JPH08121246A - Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造 - Google Patents
Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造Info
- Publication number
- JPH08121246A JPH08121246A JP6267077A JP26707794A JPH08121246A JP H08121246 A JPH08121246 A JP H08121246A JP 6267077 A JP6267077 A JP 6267077A JP 26707794 A JP26707794 A JP 26707794A JP H08121246 A JPH08121246 A JP H08121246A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crank
- crankshaft
- balance weight
- ladder frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0012—Crankcases of V-engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1832—Number of cylinders eight
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランクシャフトのバランスウェイトとラダ
ーフレームの補強リブとの干渉を回避してクランクシャ
フトの支持剛性を高めたＶ１０エンジンのクランク軸支
持構造を提供する。 【構成】 Ｖ１０エンジンのシリンダブロック底部２
と、軸方向に五つの収容室３に仕切られたラダーフレー
ム４との間に、五つのクランクピン１１を有するクラン
ク軸５を挟持させ、各クランクピン１１及びその両側に
設けられたクランクウェブを１２上記各収容室３内に夫
々収容したＶ１０エンジンのクランク軸支持構造におい
て、中央の収容室３ｃ内のクランクウェブ１２ｅ，１２
ｆを除くクランクウェブ１２ａ〜１２ｄ，１２ｇ〜１２
ｊにバランスウェイト１３を設けると共に、中央の収容
室３ｃの四隅に補強リブ１７を設けたことを特徴とす
る。
ーフレームの補強リブとの干渉を回避してクランクシャ
フトの支持剛性を高めたＶ１０エンジンのクランク軸支
持構造を提供する。 【構成】 Ｖ１０エンジンのシリンダブロック底部２
と、軸方向に五つの収容室３に仕切られたラダーフレー
ム４との間に、五つのクランクピン１１を有するクラン
ク軸５を挟持させ、各クランクピン１１及びその両側に
設けられたクランクウェブを１２上記各収容室３内に夫
々収容したＶ１０エンジンのクランク軸支持構造におい
て、中央の収容室３ｃ内のクランクウェブ１２ｅ，１２
ｆを除くクランクウェブ１２ａ〜１２ｄ，１２ｇ〜１２
ｊにバランスウェイト１３を設けると共に、中央の収容
室３ｃの四隅に補強リブ１７を設けたことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ラダーフレームを備え
たＶ１０エンジンのクランク軸支持構造に関する。
たＶ１０エンジンのクランク軸支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造と
して、図１に示すように、シリンダブロック１の底部２
とそこに取り付けられるラダーフレーム４との間に、ク
ランク軸５を挟持させるようにしたものが知られてい
る。ラダーフレーム４は、クランク軸５の各ジャーナル
部６を下方から支持すべく軸方向に間隔を隔てて配置さ
れた六つのベアリングキャップ部７と、これらベアリン
グキャップ部７の両端を連結する連結部８とから一体的
に構成されており、上記ベアリングキャップ部７と連結
部８とによって軸方向に五つの収容室３が形成されてい
る。
して、図１に示すように、シリンダブロック１の底部２
とそこに取り付けられるラダーフレーム４との間に、ク
ランク軸５を挟持させるようにしたものが知られてい
る。ラダーフレーム４は、クランク軸５の各ジャーナル
部６を下方から支持すべく軸方向に間隔を隔てて配置さ
れた六つのベアリングキャップ部７と、これらベアリン
グキャップ部７の両端を連結する連結部８とから一体的
に構成されており、上記ベアリングキャップ部７と連結
部８とによって軸方向に五つの収容室３が形成されてい
る。
【０００３】クランク軸５は、図６に示すように、五つ
のクランクピン１１がクランクウェブ１２およびジャー
ナル部６を介して直列に連結されて構成されている。そ
して、ジャーナル部６がラダーフレーム４のベアリング
キャップ部７に軸支され、クランクピン１１及びその両
側に設けられたクランクウェブ１２並びにクランクウェ
ブ１２に取り付けられたバランスウェイト１３が、上記
各収容室３に夫々収容されている。このようなラダーフ
レーム構造によれば、クランク軸５の支持剛性が高まる
ため、エンジンを低騒音化することができる。
のクランクピン１１がクランクウェブ１２およびジャー
ナル部６を介して直列に連結されて構成されている。そ
して、ジャーナル部６がラダーフレーム４のベアリング
キャップ部７に軸支され、クランクピン１１及びその両
側に設けられたクランクウェブ１２並びにクランクウェ
ブ１２に取り付けられたバランスウェイト１３が、上記
各収容室３に夫々収容されている。このようなラダーフ
レーム構造によれば、クランク軸５の支持剛性が高まる
ため、エンジンを低騒音化することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｖ型エンジ
ンにおいては、１つのクランクピン１１に隣接する２気
筒のコンロッドが取り付けられる。すなわち、図７に示
すように、左端の収容室３ａのクランクピン１１には１
番２番気筒のコンロッドが装着され、その隣の収容室３
ｂのクランクピン１１には３番４番気筒のコンロッドが
装着され‥‥となっている。このように１つのクランク
ピン１１に２つのコンロッドを装着すると、クランクピ
ン１１を挟むクランクウェブ１２の間隔Ｌが広くならざ
るを得ない。このため、クランクウェブ１２に設けられ
るバランスウェイト１３は、各収容室３の四隅にまで延
出される。特に、Ｖ１０エンジンでは構造上大きなバラ
ンスウェイト１３が必要なため、各収容室３との干渉が
厳しい。
ンにおいては、１つのクランクピン１１に隣接する２気
筒のコンロッドが取り付けられる。すなわち、図７に示
すように、左端の収容室３ａのクランクピン１１には１
番２番気筒のコンロッドが装着され、その隣の収容室３
ｂのクランクピン１１には３番４番気筒のコンロッドが
装着され‥‥となっている。このように１つのクランク
ピン１１に２つのコンロッドを装着すると、クランクピ
ン１１を挟むクランクウェブ１２の間隔Ｌが広くならざ
るを得ない。このため、クランクウェブ１２に設けられ
るバランスウェイト１３は、各収容室３の四隅にまで延
出される。特に、Ｖ１０エンジンでは構造上大きなバラ
ンスウェイト１３が必要なため、各収容室３との干渉が
厳しい。
【０００５】他方、本発明者等は、コンピュータを用い
たシミュレーションの結果、図７に一点鎖線で示すよう
に上記ラダーフレームの中央の収容室（５番６番気筒
用）３ｃの四隅に補強リブ１７を設けると、剛性が著し
く向上してさらに低振動・低騒音化することを突き止め
た。この補強リブ１７は、端の収容室（１番２番気筒用
や９番１０番気筒用等）３ａ，３ｂ，３ｄ，３ｅに設け
るよりも中央の収容室３ｃに設けた方が効果が大きい。
これは運転中のエンジンの捩れ又は曲げ振動により生じ
た歪エネルギが、エンジンの両端部ではなく中央部に蓄
積するためである。
たシミュレーションの結果、図７に一点鎖線で示すよう
に上記ラダーフレームの中央の収容室（５番６番気筒
用）３ｃの四隅に補強リブ１７を設けると、剛性が著し
く向上してさらに低振動・低騒音化することを突き止め
た。この補強リブ１７は、端の収容室（１番２番気筒用
や９番１０番気筒用等）３ａ，３ｂ，３ｄ，３ｅに設け
るよりも中央の収容室３ｃに設けた方が効果が大きい。
これは運転中のエンジンの捩れ又は曲げ振動により生じ
た歪エネルギが、エンジンの両端部ではなく中央部に蓄
積するためである。
【０００６】しかし、現実には、Ｖ１０エンジンには上
述したように大きなバランスウェイト１３が各収容室３
ａ〜３ｅの四隅にまで延出されているため、かかるクラ
ンク軸５との干渉を避けるために中央の収容室３ｃの四
隅に上記補強リブ１７を設けることができず、さらなる
低振動・低騒音化を実現することができなかった。
述したように大きなバランスウェイト１３が各収容室３
ａ〜３ｅの四隅にまで延出されているため、かかるクラ
ンク軸５との干渉を避けるために中央の収容室３ｃの四
隅に上記補強リブ１７を設けることができず、さらなる
低振動・低騒音化を実現することができなかった。
【０００７】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、バランスウェイトと補強リブとの干渉を回避し
てクランクシャフトの支持剛性をさらに高めたＶ１０エ
ンジンのクランク軸支持構造を提供することにある。
目的は、バランスウェイトと補強リブとの干渉を回避し
てクランクシャフトの支持剛性をさらに高めたＶ１０エ
ンジンのクランク軸支持構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、Ｖ１０エンジンのシリンダブロック底部と、軸
方向に五つの収容室に仕切られたラダーフレームとの間
に、五つのクランクピンを有するクランク軸を挟持さ
せ、各クランクピン及びその両側に設けられたクランク
ウェブを上記各収容室内に夫々収容したＶ１０エンジン
のクランク軸支持構造において、中央の収容室内のクラ
ンクウェブを除くクランクウェブにバランスウェイトを
設けると共に、中央の収容室の四隅に補強リブを設けて
構成されている。
発明は、Ｖ１０エンジンのシリンダブロック底部と、軸
方向に五つの収容室に仕切られたラダーフレームとの間
に、五つのクランクピンを有するクランク軸を挟持さ
せ、各クランクピン及びその両側に設けられたクランク
ウェブを上記各収容室内に夫々収容したＶ１０エンジン
のクランク軸支持構造において、中央の収容室内のクラ
ンクウェブを除くクランクウェブにバランスウェイトを
設けると共に、中央の収容室の四隅に補強リブを設けて
構成されている。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、ラダーフレームの中央の収
容室内のクランクウェブ（５番６番気筒用）にはバラン
スウェイトが設けられていないため、その中央の収容室
の四隅に設けられた補強リブは、バランスウェイトと干
渉することなく剛性アップに寄与する。また、このよう
に５番６番気筒用のバランスウェイトを省略しても、ク
ランク軸の振動が極端に増大しないことが、シミュレー
ション及び実験により確認されている。
容室内のクランクウェブ（５番６番気筒用）にはバラン
スウェイトが設けられていないため、その中央の収容室
の四隅に設けられた補強リブは、バランスウェイトと干
渉することなく剛性アップに寄与する。また、このよう
に５番６番気筒用のバランスウェイトを省略しても、ク
ランク軸の振動が極端に増大しないことが、シミュレー
ション及び実験により確認されている。
【００１０】
【実施例】本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
【００１１】図１に示すように、Ｖ１０エンジン（Ｖ型
１０気筒ディーゼルエンジン）のシリンダブロック１の
底部２には、軸方向に５つの収容室３に仕切られたラダ
ーフレーム４が、クランク軸５を挟んで取り付けられて
いる。また、ラダーフレーム４の底部には、図示しない
オイルパンが取り付けられる。
１０気筒ディーゼルエンジン）のシリンダブロック１の
底部２には、軸方向に５つの収容室３に仕切られたラダ
ーフレーム４が、クランク軸５を挟んで取り付けられて
いる。また、ラダーフレーム４の底部には、図示しない
オイルパンが取り付けられる。
【００１２】ラダーフレーム４は、クランク軸５の各ジ
ャーナル部６を下方から支持すべく軸方向に間隔を隔て
て配置された六つのベアリングキャップ部７と、これら
ベアリングキャップ部７の両端を連結する連結部８とか
ら一体的に構成されている。各ベアリングキャップ部７
は、シリンダブロック１の底部２に形成されたベアリン
グ部９と合致し、それとに間にクランク軸５の各ジャー
ナル部６を軸支する。他方、連結部８は、シリンダブロ
ック１のスカート部１０と合致し、スカート部１０の底
部に接合される。かかるラダーフレーム４には、上記ベ
アリングキャップ部７と連結部８とにより、軸方向に五
つの収容室３が形成されている。
ャーナル部６を下方から支持すべく軸方向に間隔を隔て
て配置された六つのベアリングキャップ部７と、これら
ベアリングキャップ部７の両端を連結する連結部８とか
ら一体的に構成されている。各ベアリングキャップ部７
は、シリンダブロック１の底部２に形成されたベアリン
グ部９と合致し、それとに間にクランク軸５の各ジャー
ナル部６を軸支する。他方、連結部８は、シリンダブロ
ック１のスカート部１０と合致し、スカート部１０の底
部に接合される。かかるラダーフレーム４には、上記ベ
アリングキャップ部７と連結部８とにより、軸方向に五
つの収容室３が形成されている。
【００１３】クランク軸５は、図２に示すように、五つ
のクランクピン１１がクランクウェブ１２およびジャー
ナル部６を介して直列に連結されて構成されている。す
なわち、このＶ１０エンジン用のクランク軸５は、五つ
のクランクピン１１と六つのジャーナル部６と十個のク
ランクウェブ１２とを備えている。そして、各ジャーナ
ル部６がラダーフレーム４のベアリングキャップ部７に
軸支され、各クランクピン１１及びその両側に設けられ
たクランクウェブ１２が、ラダーフレーム４の各収容室
３に夫々収容される。
のクランクピン１１がクランクウェブ１２およびジャー
ナル部６を介して直列に連結されて構成されている。す
なわち、このＶ１０エンジン用のクランク軸５は、五つ
のクランクピン１１と六つのジャーナル部６と十個のク
ランクウェブ１２とを備えている。そして、各ジャーナ
ル部６がラダーフレーム４のベアリングキャップ部７に
軸支され、各クランクピン１１及びその両側に設けられ
たクランクウェブ１２が、ラダーフレーム４の各収容室
３に夫々収容される。
【００１４】各クランクピン１１には、Ｖ１０エンジン
の隣接する２気筒のコンロッド（図示せず）が装着され
る。すなわち、左端の収容室３ａのクランクピン１１ａ
には１番２番気筒のコンロッドが装着され、その隣の収
容室３ｂのクランクピン１１ｂには３番４番気筒のコン
ロッドが装着され、中央の収容室３ｃのクランクピン１
１ｃには５番６番気筒のコンロッドが装着され、その隣
の収容室３ｄのクランクピン１１ｄには７番８番気筒の
コンロッドが装着され、右端の収容室３ｅのクランクピ
ン１１ｅには９番１０番気筒のコンロッドが装着され
る。従って、各クランクピン１１は、２気筒分のコンロ
ッドが装着できる長さに形成されている。
の隣接する２気筒のコンロッド（図示せず）が装着され
る。すなわち、左端の収容室３ａのクランクピン１１ａ
には１番２番気筒のコンロッドが装着され、その隣の収
容室３ｂのクランクピン１１ｂには３番４番気筒のコン
ロッドが装着され、中央の収容室３ｃのクランクピン１
１ｃには５番６番気筒のコンロッドが装着され、その隣
の収容室３ｄのクランクピン１１ｄには７番８番気筒の
コンロッドが装着され、右端の収容室３ｅのクランクピ
ン１１ｅには９番１０番気筒のコンロッドが装着され
る。従って、各クランクピン１１は、２気筒分のコンロ
ッドが装着できる長さに形成されている。
【００１５】中央の収容室３ｃ内のクランクウェブ１２
ｅ，１２ｆを除くクランクウェブ１２ａ〜ｄ，１２ｇ〜
ｊには、バランスウェイト１３が設けられている。バラ
ンスウェイト１３は、クランク軸５の回転アンバランス
を補正し、ジャーナル部６に加わる面圧を小さくするも
のである。ここで、Ｖ１０エンジンにおいては、クラン
ク軸５の回転アンバランスが大きいため、上記バランス
ウェイト１３を大きくせざるを得ない。よって、各バラ
ンスウェイト１３は、各収容室３内の四隅にまで延出さ
れている。なお、収容室３をより大きくすれば各バラン
スウェイト１３を余裕をもって収容することができる
が、これではエンジンが大型化・重量化してしまう。
ｅ，１２ｆを除くクランクウェブ１２ａ〜ｄ，１２ｇ〜
ｊには、バランスウェイト１３が設けられている。バラ
ンスウェイト１３は、クランク軸５の回転アンバランス
を補正し、ジャーナル部６に加わる面圧を小さくするも
のである。ここで、Ｖ１０エンジンにおいては、クラン
ク軸５の回転アンバランスが大きいため、上記バランス
ウェイト１３を大きくせざるを得ない。よって、各バラ
ンスウェイト１３は、各収容室３内の四隅にまで延出さ
れている。なお、収容室３をより大きくすれば各バラン
スウェイト１３を余裕をもって収容することができる
が、これではエンジンが大型化・重量化してしまう。
【００１６】上記バランスウェイト１３は、図４および
図５に示すように、クランクウェブ１２の所定の位置に
ダウエルピン１４によって位置決めされたのち、ボルト
１５によって締結される。なお、バランスウェイト１３
に、バランス補正用の加工孔１６を設けてもよい。バラ
ンスウェイト１３は、シミュレーションの結果それが取
り付けられるクランクウェブ１２の場所に応じて２種類
の形状のものが用いられる。すなわち、第１第３第８第
１０ウェブ１２ａ，１２ｃ，１２ｈ，１２ｊには図４の
形状のバランスウェイトが取り付けられ、第２第４第７
第９ウェブ１２ｂ，１２ｄ，１２ｇ，１２ｉには図５の
形状のバランスウェイトが取り付けられる。
図５に示すように、クランクウェブ１２の所定の位置に
ダウエルピン１４によって位置決めされたのち、ボルト
１５によって締結される。なお、バランスウェイト１３
に、バランス補正用の加工孔１６を設けてもよい。バラ
ンスウェイト１３は、シミュレーションの結果それが取
り付けられるクランクウェブ１２の場所に応じて２種類
の形状のものが用いられる。すなわち、第１第３第８第
１０ウェブ１２ａ，１２ｃ，１２ｈ，１２ｊには図４の
形状のバランスウェイトが取り付けられ、第２第４第７
第９ウェブ１２ｂ，１２ｄ，１２ｇ，１２ｉには図５の
形状のバランスウェイトが取り付けられる。
【００１７】中央の収容室３ｃ内のクランクウェブ１２
ｅ，１２ｆ（５番６番気筒用）には、一般的には設けら
れるバランスウェイト１３をあえて設けない。５番６番
気筒用のバランスウェイト１３を省略しても、クランク
軸５の振動が極端に増大しないことが、シミュレーショ
ン及び実験により確認されているからである。逆に、５
番６番気筒用のクランクウェブ１２ｅ，１２ｆにバラン
スウェイト１３を取り付けると、その両側のクランクベ
アリング（ラダーフレーム４のベアリングキャップ部７
とシリンダブロック１のベアリング部９とに設けられる
メタルベアリング）が焼き付きやすくなることすらあ
る。
ｅ，１２ｆ（５番６番気筒用）には、一般的には設けら
れるバランスウェイト１３をあえて設けない。５番６番
気筒用のバランスウェイト１３を省略しても、クランク
軸５の振動が極端に増大しないことが、シミュレーショ
ン及び実験により確認されているからである。逆に、５
番６番気筒用のクランクウェブ１２ｅ，１２ｆにバラン
スウェイト１３を取り付けると、その両側のクランクベ
アリング（ラダーフレーム４のベアリングキャップ部７
とシリンダブロック１のベアリング部９とに設けられる
メタルベアリング）が焼き付きやすくなることすらあ
る。
【００１８】中央の収容室３ｃの四隅には、上述のよう
にバランスウェイト１３を省略した代わりに、図３に示
すように補強リブ１７が設けられている。補強リブ１７
は、直角三角形状の板材からなり、その直角部を挟む一
辺側がラダーフレーム４のベアリングキャップ部７に取
り付けられ、他辺側が連結部８に取り付けられている。
補強リブ１７は、ラダーフレーム４に対して溶接等によ
り後付けされてもよく、ラダーフレーム４と一体的に鋳
造成形されてもよい。本実施例の補強リブ１７は、図３
(b) に示すようにラダーフレーム４の下部に取り付けら
れている。
にバランスウェイト１３を省略した代わりに、図３に示
すように補強リブ１７が設けられている。補強リブ１７
は、直角三角形状の板材からなり、その直角部を挟む一
辺側がラダーフレーム４のベアリングキャップ部７に取
り付けられ、他辺側が連結部８に取り付けられている。
補強リブ１７は、ラダーフレーム４に対して溶接等によ
り後付けされてもよく、ラダーフレーム４と一体的に鋳
造成形されてもよい。本実施例の補強リブ１７は、図３
(b) に示すようにラダーフレーム４の下部に取り付けら
れている。
【００１９】なお、補強リブ１７の形状および取付位置
は上述のものに限らず、バランスウェイト１３を省略し
た５番６番気筒用のクランクウェブ１２ｅ，１２ｆと干
渉しなければ、適宜変更してもよい。例えば、中央の収
容室３ｃを区画する連結部８の肉厚を内方に厚くし、そ
の室内の大きさを５番６番気筒用のクランクウェブ１２
ｅ，１２ｆと干渉しない大きさにまで小さくしてもよ
い。この場合、連結部８の肉厚が厚くなった部分が補強
リブ１７に相当することになる。また、この場合、中央
の収容室３ｃの室内形状を矩形ではなくオーバル形とし
てもよい。
は上述のものに限らず、バランスウェイト１３を省略し
た５番６番気筒用のクランクウェブ１２ｅ，１２ｆと干
渉しなければ、適宜変更してもよい。例えば、中央の収
容室３ｃを区画する連結部８の肉厚を内方に厚くし、そ
の室内の大きさを５番６番気筒用のクランクウェブ１２
ｅ，１２ｆと干渉しない大きさにまで小さくしてもよ
い。この場合、連結部８の肉厚が厚くなった部分が補強
リブ１７に相当することになる。また、この場合、中央
の収容室３ｃの室内形状を矩形ではなくオーバル形とし
てもよい。
【００２０】以上の構成からなる本実施例の作用につい
て述べる。
て述べる。
【００２１】本実施例は、Ｖ型１０気筒ディーゼルエン
ジンにおいて、中央部分すなわち５番６番気筒のバラン
スウェイト１３を廃止し、その干渉がなくなったラダー
フレーム４の中央の収容室３ｃに補強リブ１７を設けた
ものである。これにより、クランク軸５との干渉が厳し
いＶ１０エンジンのラダーフレーム４の剛性が向上し、
クランク軸５の支持剛性が向上してエンジンが低騒音と
なる。
ジンにおいて、中央部分すなわち５番６番気筒のバラン
スウェイト１３を廃止し、その干渉がなくなったラダー
フレーム４の中央の収容室３ｃに補強リブ１７を設けた
ものである。これにより、クランク軸５との干渉が厳し
いＶ１０エンジンのラダーフレーム４の剛性が向上し、
クランク軸５の支持剛性が向上してエンジンが低騒音と
なる。
【００２２】すなわち、ラダーフレーム４の中央の収容
室３ｃ内のクランクウェブ１２ｅ，１２ｆ（５番６番気
筒用）にはバランスウェイト１３が設けられていないた
め、その中央の収容室３ｃの四隅に設けられた補強リブ
１７は、バランスウェイト１３と干渉することなく剛性
アップに寄与する。この補強リブ１７は、端の収容室
（１番２番気筒用や９番１０番気筒用等）３ａ，３ｂ，
３ｄ，３ｅに設けるよりも中央の収容室３ｃに設けた方
が効果が大きい。これは運転中のエンジンの捩れ又は曲
げ振動により生じた歪エネルギが、エンジンの両端部で
はなく中央部に蓄積するためである。
室３ｃ内のクランクウェブ１２ｅ，１２ｆ（５番６番気
筒用）にはバランスウェイト１３が設けられていないた
め、その中央の収容室３ｃの四隅に設けられた補強リブ
１７は、バランスウェイト１３と干渉することなく剛性
アップに寄与する。この補強リブ１７は、端の収容室
（１番２番気筒用や９番１０番気筒用等）３ａ，３ｂ，
３ｄ，３ｅに設けるよりも中央の収容室３ｃに設けた方
が効果が大きい。これは運転中のエンジンの捩れ又は曲
げ振動により生じた歪エネルギが、エンジンの両端部で
はなく中央部に蓄積するためである。
【００２３】また、このように５番６番気筒用のバラン
スウェイト１３を省略しても、クランク軸５の振動が極
端に増大しないことが、シミュレーション及び実験によ
り確認されている。すなわち、本実施例は、Ｖ１０エン
ジンでは効果の小さい５番６番気筒用のバランスウェイ
ト１３を廃止し、それにより生じたスペースに効果の大
きな補強リブ１７を設けたものである。つまり、５番６
番気筒用のバランスウェイト１３を省略してもほとんど
損失が生じないのに対して、それにより生じたスペース
に補強リブ１７を設けることにより大きな剛性アップを
図ることができ、全体としてほとんど不利益が生じるこ
となくクランク軸５の支持剛性を大幅に向上させること
ができる。
スウェイト１３を省略しても、クランク軸５の振動が極
端に増大しないことが、シミュレーション及び実験によ
り確認されている。すなわち、本実施例は、Ｖ１０エン
ジンでは効果の小さい５番６番気筒用のバランスウェイ
ト１３を廃止し、それにより生じたスペースに効果の大
きな補強リブ１７を設けたものである。つまり、５番６
番気筒用のバランスウェイト１３を省略してもほとんど
損失が生じないのに対して、それにより生じたスペース
に補強リブ１７を設けることにより大きな剛性アップを
図ることができ、全体としてほとんど不利益が生じるこ
となくクランク軸５の支持剛性を大幅に向上させること
ができる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
ランスウェイトとの干渉を回避しつつラダーフレームの
剛性を高めることができる。よって、クランクシャフト
の支持剛性が高まり、Ｖ１０エンジンを低騒音化するこ
とができる。
ランスウェイトとの干渉を回避しつつラダーフレームの
剛性を高めることができる。よって、クランクシャフト
の支持剛性が高まり、Ｖ１０エンジンを低騒音化するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例を示すＶ１０エンジンのクラ
ンク軸支持構造を示す説明図である。
ンク軸支持構造を示す説明図である。
【図２】本実施例に係るラダーフレームおよびクランク
軸の平面図である。
軸の平面図である。
【図３】上記ラダーフレームの説明図であり、(a) は平
面図、(b) は側面図である。
面図、(b) は側面図である。
【図４】図２のIV-IV 線断面矢視図である。
【図５】図２のV-V 線断面矢視図である。
【図６】従来のＶ１０エンジンのラダーフレームおよび
クランク軸の平面図である。
クランク軸の平面図である。
【図７】従来のラダーフレームの説明図であり、(a) は
平面図、(b) は側面図である。
平面図、(b) は側面図である。
１ シリンダブロック ２ 底部 ３ 収容室 ３ｃ 中央の収容室 ４ ラダーフレーム １１ クランクピン １２ クランクウェブ １２ｅ，１２ｆ 中央の収容室内のクランクウェブ １２ａ〜１２ｄ，１２ｇ〜１２ｊ それ以外のクランク
ウェブ １３ バランスウェイト １７ 補強リブ
ウェブ １３ バランスウェイト １７ 補強リブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｆ 15/24 Ａ 8917−3Ｊ (72)発明者 小林 靖昌 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 Ｖ１０エンジンのシリンダブロック底部
と、軸方向に五つの収容室に仕切られたラダーフレーム
との間に、五つのクランクピンを有するクランク軸を挟
持させ、各クランクピン及びその両側に設けられたクラ
ンクウェブを上記各収容室内に夫々収容したＶ１０エン
ジンのクランク軸支持構造において、中央の収容室内の
クランクウェブを除くクランクウェブにバランスウェイ
トを設けると共に、中央の収容室の四隅に補強リブを設
けたことを特徴とするＶ１０エンジンのクランク軸支持
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6267077A JPH08121246A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6267077A JPH08121246A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121246A true JPH08121246A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17439715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6267077A Pending JPH08121246A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08121246A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189591U (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-11 | ||
| JPH04136458A (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-11 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンのブロツク構造 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP6267077A patent/JPH08121246A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189591U (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-11 | ||
| JPH04136458A (ja) * | 1990-09-28 | 1992-05-11 | Mazda Motor Corp | Ｖ型エンジンのブロツク構造 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7367303B2 (en) | Crankshaft of in-line four-cylinder engine | |
| US7273030B2 (en) | Crankshaft support structure of internal combustion engine | |
| JP4567925B2 (ja) | 車両用エンジン | |
| CA2513374A1 (en) | Vibration prevention structure in engine | |
| JPH08121246A (ja) | Ｖ１０エンジンのクランク軸支持構造 | |
| JP4465265B2 (ja) | Ｖ型内燃機関用のクランクシャフト | |
| KR20090126618A (ko) | 플라이휠을 구비한 2기통 엔진의 크랭크샤프트 | |
| CN105074236A (zh) | 曲轴 | |
| CA2099677A1 (en) | Crankshaft of V-Type 6-Cylinder Internal Combustion Engine | |
| US10247226B2 (en) | Crankshaft for reciprocating engine | |
| JP4525237B2 (ja) | Ｖ型内燃機関 | |
| JP2887996B2 (ja) | 内燃機関のシリンダブロック | |
| JPH0533718Y2 (ja) | ||
| JP2019148282A (ja) | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト | |
| JP4568622B2 (ja) | 一体型クランク軸及びその製造方法 | |
| JPH08277747A (ja) | 直列４気筒型内燃機関の構造 | |
| JP3075198B2 (ja) | ラダーフレーム | |
| JPS63140104A (ja) | エンジンのクランクシヤフト構造 | |
| JP3033121B2 (ja) | Ｖ型エンジンのクランクシャフト装置 | |
| JPH0526297A (ja) | 多気筒エンジン構造 | |
| JPS6323625Y2 (ja) | ||
| JPH08105431A (ja) | クランク軸 | |
| JPH06193681A (ja) | ４気筒エンジンのクランク軸 | |
| JP3541742B2 (ja) | クランクシャフト | |
| JPH0533719Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040727 |