JPH08119084A

JPH08119084A - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08119084A
Application number: JP26261594A
Authority: JP
Inventors: Isao Matsuno; 功松野; Daizaburo Aiiso; 大三郎相磯
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1994-10-26
Filing date: 1994-10-26
Publication date: 1996-05-14

Abstract

(57)【要約】【目的】マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間を結ぶ主
流路に入口弁及びオリフィスを介装した還流式アンチロ
ックブレーキ装置において、通常制動時の初期には入口
弁及びオリフィスに抵抗されずにスムーズな制動を可能
にする。【構成】マスタシリンダＭ及び車輪ブレーキＢ間を結
ぶ主流路２に入口弁３及びオリフィス４を介装した還流
式アンチロックブレーキ装置において、入口弁３及びオ
リフィス４を迂回するバイパス１３に、その上流油圧が
所定値以上に上昇すると閉弁する常開型の油圧応動弁１
４を設ける。【効果】油圧応動弁のための特別なパイロット油路が
不要。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車、自動二輪車等
の車両に適用されるアンチロックブレーキ装置に関し、
特に、マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間を結ぶ主流路
に入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主流路に接続
される還流路に出口弁と、この出口弁を通過した油を主
流路の上流側へ圧送する油圧ポンプとを介装したアンチ
ロックブレーキ装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種ブレーキ装置は、例えば実開平２
−２６９６７号公報に開示されているように、既に知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、この種ブレー
キ装置では、アンチロック制御中の増圧時には、出口弁
を閉じると共に入口弁を開き、マスタシリンダの出力油
圧及び油圧ポンプの吐出油圧を車輪ブレーキに供給す
る。その際、上記油圧の供給速度を適度に調整すべく入
口弁に一定の絞り抵抗を与えたり、一定の絞り抵抗をも
つオリフィスを主流路に設けることが行われているが、
このようにすると、通常制動時に、マスタシリンダの出
力油圧の車輪ブレーキへの伝達が入口弁又はオリフィス
の絞り抵抗により多少とも遅れるという弊害を伴う。

【０００４】そのような弊害を解消するために、前記公
報に開示されたものでは、入口弁を迂回して主流路に接
続されるバイパスに、油圧ポンプの所定値以上の吐出圧
を受けて閉じる常開型の圧力応動弁を設けて、通常ブレ
ーキ時には、マスタシリンダの出力油圧を主として抵抗
の少ないバイパスを通して車輪ブレーキにスムーズに供
給するようにしている。しかしながら、そのものでは、
上記のバイパスの他に、油圧ポンプの吐出圧を圧力応動
弁に伝達するパイロット油路を設ける必要があり、油圧
回路が複雑であってコスト高となるを免れない。

【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、簡単な油圧回路により前記弊害を解消し得るアン
チロックブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、入口弁を迂回するバイパスを主流路に接
続し、このバイパスに、その上流油圧が所定値以上にな
ると閉弁する常開型の圧力応動弁を介装したことを第１
の特徴とする。

【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、主流路
の、バイパスに迂回される部分にオリフィスを入口弁と
直列に設けたことを第２の特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明の第１の特徴において、マスタシリンダ
の作動初期には、バイパスの油圧応動弁は開き状態にあ
るから、マスタシリンダの出力油圧はバイパスを通して
車輪ブレーキにスムーズに伝達し、入口弁の流路抵抗を
受けない。そして、マスタシリンダの出力油圧が所定値
を超えると、油圧応動弁は閉じ状態となるので、油圧ポ
ンプが作動するアンチロック制御時には、入口弁及び出
口弁の切換作動の繰返しにより、車輪ブレーキの減・増
圧を支障なく行うことができる。

【０００９】而して、油圧応動弁はバイパスの上流油圧
に応動するものであるから、特別なパイロット油路を必
要としない。

【００１０】また本発明の第２の特徴において、アンチ
ロック制御時における増圧制御を、主流路のオリフィス
により緩徐に行い、急激な増圧を抑えることができる。
しかも、通常の制動初期には、上記オリフィスに邪魔さ
れることなく、マスタシリンダの出力油圧をバイパスを
通して車輪ブレーキにスムーズに伝達することができ
る。

【００１１】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【００１２】先ず自動車の制動油圧回路を示す図１にお
いて、操縦者によりブレーキペダル１を介して操作され
るマスタシリンダＭと、車輪Ｗを制動する車輪ブレーキ
Ｂとを結ぶ主流路２に常開型の電磁弁からなる入口弁３
とオリフィス４とが直列に介装され、これら入口弁３及
びオリフィス４を迂回するように還流路５が主流路２に
接続される。この還流路５には、車輪ブレーキＢ側から
常閉型の電磁弁からなる出口弁６、電動式の油圧ポンプ
７、油圧ダンパ８及びオリフィス９が順次介装されると
共に、出口弁６及び油圧ポンプ７間にリザーバ１０が接
続される。

【００１３】油圧ポンプ７は出口弁６を通過した油を油
圧ダンパ８側へ圧送するもので、その吸入側に吸入弁１
１、吐出側に吐出弁１２を備えている。油圧ダンパ８及
びオリフィス９は協働して油圧ポンプ７の吐出圧の脈動
を減衰するものである。

【００１４】車輪Ｗの近傍には、その回転速度を検出す
る車輪速度センサ２８が配設され、その検出信号はアン
チロック制御ユニット２９に送られる。アンチロック制
御ユニット２９は、上記検出信号等から車輪Ｗがロック
傾向にあると判定すると、入口弁３及び出口弁６に切換
え信号を、また油圧ポンプ７に作動信号を送るようにな
っている。

【００１５】また主流路２には、還流路５とは別に入口
弁３及びオリフィス４を迂回するバイパス１３が接続さ
れ、このバイパス１３を開閉制御する油圧応動弁１４が
介装される。

【００１６】図２に示すように、油圧応動弁１４は、バ
イパス１３を形成したハウジング１５に嵌装される弁函
１６と、この弁函１６の弁座１７と協働する弁体１８と
を備える。弁函１６には、バイパス１３の上流側（マス
タシリンダＭ）側に連なる大径の入口室１９と、この入
口室１９をバイパス１３の下流側（車輪ブレーキＢ側）
に連通する小径の出口室２０と、両室１９，２０の境界
部に形成される弁座１７と同軸の案内孔２１とが設けら
れる。一方、弁体１８は、傘部２２と、この一端面から
延出する弁杆２３とからポペット形に形成され、傘部２
２を弁座１７に対向させ、弁杆２３を案内孔２１に摺動
自在に嵌合させている。また出口室２０には弁体１８を
開き方向、即ち弁座１７からの離間方向へ付勢する弁ば
ね２４が収容される。こうして圧力応動弁１４は、入口
室１９の油圧が所定値以上に上昇することにより閉弁す
る常開型に構成される。

【００１７】弁体１８の開弁位置は、傘部２２の上面に
設けられた複数の突起２５と、入口室１９の内周壁に係
止されたストッパ板２６との当接により規制される。

【００１８】次に、この実施例の作用について説明す
る。平時、入口弁３は開き状態、出口弁６は閉じ状態に
なっており、また油圧応動弁１４は開き状態（図２参
照）になっているから、マスタシリンダＭを作動すれ
ば、当初、その出力油圧は主として抵抗の少ないバイパ
ス１３を通って車輪ブレーキＢにスムーズに伝達するこ
とができ、したがって主流路２の入口弁３及びオリフィ
ス４の抵抗の影響を受けることなく車輪ブレーキＢを迅
速に作動させ、車輪Ｗを制動することができる。そし
て、油圧応動弁１４において、入口室１９の油圧、即ち
マスタシリンダＭの出力油圧が所定値以上に上昇する
と、図３に示すように、弁体１８が弁ばね２４のセット
荷重に抗し移動して弁座１７に着座し、閉弁状態とな
り、バイパス１３を遮断するので、その後のマスタシリ
ンダＭの出力油圧は、主流路２のみを通して、即ちオリ
フィス４及び入口弁３を通して比較的緩速で車輪ブレー
キＢに供給される。

【００１９】この制動中、車輪Ｗがロックしそうになる
と、アンチロック制御ユニット２９が入口弁３を閉弁状
態に、出口弁６を開弁状態に切換えると共に、油圧ポン
プ７を作動させる。

【００２０】而して、マスタシリンダＭの所定値以上の
出力油圧により油圧応動弁１４は閉弁状態を持続してい
るから、入口弁３の閉弁により主流路２が遮断される
と、マスタシリンダＭの出力油圧の車輪ブレーキＢへの
伝達は直ちに阻止される。一方、出口弁６の開弁及び油
圧ポンプ７の作動により車輪ブレーキＷの油圧は還流路
５へ放出させ、リザーバ１０に吸収されたり、マスタシ
リンダＭへ戻される。その結果、車輪ブレーキＢが減圧
し、制動力が減少して車輪Ｗのロック傾向が無くなる
と、アンチロック制御ユニット２９は、制動力を回復す
べく、油圧ポンプ７を作動状態にしたまゝで、入口弁３
及び出口弁６を通常状態に復帰させる。

【００２１】一方、油圧応動弁１４は、このような状態
でもマスタシリンダＭの出力油圧により閉弁状態を保持
し続けているので、マスタシリンダＭの出力油圧及び油
圧ポンプ７の吐出圧は、主流路２を通して車輪ブレーキ
Ｂに供給される。その際、その供給速度は、主流路２中
のオリフィス４により比較的緩やかに制御されるため、
車輪ブレーキＢの急激な増圧を回避して、制動力を的確
に回復することができる。そして、このような作動が高
速で繰返されることにより、車輪Ｗを効率的に制動する
ことができる。

【００２２】ところで、油圧応動弁１４は、これが設け
られるバイパス１３の上流油圧に応動するものであるか
ら、特別なパイロット油路が不要であり、油圧回路の簡
素化を図ることができる。

【００２３】尚、上記実施例においては、本発明の要旨
を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。

【００２４】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、入口弁を迂回するバイパスを主流路に接続し、この
バイパスに、その上流油圧が所定値以上になると閉弁す
る常開型の圧力応動弁を介装したので、油圧応動弁のた
めの特別なパイロット油路を設けずとも、油圧応動弁を
マスタシリンダの出力油圧に応動させることができ、し
たがって簡単な油圧回路をもって制動初期にはマスタシ
リンダの出力油圧をバイパスを通して車輪ブレーキにス
ムーズに伝達することができ、またアンチロック制御時
にはバイパスを遮断して車輪ブレーキの減・増圧を支障
なく行うことができる。

【００２５】また本発明の第２の特徴によれば、主流路
の、バイパスに迂回される部分にオリフィスを入口弁と
直列に設けたので、アンチロック制御時、オリフィスに
より車輪ブレーキの急激な増圧を抑えることができ、し
かも通常の制動初期には、該オリフィスに邪魔されるこ
となくマスタシリンダ油圧の車輪ブレーキへの供給をス
ムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る自動車用アンチロック
ブレーキ装置の油圧回路図

【図２】上記ブレーキ装置中の油圧応動弁を開弁状態で
示す縦断側面図

【図３】上記油圧応動弁を閉弁状態で示す縦断側面図

【符号の説明】

Ｂ車輪ブレーキＭマスタシリンダ２主流路３入口弁４オリフィス５還流路６出口弁７油圧ポンプ１３バイパス１４油圧応動弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダ（Ｍ）及び車輪ブレーキ
（Ｂ）間を結ぶ主流路（２）に入口弁（３）を介装し、
この入口弁（３）を迂回して主流路（２）に接続される
還流路（５）に出口弁（６）と、この出口弁（６）を通
過した油を主流路（２）の上流側へ圧送する油圧ポンプ
（７）とを介装したアンチロックブレーキ装置におい
て、入口弁（３）を迂回するバイパス（１３）を主流路
（２）に接続し、このバイパス（１３）に、その上流油
圧が所定値以上になると閉弁する常開型の圧力応動弁
（１４）を介装したことを特徴とする、アンチロックブ
レーキ装置。
【請求項２】請求項１記載のものにおいて、主流路（２）の、バイパス（４）に迂回される部分にオ
リフィス（９）を入口弁（３）と直列に設けたことを特
徴とする、アンチロックブレーキ装置。