JPH0811667A - 乗員保護装置用強制作動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両急減速状態でない状態で強制的に作動で
きるようにして、車両に取付けたまま安全且つ簡易に乗
員保護装置を廃棄する。 【構成】 軸方向に沿って移動可能な着火ピンと、スラ
イド保持部が形成され、ガイドの凸部２３に形成された
スリット３７に挿入されて、着火ピンと係合する位置か
ら着火ピンから離間する位置まで移動可能なトリガレバ
ーと、凹部２９、３３内にそれぞれ形成された突起６
６、６７、トリガレバーのスライド保持部の軸回りの回
転方向に形成されたスリット６９、及び端面３０Ａに形
成された係合突起７１を有する慣性質量体３０と、係合
突起７１と係合するストッパ６０が形成された安全装置
５０とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両急減速状態で作動
する乗員保護装置に用いられ、この乗員保護装置を車両
急減速状態でない状態で強制的に作動させるための乗員
保護装置用強制作動構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に装備されるエアバッグ装置には、
車両の急減速状態を感知するセンサを備えたインフレー
タが配設されており、車両が急減速状態に至ると、セン
サがインフレータを作動させて瞬時にガスを発生させ、
袋体を膨張展開させるようになっている。

【０００３】一方、このようなエアバッグ装置が設置さ
れた車両の廃車時やステアリングホイールの交換時等
に、不用意にエアバッグ装置が作動しないように、予め
エアバッグ装置のインフレータを強制的に着火させた
後、エアバッグ装置を廃棄する必要がある。

【０００４】従って、従来は車両からエアバッグ装置を
取り外した後、タイヤを積み重ねた中でこのエアバッグ
装置をロープで吊るした状態から落下させ、エアバッグ
装置のインフレータに配設されたセンサを作動させて、
インフレータを強制的に着火させていた。このため、タ
イヤを積み重ねる等のための労力と時間が必要であっ
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実に鑑
み、車両急減速状態でない状態で乗員保護装置を安全且
つ簡易に強制作動させることができる乗員保護装置用強
制作動構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、車両急減速状態で作動する
乗員保護装置に用いられ、この乗員保護装置を車両急減
速状態でない状態で強制的に作動させるための乗員保護
装置用強制作動構造であって、発火部材から離間した位
置からこの発火部材と当接した位置まで移動可能な着火
部材と、前記着火部材と係合して前記着火部材を前記発
火部材と離間させた位置から、前記着火部材から離間し
て前記着火部材の移動を可能とする位置まで移動可能な
トリガ部材と、車両急減速状態で、前記トリガ部材及び
前記着火部材の係合を維持する第１位置から、前記着火
部材から前記トリガ部材を離間させる第２位置まで慣性
移動し、且つ前記第２位置とは別の第３位置で前記着火
部材から前記トリガ部材を離間させる慣性質量体と、操
作力を受けて前記慣性質量体を前記第１位置から前記第
３位置まで移動させる強制作動部材と、を備えたことを
特徴とする。

【０００７】また，請求項２記載の発明は、請求項１記
載の乗員保護装置用強制作動構造において、前記慣性質
量体は前記第１位置から直線的に移動して前記第２位置
へと至り、前記第１位置から回転して前記第３位置へ至
ることを特徴とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の乗
員保護装置用強制作動構造において、前記慣性質量体の
前記第２位置及び前記第３位置は前記第１位置を介して
互いに反対側に設けられたことを特徴とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１、２及び
３のいずれか記載の乗員保護装置用強制作動構造におい
て、前記慣性質量体は側面に２つの孔を備えた略円筒状
とされ、前記トリガ部材は屈曲部を備えて、且つ前記慣
性質量体の内部に収容され、前記慣性質量体が前記第２
位置及び前記第３位置に配置されたときに前記トリガ部
材の前記屈曲部が前記孔内に収容されて前記着火部材と
非係合状態となることを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１記載の乗員保護装置用強制作動構造で
は、通常は、慣性質量体は第１位置に配置されて、トリ
ガ部材及び着火部材の係合を維持して、着火部材を発火
部材から離間した位置に保持している。

【００１１】そして車両の廃車時等に、強制作動部材に
操作力を加えると、この操作力を受けた強制作動部材
が、トリガ部材及び着火部材の係合を維持する第１位置
から第３の位置へ慣性質量体を移動させる。これによっ
て着火部材からトリガ部材が離間して、着火部材が発火
部材に向かって移動する。

【００１２】請求項２記載のセンサの強制作動構造で
は、車両の廃車時等に、強制作動部材に操作力を加える
と、この操作力を受けた強制作動部材が、慣性質量体を
回転させて、トリガ部材及び着火部材の係合を維持する
第１位置から第３位置へこの慣性質量体を移動させる。
これによって着火部材からトリガ部材が離間して、着火
部材が発火部材に向かって移動する。

【００１３】請求項３記載のセンサの強制作動構造で
は、慣性質量体の第２位置及び第３位置は第１位置を介
して互いに反対側に設けられており、車両の廃車時等
に、強制作動部材に操作力を加えると、この操作力を受
けた強制作動部材が、トリガ部材及び着火部材の係合を
維持する第１位置から、慣性移動方向に設けられた第２
位置の方向と反対の方向に設けられた第３位置へ慣性質
量体を移動させる。これによって着火部材からトリガ部
材が離間して、着火部材が発火部材に向かって移動す
る。

【００１４】請求項４記載のセンサの強制作動構造で
は、慣性質量体は側面に２つの孔を備えた略円筒状とさ
れて、第１の位置に配置され、トリガ部材は屈曲部を備
え、この慣性質量体の内部に収容されて、着火部材との
係合が維持され、着火部材を発火部材から離間した位置
に保持している。

【００１５】そして車両の廃車時等に、強制作動部材に
操作力を加えると、この操作力を受けた強制作動部材
が、トリガ部材及び着火部材の係合を維持する第１位置
から第３の位置へ慣性質量体を移動させる。これによっ
てトリガ部材の屈曲部が慣性質量体に形成された一方の
孔内に収容されて、着火部材からトリガ部材が離間し
て、着火部材が発火部材に向かって移動する。

【００１６】

【実施例】図１から図１０には本発明の実施例に係る乗
員保護装置用強制作動構造が示されている。

【００１７】図５に示される如く、乗員保護装置に適用
される加速度センサ１０はケース１２を備えている。ケ
ース１２は、一端に底壁１４を有する円筒形に形成され
て、図示しないステアリングホイールや車体へ固定的に
取付けられている。

【００１８】図４に示される如く、ケース１２の開口縁
部には、径方向外側へ向けてリング状の凸部１２Ａが形
成されており、開口側はボビン１６により封印されてい
る。ボビン１６の外周部には、径方向外側へ向けてリン
グ状の凸部１６Ａが形成されており、この凸部１６Ａが
ケース１２の凸部１２Ａと当接している。

【００１９】図５に示される如く、ボビン１６及びケー
ス１２の凸部１２Ａには、キャップ１７が被せてあり、
このキャップ１７のエッジ部１７Ａをケース１２の凸部
１２Ａにかしめることによって、ケース１２にボビン１
６を固定している。

【００２０】ケース１２の底壁１４には軸線上に透孔１
８が形成されており、また、底壁１４には、略円筒形の
ガイド２０がケース１２の内方へ向けて同軸的に突出形
成されている。さらに、図４に示される如く、このガイ
ド２０には、端面側の一部に切欠き６５が形成された凸
部２１及びこの凸部２１と直径方向に対向する凸部２３
が形成されている。

【００２１】図５に示される如く、ケース１２の内部に
は着火ピン２２が配置されている。着火ピン２２は、略
円筒形に形成された本体２４と、この本体２４の底壁２
４Ａから一体的に突出形成された針状の凸部２６とから
構成されている。本体２４の外径はガイド２０の内部に
挿入されており、着火ピン２２は軸線に沿ってガイド２
０内をスライド移動可能となっている。

【００２２】一方、凸部２６は、着火ピン２２（本体２
４）が最もケース１２の底壁１４の側へ移動した状態に
おいて、底壁１４に形成された透孔１８から外部へ突出
する。

【００２３】ボビン１６と着火ピン２２との間にはファ
イアリングスプリング２８が配置されており、このファ
イアリングスプリング２８は、常に着火ピン２２を透孔
１８の方向へ付勢している。尚、ファイアリングスプリ
ング２８の一方の端部２８Ａは、ボビン１６の底面１６
Ｂに形成されたリング状の凹部１６Ｃに挿入されてお
り、ファイアリングスプリング２８の他方の端部２８Ｂ
は、着火ピン２２の本体２４の内部に挿入されている。
一方、ケース１２の内壁及びガイド２０の間には、略円
筒形の慣性質量体３０が軸方向に移動可能に収容されて
いる。

【００２４】図４に示される如く、慣性質量体３０の内
周側の対向する位置には、一対の凹部２９、３３が軸線
方向に沿って形成され、また、凹部２９、３３のボビン
１６側の端面３０Ａ側には、直径方向の対向する位置に
突起６６、６７がそれぞれ形成されている。図１に示さ
れる如く、凹部２９、３３の反時計回転方向（矢印Ｃ方
向）側の端面２９Ａ、３３Ａ及び突起６６、６７の間に
は、ガイド２０の凸部２１、２３が配置されており、慣
性質量体３０に反時計回転方向（矢印Ｃ方向）の所定の
操作力を加えた場合には、ガイド２０の凸部２１、２３
が突起６６、６７と当たり、図３に示される如く、これ
らの突起６６、６７が破断（又は変形）して、慣性質量
体３０の矢印Ｃ方向への回転が可能となるようになって
いる。

【００２５】また、この慣性質量体３０は、図５に示さ
れるように、ケース１２の底壁１４と最も近接した位置
に配置された場合に、端面３０Ａがガイド２０の凸部２
１に形成された切欠き６５の端面と略同一平面上又は切
欠き６５の端面よりもボビン１６側に位置して、後述す
る安全装置５０のストッパ６０を慣性質量体３０の移動
軌跡上から凹部２９内に移動させた場合に、このストッ
パ６０が切欠き６５内に収容されるようになっている。

【００２６】図５に示される如く、慣性質量体３０とボ
ビン１６との間にはバイアススプリング３２が配置され
ている。このバイアススプリング３２の一方の端部３２
Ａは、ボビン１６の底面１６Ｂに形成されたリング状の
凹部１６Ｄに挿入されており、バイアススプリング３２
の他方の端部３２Ｂは、慣性質量体３０の端面３０Ａに
形成され断面半円形のリング溝３５に挿入されており、
常に慣性質量体３０を底壁１４の方向へ付勢している。
従って、慣性質量体３０は通常はこのバイアススプリン
グ３２の付勢力によって最も底壁１４と近接した位置に
配置されており、車両急減速時の所定の加速度が作用し
た場合に、このバイアススプリング３２の付勢力に抗し
て、ボビン１６方向へ慣性移動するようになっている。

【００２７】また、慣性質量体３０と着火ピン２２との
間には、トリガレバー３４が配置されており、トリガレ
バー３４はガイド２０の凸部２３に軸線方向に沿って形
成されたスリット３７内に挿入されている。また、トリ
ガレバー３４は、長手方向一端部が軸３６によって回動
可能に支持されており、軸３６は、図４に示される如
く、ガイド２０の端面２０Ａに、スリット３７を挟んで
形成された断面半円形の一対の凹部３９に係合してい
る。

【００２８】図５に示される如く、一対の凹部３９と対
向するボビン１６の底面１６Ｂには、一対の凹部４３が
形成されており、これらの凹部３９、４３とで軸３６の
軸受部を構成している。

【００２９】また、トリガレバー３４の先端には、着火
ピン２２へ向けて突出した係合部３８が形成されてお
り、着火ピン２２の本体２４に係合可能である。即ち、
トリガレバー３４が軸３６周りに回動することにより、
係合部３８は着火ピン２２に接近又は離間できる。従っ
て、この係合部３８が着火ピン２２に接近して本体２４
に係合した状態では、着火ピン２２をその凹部２６の先
端部が透孔１８の入口近傍となる位置で保持し、一方、
係合部３８が着火ピン２２の本体２４から離間した状態
では、ファイアリングスプリング２８の付勢力によって
着火ピン２２を透孔１８方向へ移動させるようになって
いる。

【００３０】このトリガレバー３４の先端部近傍の着火
ピン２２と反対側には、慣性質量体３０へ向けてスライ
ド保持部４０が突出形成されている。このスライド保持
部４０は、慣性質量体３０の凹部３３の内壁に対応して
凹部３３の内壁と線状に接触するように構成されてい
る。

【００３１】一方、図１及び図５に示される如く、慣性
質量体３０には軸方向中間部よりも底壁１４寄りで、且
つ図１に示されたように軸方向から見て端面３３Ａの付
近に、トリガレバー３４のスライド保持部４０が侵入可
能なスリット４１が、慣性質量体３０の内外を貫通して
形成されている。

【００３２】従って、図５に示される如く、慣性質量体
３０がバイアススプリング３２によって最もケース１２
の底壁１４に接近した位置（第１位置）に配置されてい
る状態では、トリガレバー３４のスライド保持部４０は
慣性質量体３０の凹部３３の内壁に当接して、トリガレ
バー３４の係合部３８及び着火ピン２２の本体２４の係
合状態を維持し、一方、慣性質量体３０のスリット４１
内にトリガレバー３４のスライド保持部４０が侵入する
位置（第２位置）まで、慣性質量体３０が底壁１４から
離間する方向（図５の矢印Ｄ方向）へ慣性移動した場合
には、トリガレバー３４及び着火ピン２２の係合が解除
されるようになっている（図６及び図７）。

【００３３】尚、図１０に示される如く、このスリット
４１のバイアススプリング３２側の内周面は、外周側が
拡開された傾斜面４１Ａとなっている。この傾斜面４１
Ａの軸線方向に対する角度α１は、この傾斜面４１Ａと
対向するスライド保持部４０の傾斜面４０Ａの軸線方向
に対する角度α２より大きく設定されている。このた
め、スライド保持部４０の端部４０Ｂが、傾斜面４１Ａ
に達すると、トリガレバー３４の矢印Ａ方向への回転力
によって、端部４０Ｂが傾斜面４１Ａを慴動し、慣性質
量体３０をバイアススプリング３２方向（矢印Ｄ方向）
へ移動させるようになっている。また、図１０の状態で
慣性質量体３０が停止しても、トリガレバー３４は慣性
質量体３０によって妨げられることなく、矢印Ａ方向へ
回転でき、さらには、図１０の状態から慣性質量体３０
が矢印Ｄ方向へと反対方向へ移動してもトリガレバー３
４が傾斜面４１Ａによってすくい上げられ矢印Ａ方向へ
回転できるようになっている。

【００３４】図１に示される如く、慣性質量体３０の軸
線方向から見て凹部３３の端面３３Ａと反対側の端面３
３Ｂ側付近には、加速度センサ１０の強制作動用のスリ
ット６９が慣性質量体３０の内外を貫通して形成されて
いる。このスリット６９は、慣性質量体３０の軸方向か
ら見て、スリット４１よりもボビン１６側に形成されて
いて、慣性質量体３０を最もケース１２の底壁１４に接
近した位置に配置させた状態でこの慣性質量体３０を時
計回転方向へ回転させた場合に、トリガレバー３４のス
ライド保持部４０と対向する位置に形成されている（図
８及び図９）。従って、図１の位置から、凹部２９、３
３に形成された突起６６、６７を破断させて、慣性質量
体３０を矢印Ｃ方向へ回転させ、トリガレバー３４のス
ライド保持部４０がスリット６９内に侵入する位置（第
３位置）まで、ガイド２０の凸部２１、２３が凹部２
９、３３の端面２９Ｂ、３３Ｂ側に配置させた場合に
（図３）、トリガレバー３４及び着火ピン２２の係合状
態が解除されて加速度センサ１０が強制的に作動される
ようになっている（図８及び図９）。

【００３５】一方、図４に示される如く、ボビン１６に
はケース１２と反対側の表面から円形の凹部４９が形成
されており、この凹部４９には、強制作動部材を兼ねる
安全装置５０が挿入されている。安全装置５０は略円柱
状とされており、軸部５２の先端部５２Ａが、凹部４９
の中央部に形成された軸受穴４９Ａに回動可能に挿入さ
れている。

【００３６】この安全装置５０の鍔部５４の外周部に
は、ストッパ６０が軸部５２と平行に形成されており、
ボビン１６に穿設された貫通溝６２（図１）を通って慣
性質量体３０の端面３０Ａと対向する位置に配置された
場合に、バイアススプリング３２によって最もケース１
２の底壁１４に接近した位置に配置された状態の慣性質
量体３０の端面３０Ａと近接位置に配置されて、慣性質
量体３０のボビン１６方向への移動を制限する長さとさ
れている（図５）。

【００３７】図１に示される如く、ボビン１６に穿設さ
れた貫通溝６２は、ストッパ６０の回動軌跡に沿って湾
曲状に形成されており、その時計回転方向（反矢印Ｃ方
向）側の端面６２Ａがガイド２０の凸部２１に形成され
た切欠き６５の側面と略同一平面に配置されている。こ
の貫通溝６２内には、慣性質量体３０の端面３０Ａに形
成された係合突起７１が、軸方向に見て図１のように、
ストッパ６０の回動軌跡上に突出して配置されており、
この係合突起７１及び端面６２Ａの間にストッパ６０が
配置されて、係合突起７１によりストッパ６０の時計回
転方向（矢印Ｃ方向）への移動が制限されるようになっ
ている。また、貫通溝６２は、安全装置５０を図１の反
時計回転方向へ回転し、ストッパ６０を介して係合突起
７１へ所定の操作力を加えて慣性質量体３０の凹部２
９、３３に形成された突起６６、６７を破断させ、慣性
質量体３０を反時計回転方向（矢印Ｃ方向）へ回転させ
て、ガイド２０の凸部２３のスリット３７内に挿入され
たトリガレバー３４のスライド保持部４０が凹部３３に
形成されたスリット６９内に侵入するまで、端面６２Ａ
と反対側の端面６２Ｂが係合突起７１と当接しない大き
さとされている。

【００３８】図５に示される如く、安全装置５０の鍔部
５４と凹部４９の底面との間には、コイルスプリング５
６が配設されている。図１に示される如く、コイルスプ
リング５６の一方の端部５６Ａは、凹部４９の底面に形
成された凹部５７に挿入されている。コイルスプリング
５６の他方の端部５６Ｂは、安全装置５０の鍔部５４の
下面に形成された凸部５８に係合しており、コイルスプ
リング５６は、安全装置５０を図１の反時計回転方向
（矢印Ｃ方向）へ付勢している。従って、ストッパ６０
は、通常は、コイルスプリング５６の付勢力により慣性
質量体３０の係合突起７１と係合する図１の位置に配置
されて、慣性質量体３０のボビン１６方向への移動を制
限するようになっている。

【００３９】安全装置５０は、図２に示される如く、ス
トッパ６０がガイド２０の凸部２１の切欠き６５内に収
容された場合に解除状態とされる。安全装置５０を解除
状態とするには、例えば、図４に示される如く、安全装
置５０の軸部５２の突出側端部に把持部５２Ｂを形成
し、この把持部５２Ｂを操作ハンドル６１等の把持手段
で矢印Ｃ方向と反対方向へ回転させて、ストッパ６０が
切欠き６５内に配置された状態で、この操作ハンドル６
１をビス６３等でボビン１６等に固定すればよい。

【００４０】尚、安全装置５０には、軸部５２の外周部
にリング状の凹部５３が形成されて、この凹部５３内に
キャップ１７のエッジ部１７Ｂが挿入されており、キャ
ップ１７のエッジ部１７Ｂと凹部５３との間には、加速
度センサ１０を密封するためのシールリング５５が挿入
されている。

【００４１】以上の構成による加速度センサ１０は、例
えばエアバッグ装置のインフレータ（図示省略）に組付
けられている。インフレータにはガス発生剤が収容され
ており、さらに、図５に示される如く、このガス発生剤
を着火燃焼させる発火部材としての雷管４２が配置され
ている。雷管４２は、加速度センサ１０が組付けられた
状態において加速度センサ１０の軸線上に位置してい
る。従ってこの組付状態では、ケース１２の透孔１８は
雷管４２に対向しており、この透孔１８から突出可能な
着火ピン２２の凹部２６は雷管４２に衝突可能となって
いる。

【００４２】次に本実施例の作用を説明する。上記のよ
うに構成される本実施例の加速度センサ１０では、通常
は、図５に示す如く、着火ピン２２はファイアリングス
プリング２８の付勢力に抗して雷管４２から離間した位
置にあり、トリガレバー３４は係合部３８が着火ピン２
２の本他２４に係合して、着火ピン２２を保持してい
る。さらに、慣性質量体３０はバイアススプリング３２
によって最も底壁１４に接近した位置、即ちトリガレバ
ー３４の回動軌跡に侵入しており、凹部３３の内壁がト
リガレバー３４のスライド保持部４０に当接してトリガ
レバー３４の回動を阻止して着火ピン保持状態を維持し
ている。

【００４３】そして、安全装置作動状態では、図１に示
される如く、安全装置５０はコイルスプリング５６の付
勢力により反時計回転方向（矢印Ｃ方向）へ付勢されて
おり、ボビン１６の貫通溝６２に挿入されたストッパ６
０は、この貫通溝６２内に配置された慣性質量体３０の
係合突起７１と係合して、矢印Ｃ方向への移動が制限さ
れる。この状態では、図５に示される如く、ストッパ６
０はその端面６０Ａが慣性質量体３０の端面３０Ａの近
接位置に配置されて、慣性質量体３０のボビン１６方向
への移動を制限している。

【００４４】従って、加速度センサ１０は作動停止状態
とされて、加速度センサ１０に大きな加速度が作用して
も、慣性質量体３０が殆ど慣性移動せず、トリガレバー
３４及び着火ピン２２の係合状態が維持される。

【００４５】一方、車両の組付け終了時等には、図４に
示される安全装置５０の把持部５２Ｂを操作ハンドル６
１等の把持手段で把持し、時計回転方向（反矢印Ｃ方
向）へ回転させ、ストッパ６０を慣性質量体３０の移動
軌跡上からガイド２０の凸部２１の切欠き６５内へ配置
させて、操作ハンドル６１を固定すると、安全装置５０
が解除される（図２）。この状態では、ストッパ６０は
慣性質量体３０の凹部２９内に配置されて、慣性質量体
３０のボビン１６方向（図５の矢印Ｄ方向）への移動が
可能となって、加速度センサ１０は作動可能状態とな
る。

【００４６】従って、走行時に車両が急減速状態となっ
て加速度センサ１０に大きな加速度が作用すると、慣性
質量体３０は、凹部３３の内壁がトリガレバー３４のス
ライド保持部４０と線状に接触しながら、図５の矢印Ｄ
方向へ慣性移動する。その結果、スライド保持部４０が
凹部３３に形成されたスリット４１内に侵入して、トリ
ガレバー３４が軸３６を中心に回動される。これによ
り、トリガレバー３４の係合部３８が着火ピン２２の本
体２４から離間してトリガレバー３４及び着火ピン２２
の係合状態が解除され、ファイアリングスプリング２８
の付勢力によって着火ピン２２が軸線方向に移動して、
凸部２６が透孔１８から外方へ突出して雷管４２と衝突
して（図７図示状態）、雷管４２を着火させる。次い
で、インフレータのガス発生剤が着火燃焼され、エアバ
ッグ装置等が作動される。

【００４７】他方、車両の廃車時等には、操作ハンドル
（図４）の固定状態を解除すると、安全装置５０はコイ
ルスプリング５６の付勢力により反時計回転方向（矢印
Ｃ方向）へ回転して、ストッパ６０が慣性質量体３０の
係合突起７１と係合する（図１）。この状態から、さら
に、安全装置５０に矢印Ｃ方向の操作力を加えて、図３
に示される如く、ストッパ６０及び係合突起７１の係合
状態を維持したまま慣性質量体３０の凹部２９、３３に
形成された突起６６、６７を破断させて、この安全装置
５０と共に慣性質量体３０を矢印Ｃ方向へ回転させる
と、ガイド２０の凸部２１、２３は慣性質量体３０の凹
部２９、３３の端面２９Ｂ、３３Ｂ側へ配置される。こ
こで、凹部３３の端面３３Ｂ側には、トリガレバー３４
のスライド保持部４０と対向する位置にスリット６９が
形成されているため、慣性質量体３０の矢印Ｃ方向への
回転により、スライド保持部４０はスリット６９内に侵
入する。これにより、トリガレバー３４は軸３６を中心
に回動されて、トリガレバー３４及び着火ピン２２の係
合状態が解除され、ファイアリングスプリング２８の付
勢力によって着火ピン２２が軸線方向に移動して、凸部
２６が透孔１８から外方へ突出して雷管４２と衝突して
加速度センサ１０が強制作動される（図８及び図９）。

【００４８】以上より、慣性質量体３０の回転によっ
て、加速度センサ１０の作動停止状態及び作動可能状態
の他に、強制作動状態を採り得るようにしたので、エア
バッグ装置を簡単な操作で強制作動することが可能とな
った。この為、車両に取付けたままエアバッグ装置を強
制作動させることができ、安全且つ簡易にエアバッグ装
置を廃棄できるようになった。しかも、上記のような簡
単な構成で加速度センサ１０を強制作動させることがで
きるため、加速度センサ１０の大型化、重量化が防止さ
れる。

【００４９】またこの加速度センサ１０は、安全装置５
０によって慣性質量体３０の移動を阻止する構成である
ため、換言すれば、安全装置５０はトリガレバー３４の
回動を阻止する構成ではないため、安全装置５０を解除
する時に、慣性質量体３０がトリガレバー３４を回動さ
せる位置に移動していることはない。従って、安全装置
５０を解除すると同時に、トリガレバー３４が回動し加
速度センサ１０が作動するおそれはなく、安全装置解除
時の誤作動防止のための特別の部材が不要となる。

【００５０】さらに、前記実施例では、バイアススプリ
ング３２の端部３２Ｂを慣性質量体３０の端面３０Ａの
幅方向中央部に形成された断面半円形のリング溝３５に
挿入する構成としたため、バイアススプリング３２の付
勢力を慣性質量体３０の端面３０Ａの幅方向中央部に確
実に作用させることができる。従って、バイアススプリ
ング３２の傾き等の取付け不良により発生する付勢力の
ばらつきをなくすことができる。

【００５１】また、前記実施例では、スリット４１の傾
斜面４１Ａの角度α１をスライド保持部４０の傾斜面４
０Ａの角度α２より大きく設定し、スライド保持部４０
の端部４０Ｂが傾斜面４１Ａに達すると、トリガレバー
３４の揺動力によって、端部４０Ｂが傾斜面４１Ａを慴
動し慣性質量体３０をバイアススプリング３２方向（図
１０の矢印Ｄ方向）へ移動させる構成としたため、スラ
イド保持部４０の端部４０Ｂが傾斜面４１Ａに達すれ
ば、それ以後は強制的に慣性質量体３０が移動する。従
って、移動中に、慣性質量体３０へ慣性力が作用しなく
なった場合にも、慣性質量体３０が途中（図６の位置）
で停止することはなく、確実に着火ピン２２の凸部２６
を雷管４２に衝突させることができる。

【００５２】尚、前記実施例では、慣性質量体３０を回
転させて加速度センサ１０を強制作動できるようにした
が、ケース１２の内壁に突起を形成し、この突起を破断
する等により慣性質量体３０を慣性移動方向と反対方向
にも移動できるようにし、且つ、図１１及び図１２に示
される如く、スリット６９をスリット４１の端面３０Ａ
側に隣接形成して、加速度センサ１０を慣性移動方向と
反対方向に移動させて、これを強制作動させるようにし
てもよい。

【００５３】また、慣性質量体３０を慣性移動方向と反
対方向に移動させると共に軸回りに回転させて、加速度
センサ１０を強制作動させるようにしてもよい。

【００５４】さらに、前記実施例では、慣性質量体３０
の移動を阻止する安全装置５０は、鍔部５４の外周部に
ストッパ６０を有する略円柱状とし、軸線回りに回転可
能としたが、安全装置５０の構成はこれに限定されず、
慣性質量体に係合して慣性質量体の移動を阻止でき、か
つこの慣性質量体の移動を可能とする位置まで移動可能
であれば、例えば、安全装置としてのピン等の軸材を、
慣性質量体の移動軌跡と交差する面内で移動させる構成
としてもよい。また、円筒形以外の形状の慣性質量体を
使用してもよい。

【００５５】さらに、前記実施例における加速度センサ
１０では、一個のトリガレバー３４によって着火ピン２
２を保持する構成としたが、トリガレバー３４の個数は
これに限定されるものではなく、二個以上設けてもよ
い。

【００５６】また、前記実施例においては、着火ピンの
付勢手段としてファイアリングスプリング２８を使用し
たが、着火ピンの付勢手段は、これに限定されず流体
圧、液体圧等の他の付勢手段を使用してもよい。

【００５７】上記実施例においては、慣性質量体のスト
ッパとしてバイアススプリング３２を使用したが、慣性
質量体のストッパは、これに限定されず所定の加重で破
断するシェヤーピン等の他のストッパを使用してもよ
い。

【００５８】前記実施例における加速度センサ１０は、
エアバッグ装置のインフレータに用いたが、これに限ら
ず、着火ピン２２の衝突により作動するシートベルトウ
エビング張力付与用のプリテンショナー等の他の装置に
適用することも可能である。

【００５９】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、上記構成とした
ため、簡単な操作で乗員保護装置を強制作動させること
が可能となるという効果を奏している。

【００６０】請求項２記載の発明は、上記構成としたた
め、慣性質量体を回転させることにより簡単に乗員保護
装置を強制作動させることが可能となるという効果を奏
している。

【００６１】請求項３記載の発明は、上記構成としたた
め、慣性質量体を慣性移動方向と反対の方向に移動させ
ることにより簡単に乗員保護装置を強制作動させること
が可能となるという効果を奏している。

【００６２】請求項４記載の発明は、上記構成としたた
め、簡単な構成で乗員保護装置を強制作動できるという
効果を奏している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造において、乗員保護装置に適用されるセンサの作動
停止状態を示す平面図である。

【図２】センサの作動可能状態を示す第１図の作動図で
ある。

【図３】センサの強制作動状態を示す第１図の作動図で
ある。

【図４】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造の主要部を示す分解斜視図である。

【図５】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

【図６】図５の作動図であり、センサの作動可能状態に
おけるセンサの作動直前の状態を示す図である。

【図７】図５の作動図であり、センサの作動可能状態に
おけるセンサの作動後の状態を示す図である。

【図８】図５の作動図であり、センサの強制作動状態に
おけるセンサの作動直前の状態を示す図である。

【図９】図５の作動図であり、センサの強制作動状態に
おけるセンサの作動後の状態を示す図である。

【図１０】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作
動構造におけるトリガレバーを示す側断面図である。

【図１１】本発明の変形例に係る慣性質量体のスリット
の配置を示す正面図である。

【図１２】図１１の変形例に係る慣性質量体及びトリガ
レバーの主要部を示した側断面図である。

【符号の説明】

２２ 着火ピン（着火部材） ２８ ファイアリングスプリング ３４ トリガレバー（トリガ部材） ３０ 慣性質量体 ４０ スライド保持部（屈曲部） ４１ スリット（孔） ４２ 雷管（発火部材） ５０ 安全装置（強制作動部材） ６０ ストッパ ６２ 貫通溝 ６９ スリット（孔） ６６ 突起 ６７ 突起 ７１ 係合突起

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両急減速状態で作動する乗員保護装置
   に用いられ、この乗員保護装置を車両急減速状態でない
   状態で強制的に作動させるための乗員保護装置用強制作
   動構造であって、 発火部材から離間した位置からこの発火部材と当接した
   位置まで移動可能な着火部材と、 前記着火部材と係合して前記着火部材を前記発火部材と
   離間させた位置から、前記着火部材から離間して前記着
   火部材の移動を可能とする位置まで移動可能なトリガ部
   材と、 車両急減速状態で、前記トリガ部材及び前記着火部材の
   係合を維持する第１位置から、前記着火部材から前記ト
   リガ部材を離間させる第２位置まで慣性移動し、且つ前
   記第２位置とは別の第３位置で前記着火部材から前記ト
   リガ部材を離間させる慣性質量体と、 操作力を受けて前記慣性質量体を前記第１位置から前記
   第３位置まで移動させる強制作動部材と、 を備えたことを特徴とする乗員保護装置用強制作動構
   造。
2. 【請求項２】 前記慣性質量体は前記第１位置から直線
   的に移動して前記第２位置へと至り、前記第１位置から
   回転して前記第３位置へ至ることを特徴とする請求項１
   記載の乗員保護装置用強制作動構造。
3. 【請求項３】 前記慣性質量体の前記第２位置及び前記
   第３位置は前記第１位置を介して互いに反対側に設けら
   れたことを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置用強
   制作動構造。
4. 【請求項４】 前記慣性質量体は側面に２つの孔を備え
   た略円筒状とされ、前記トリガ部材は屈曲部を備えて、
   且つ前記慣性質量体の内部に収容され、前記慣性質量体
   が前記第２位置及び前記第３位置に配置されたときに前
   記トリガ部材の前記屈曲部が前記孔内に収容されて前記
   着火部材と非係合状態となることを特徴とする請求項
   １、２及び３のいずれか記載の乗員保護装置用強制作動
   構造。