ嵌合する
スプライン歯１４ｂ，１５ｂ，１６ｂが径方向内方に突
出されている。クラッチドラム１９は、クラッチハブ１
３を径方向外方で囲うように形成され、その内周部に八
本のスプライン溝３１が形成されている。ドライブプレ
ート１７，１８は、クラッチドラム１９の内径に略等し
い外径を有した円環状の板１７ａ，１８ａで成り、その
外側に各スプライン溝３１にそれぞれ嵌合するスプライ
ン歯１７ｂ，１８ｂが放射状に突出されている。またク
ラッチドラム１９の内周部の内側角部にはピストンプレ
ート３２が設けられている。ピストンプレート３２は、
シリンダ室３４に軸方向に移動自在に形成され、径方向
に延びた流体通路３３を通ってシリンダ室３４に作動流
体（オイル）が供給されたときに図２中右方向（接続方
向Ｅ）へ進出して、ドリブンプレート１４…１６及びド
ライブプレート１７，１８を順次押動するようになって
いる。
【００１２】そしてスプライン溝３０，３１には、各プ
レート１４…１８が等間隔となる中立位置で当接する段
部３５，３６，３７，３８，３９が形成されている。こ
れら段部３５…３９は、接続側（Ｅ）に行くに従って溝
深さが深くなるように階段状に形成されている。この溝
深さに相応して、各プレート１４…１８のスプライン歯
１４ｂ…１８ｂの突出長さｈが、接続側（Ｅ）に行くに
従って長くなるように形成されている（１４ｈ＜１５ｈ
＜１６ｈ，１７ｈ＜１８ｈ）。
レート１４…１８が等間隔となる中立位置で当接する段
部３５，３６，３７，３８，３９が形成されている。こ
れら段部３５…３９は、接続側（Ｅ）に行くに従って溝
深さが深くなるように階段状に形成されている。この溝
深さに相応して、各プレート１４…１８のスプライン歯
１４ｂ…１８ｂの突出長さｈが、接続側（Ｅ）に行くに
従って長くなるように形成されている（１４ｈ＜１５ｈ
＜１６ｈ，１７ｈ＜１８ｈ）。
【００１３】ドリブンプレート１４…１６に備えられた
スプリング部材２１，２２，２３は、クラッチハブ１３
の外径と略等しい内径を有しドリブンプレート１４…１
６よりも幅が狭い円環板２１ａ，２２ａ，２３ａと、円
環板２１ａ…２３ａの外側に鉤状に且つ軸方向に斜めに
張り出された爪部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂとで成り、こ
れら爪部２１ｂ…２３ｂの部材弾性力により圧縮ばねと
同じようなスプリング力ｆ1 ，ｆ2 ，ｆ3 を発揮するよ
うに形成されている。爪部２１ｂ…２３ｂはスプライン
溝３０及び段部３５…３７に摺動自在に嵌まるような大
きさで形成され、その先端が、接続側（Ｅ）に隣接する
ドリブンプレート１５，１６及びクラッチハブ１３の角
に取り付けられた押えプレート３５に当接するようにな
っている。そしてこれらスプリング部材２１…２３のス
プリング力（ばね常数ｋ）は、接続側（Ｅ）に行くにし
たがって順次大きくなるように形成されている（ｆ1 ＜
ｆ2 ＜ｆ3 ）。またドライブプレート１７，１８に備え
られたスプリング部材２４，２５は、ドリブンプレート
１４…１６のスプリング部材２１…２３と略同様に、ク
ラッチドラム１９の内径と略等しい外径を有しドライブ
プレート１７，１８よりも幅の狭い円環板２４ａ，２５
ａと、円環板２４ａ，２５ａの内側に鉤状に且つ軸方向
に斜めに張り出された爪部２４ｂ，２５ｂとで成り、切
離側（Ｄ）のスプリング部材２４の爪部２４ｂは隣接し
たドライブプレート１８に、接続側（Ｅ）のスプリング
部材２５の爪部２５ｂはクラッチドラム１９の先端部に
取り付けられた押えプレート３６に、それぞれ当接して
いる。そしてこれらスプリング部材２４，２５のスプリ
ング力ｆ4 ，ｆ5 は、接続側（Ｅ）が大きくなるように
形成されている（ｆ4 ＜ｆ5 ）。
スプリング部材２１，２２，２３は、クラッチハブ１３
の外径と略等しい内径を有しドリブンプレート１４…１
６よりも幅が狭い円環板２１ａ，２２ａ，２３ａと、円
環板２１ａ…２３ａの外側に鉤状に且つ軸方向に斜めに
張り出された爪部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂとで成り、こ
れら爪部２１ｂ…２３ｂの部材弾性力により圧縮ばねと
同じようなスプリング力ｆ1 ，ｆ2 ，ｆ3 を発揮するよ
うに形成されている。爪部２１ｂ…２３ｂはスプライン
溝３０及び段部３５…３７に摺動自在に嵌まるような大
きさで形成され、その先端が、接続側（Ｅ）に隣接する
ドリブンプレート１５，１６及びクラッチハブ１３の角
に取り付けられた押えプレート３５に当接するようにな
っている。そしてこれらスプリング部材２１…２３のス
プリング力（ばね常数ｋ）は、接続側（Ｅ）に行くにし
たがって順次大きくなるように形成されている（ｆ1 ＜
ｆ2 ＜ｆ3 ）。またドライブプレート１７，１８に備え
られたスプリング部材２４，２５は、ドリブンプレート
１４…１６のスプリング部材２１…２３と略同様に、ク
ラッチドラム１９の内径と略等しい外径を有しドライブ
プレート１７，１８よりも幅の狭い円環板２４ａ，２５
ａと、円環板２４ａ，２５ａの内側に鉤状に且つ軸方向
に斜めに張り出された爪部２４ｂ，２５ｂとで成り、切
離側（Ｄ）のスプリング部材２４の爪部２４ｂは隣接し
たドライブプレート１８に、接続側（Ｅ）のスプリング
部材２５の爪部２５ｂはクラッチドラム１９の先端部に
取り付けられた押えプレート３６に、それぞれ当接して
いる。そしてこれらスプリング部材２４，２５のスプリ
ング力ｆ4 ，ｆ5 は、接続側（Ｅ）が大きくなるように
形成されている（ｆ4 ＜ｆ5 ）。
【００１４】次に本実施例の作用を説明する。
【００１５】クラッチ接続するに際しては、シリンダ室
３４に油圧を供給することによりピストンプレート３２
を進出させる。ピストンプレート３２は、最も切離側
（Ｄ）に位置したドリンプレート１４から順次、それぞ
れのスプリング部材２１…２５の付勢力ｆに打ち勝っ
て、各プレート１４…１８を押動して互いに密着させ、
シャフト１１，１２間に回転を伝達する。クラッチ切り
離しに際しては、シリンダ室３４からオイルを排出する
ことにより、ピストンプレート３２による押動を解除す
る。各スプリング部材２１…２５は、その付勢力ｆによ
りそれぞれのプレート１４…１８を各段部３５…３９に
突き当たるまで移動させる。特に例えば中間に配置され
たドリブンプレート１５においては、切離側（Ｄ）に設
けられたスプリング部材２１の反力（ｆ1 ）により接続
方向Ｅに押圧されるが、接続側（Ｅ）に設けられたスプ
リング部材２２の付勢力ｆ2 がこれを上回っているため
（ｆ1 ＜ｆ2 ）、その段部３６に速やかに突き当てられ
るものである。同様な配置の他のドリブンプレート１６
及びドライブプレート１８も、速やかに中立位置に保持
させる。
３４に油圧を供給することによりピストンプレート３２
を進出させる。ピストンプレート３２は、最も切離側
（Ｄ）に位置したドリンプレート１４から順次、それぞ
れのスプリング部材２１…２５の付勢力ｆに打ち勝っ
て、各プレート１４…１８を押動して互いに密着させ、
シャフト１１，１２間に回転を伝達する。クラッチ切り
離しに際しては、シリンダ室３４からオイルを排出する
ことにより、ピストンプレート３２による押動を解除す
る。各スプリング部材２１…２５は、その付勢力ｆによ
りそれぞれのプレート１４…１８を各段部３５…３９に
突き当たるまで移動させる。特に例えば中間に配置され
たドリブンプレート１５においては、切離側（Ｄ）に設
けられたスプリング部材２１の反力（ｆ1 ）により接続
方向Ｅに押圧されるが、接続側（Ｅ）に設けられたスプ
リング部材２２の付勢力ｆ2 がこれを上回っているため
（ｆ1 ＜ｆ2 ）、その段部３６に速やかに突き当てられ
るものである。同様な配置の他のドリブンプレート１６
及びドライブプレート１８も、速やかに中立位置に保持
させる。
【００１６】またこの多板クラッチを組み立てるに際し
ては、クラッチハブ１３及びクラッチドラム１９に、そ
れぞれスプライン歯１４ｂ…１６ｂ、１７ｂ，１８ｂが
小さい順にプレート１４…１８を、また爪部２１ｂ…２
３ｂ、２４ｂ，２５ｂが小さい順にスプリング部材を組
み付け、最後に押えプレート３５，３６を接合すればよ
い。
ては、クラッチハブ１３及びクラッチドラム１９に、そ
れぞれスプライン歯１４ｂ…１６ｂ、１７ｂ，１８ｂが
小さい順にプレート１４…１８を、また爪部２１ｂ…２
３ｂ、２４ｂ，２５ｂが小さい順にスプリング部材を組
み付け、最後に押えプレート３５，３６を接合すればよ
い。
【００１７】このように、スプライン溝３０，３１にプ
レート１４…１８を中立位置で保持するための段部３５
…３９を形成し、各プレート１４…１８を切離方向Ｄに
押圧するスプリング部材２１…２５の付勢力ｆを、接続
側（Ｅ）に行くにしたがって大きくなるようにしたの
で、クラッチが切り離されている時のプレート１４…１
８の中立位置を正確に決めることができると共に、製造
誤差或いは経時劣化によりスプリング部材２１…２５の
付勢力ｆが若干変化しても、プレート１４…１８同士の
接触を防ぐことができる。またプレート１４…１８間に
スプリング部材２１…２５を介設したことで、クラッチ
の切離時にオイルの粘性による密着力を上回る切り離し
力が発揮され、クラッチの応答性を向上させることがで
きる。
レート１４…１８を中立位置で保持するための段部３５
…３９を形成し、各プレート１４…１８を切離方向Ｄに
押圧するスプリング部材２１…２５の付勢力ｆを、接続
側（Ｅ）に行くにしたがって大きくなるようにしたの
で、クラッチが切り離されている時のプレート１４…１
８の中立位置を正確に決めることができると共に、製造
誤差或いは経時劣化によりスプリング部材２１…２５の
付勢力ｆが若干変化しても、プレート１４…１８同士の
接触を防ぐことができる。またプレート１４…１８間に
スプリング部材２１…２５を介設したことで、クラッチ
の切離時にオイルの粘性による密着力を上回る切り離し
力が発揮され、クラッチの応答性を向上させることがで
きる。
【００１８】なお本実施例では合計五枚の摩擦板（プレ
ート１４…１８）を備えるものとしたが、それ以上或い
は以下の枚数であってもよい。また本発明は、乾式或い
は湿式多板クラッチのいずれにも適用できるものであ
る。
ート１４…１８）を備えるものとしたが、それ以上或い
は以下の枚数であってもよい。また本発明は、乾式或い
は湿式多板クラッチのいずれにも適用できるものであ
る。
【００１９】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、切離時に
おいて摩擦板同士の接触のおそれがなく、且つクラッチ
応答性の向上が達成されるという優れた効果を発揮す
る。
おいて摩擦板同士の接触のおそれがなく、且つクラッチ
応答性の向上が達成されるという優れた効果を発揮す
る。
【図１】本発明の原理を説明するための多板クラッチの
要部断面図である。
要部断面図である。
【図２】本発明の一実施例を示した側断面図である。
【図３】図２のドライブプレートを示した正面図であ
る。
る。
【図４】図２の他のドライブプレートを示した部分正面
図である。
図である。
【図５】図３のドライブプレートのためのスプリング部
材を示した図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はそのＡ
−Ａ線矢視断面図である。
材を示した図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はそのＡ
−Ａ線矢視断面図である。
【図６】図４のドライブプレートのためのスプリング部
材を示した部分正面図である。
材を示した部分正面図である。
【図７】図２のドリブンプレートを示した正面図であ
る。
る。
【図８】図２の他のドリブンプレートを示した部分正面
図である。
図である。
【図９】図２のその他のドリブンプレートを示した部分
正面図である。
正面図である。
【図１０】図７のドリブンプレートのためのスプリング
部材を示した図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はその
Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。
部材を示した図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はその
Ｂ−Ｂ線矢視断面図である。
【図１１】図８のドリブンプレートのためのスプリング
部材を示した部分正面図である。
部材を示した部分正面図である。
【図１２】図９のドリブンプレートのためのスプリング
部材を示した部分正面図である。
部材を示した部分正面図である。
【図１３】図２のクラッチドラムの要部を示した図であ
り、（ａ）は正面図、（ｂ）はそのＣ−Ｃ線矢視断面図
である。
り、（ａ）は正面図、（ｂ）はそのＣ−Ｃ線矢視断面図
である。
【図１４】図２のクラッチハブを示した部分正面図であ
る。
る。
１ 摩擦板 ３ 支持部材 ４ 段部 ５ 付勢手段 １３ クラッチハブ（支持部材） １４，１５，１６ ドリブンプレート（摩擦板） １７，１８ ドライブプレート（摩擦板） １９ クラッチドラム（支持部材） ２１，２２，２３，２４，２５ スプリング部材（付勢
手段） ３５，３６，３７，３８，３９ 段部 Ｄ 切離方向 Ｅ 接続方向 Ｆ1 ，Ｆ2 付勢力 ｆ1 ，ｆ2 ，ｆ3 ，ｆ4 ，ｆ5 スプリング力 Ｒ 軸方向（接続・切離方向）
手段） ３５，３６，３７，３８，３９ 段部 Ｄ 切離方向 Ｅ 接続方向 Ｆ1 ，Ｆ2 付勢力 ｆ1 ，ｆ2 ，ｆ3 ，ｆ4 ，ｆ5 スプリング力 Ｒ 軸方向（接続・切離方向）
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の摩擦板を接続・切離方向に移動自
在に支持する支持部材に、所定のクラッチ切離位置で上
記摩擦板に当接する段部を形成すると共に、上記摩擦板
間に各摩擦板を切離方向に押圧するための付勢手段を設
け、クラッチ接続側に配置された付勢手段の切離方向の
付勢力が切離側に配置された付勢手段の接続方向に作用
する付勢力よりも大となるようにそれぞれ形成したこと
を特徴とする多板クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6267075A JPH08128461A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 多板クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6267075A JPH08128461A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 多板クラッチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08128461A true JPH08128461A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17439685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6267075A Pending JPH08128461A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 多板クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08128461A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015148280A (ja) * | 2014-02-06 | 2015-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用多板クラッチ |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP6267075A patent/JPH08128461A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015148280A (ja) * | 2014-02-06 | 2015-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用多板クラッチ |
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