JPH0811666A - 乗員保護装置用強制作動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両急減速状態でない状態で強制作動させる
ことができるようにして、車体に取付けたまま安全且つ
簡易に乗員保護装置を廃棄する。 【構成】 薄肉部８６Ａ、肉厚の後端部８６Ｇ、並びに
薄肉部８６Ａ及び後端部８６Ｇの間の面取り傾斜部の側
面に形成された延出部８６Ｆを有し、車両急減速状態で
作動する乗員保護装置に用いられ、この乗員保護装置を
車両急減速状態でない状態で強制作動させるために、矢
印Ｓ方向の強制作動位置まで移動操作されるロッド材８
６と、ロッド材８６の延出部８６Ｆと係合して、ロッド
材８６の強制作動位置への移動を阻止する移動制限部１
２Ａと、ロッド材８６の延出部８６Ｆを押圧して変形さ
せてロッド材８６及び移動制限部１２Ａの係合を解除す
る押圧部材９８とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両急減速状態で作動
する乗員保護装置に用いられ、この乗員保護装置を車両
急減速状態でない状態で強制作動させる乗員保護装置用
強制作動構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に装備されるエアバッグ装置には、
車両の急減速状態を感知するセンサを備えたインフレー
タが配設されており、車両が急減速状態に至ると、セン
サがインフレータを作動させて瞬時にガスを発生させ、
袋体を膨張展開させるようになっている。

【０００３】一方、このようなエアバッグ装置が配設さ
れた車両の廃車時やステアリングホイールの交換時に、
不用意にエアバッグ装置が作動しないように、予めエア
バッッグ装置のインフレータを強制的に着火させた後、
エアバッグ装置を廃棄する必要がある。

【０００４】従って、従来は車両からエアバッグ装置を
取り外した後、タイヤを積み重ねた中でこのエアバッグ
装置をロープで吊るした状態から落下させ、エアバッグ
装置のインフレータに配設されたセンサを作動させて、
インフレータを強制的に着火させていた。このため、タ
イヤを積み重ねる等のための労力と時間が必要であっ
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実に鑑
み、車両急減速状態でない状態で乗員保護装置を安全且
つ簡易に強制作動させることができる乗員保護装置用強
制作動構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、車両急減速状態で作動する
乗員保護装置に用いられ、この乗員保護装置を車両急減
速状態でない状態で強制作動させるために、強制作動位
置まで移動操作される作動制御手段と、この作動制御手
段と係合して、この作動制御手段の強制作動位置への移
動を阻止する阻止手段と、前記作動制御手段及び前記阻
止部材の係合を解除する解除手段と、を備えることを特
徴とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、車両急減速状態で
作動する乗員保護装置に用いられ、操作力によって、こ
の乗員保護装置の作動を停止させる作動停止位置、この
乗員保護装置の作動を可能とする作動可能位置、及びこ
の乗員保護装置を車両急減速状態でない状態で強制作動
させる強制作動位置のいずれかの位置に配置され、且つ
強制作動位置への移動方向手前側に変形部が形成された
作動制御手段と、この作動制御手段の変形部と係合し
て、この作動制御手段の強制作動位置への移動を阻止す
る阻止手段と、前記作動制御手段の変形部を押圧し、変
形させて、前記作動制御手段及び前記阻止手段の係合を
解除する解除手段と、を備えることを特徴とする。

【０００８】

【作用】請求項１記載の乗員保護装置用強制作動構造で
は、通常は、この乗員保護装置を車両急減速状態でない
状態で強制作動させるための作動制御手段は、阻止手段
と係合して、乗員保護装置を強制作動させる強制作動位
置への移動が阻止されている。

【０００９】そして、乗員保護装置を強制作動させる場
合には、解除手段によって作動制御手段及び阻止手段の
係合を解除すると、作動制御手段の強制作動位置への移
動が可能となる。次いで作動制御手段をこの強制作動位
置へ移動させると、乗員保護装置が強制作動される。

【００１０】請求項２記載の乗員保護装置用強制作動構
造では、乗員保護装置の車両組付け前には、作動制御手
段はこの乗員保護装置の作動を停止させる作動停止位置
に配置されており、乗員保護装置に外力が作用しても乗
員保護装置が作動することはない。

【００１１】また、車両の組付け後には、作動制御手段
は乗員保護装置の作動を可能とする作動可能位置に配置
される。従って、走行中に車両が急減速状態になると、
乗員保護装置が作動する。

【００１２】この作動制御手段には強制作動位置への移
動方向手前側に変形部が形成されており、この変形部が
阻止手段と係合しているため、作動制御手段の強制作動
位置への移動が阻止されている。

【００１３】従って、乗員保護装置を強制作動させる場
合には、解除手段によってこの作動制御手段の変形部を
押圧し、変形させて、作動制御手段及び阻止手段の係合
を解除すると、作動制御手段の強制作動位置への移動が
可能となる。次いで作動制御手段をこの強制作動位置へ
移動させると、乗員保護装置が強制作動される。

【００１４】

【実施例】本発明に係るセンサの強制作動の誤作動防止
構造が適用された実施例を図１から図１２に示し、これ
らの図に基づき本実施例を説明する。

【００１５】図示しないエアバッグ装置の袋体を膨張さ
せる為のインフレータには、インフレータを作動させる
為の図８から図１０に示すような加速度センサ１０が取
付けられており、この加速度センサ１０を有したインフ
レータがステアリングホイールや車体（図示せず）に支
持されて、車両に取付けられている。

【００１６】図８から図１０に示される如く、この加速
度センサ１０は、一端に壁部１４を有する略円筒形に形
成されたセンサカバー１２を備えており、センサカバー
１２は壁部１４が乗員側に配置されて固定されている。
図１１に示される如く、このセンサカバー１２の外側に
は、対向する位置からＬ字形の一対の移動制限部１２Ａ
が延出しており、後述する作動制御手段としてのロッド
材８６の移動を制限する阻止手段となっている。また、
センサカバー１２の内部には、図８に示される如く、壁
部１４側からボディブロック１８、ホルダ３６及び蓋ブ
ロック２０が連続して配置されている。車両前方（矢印
Ｂ方向）側に配置された蓋ブロック２０は、中央部に円
筒状の突出部２０Ｃが形成された略円盤状の閉端部２０
Ａと円筒状の周壁２０Ｂとで構成されていて、閉端部２
０Ａが車両前方側に配置されて固定されている。周壁２
０Ｂの外側には、ドーナツ状の切欠き２０Ｄが形成され
ていて、この切欠き２０Ｄとセンサカバー１２との間に
オーリング２４が配置されて、密閉封止を確実にしてい
る。

【００１７】また、壁部１４の中央部には透孔１６が形
成されており、ボディブロック１８には、この透孔１６
と同軸的な位置に透孔２６が形成されている。そして、
ホルダ３６内には、加速度センサ１０の軸線Ｐ１と同軸
的にスライド可能に円筒状の着火ピン３０が配置されて
おり、この軸線Ｐ１に沿って着火ピン３０が移動可能と
されている。

【００１８】着火ピン３０のボディブロック１８側に
は、尖部が形成されており、着火ピン３０が最もボディ
ブロック１８の底壁２２の側へ移動した状態（図８及び
図９の想像線の状態）において、この尖部は前述の透孔
２６から加速度センサ１０の外部へ突出することにな
る。

【００１９】一方、着火ピン２０には凹部３０Ａが着火
ピン３０の外周部と同軸的に形成されており、この凹部
３０Ａには、ホルダ３６に形成された円柱状のガイド部
３６Ａが挿入されている。このホルダ３６と凹部３０Ａ
の底部との間には、着火ピン３０を発火薬としての雷管
９０側へ付勢するためのファイアリングスプリング３８
が配置されており、常に着火ピン３０を透孔２６の方向
（矢印Ｆ方向）へ付勢している。

【００２０】他方、慣性質量体４０は球形とされて、ホ
ルダ３６に嵌合されて配置される円筒状のケース４１内
に収容されていて、所定値以上の加速度が作用したとき
に、この慣性質量体４０とケース４１との間に生じるダ
ンピング抵抗に打ち勝って、車両前方方向（矢印Ｂ方
向）へ慣性移動するようになっている。

【００２１】この慣性質量体４０の車両前方側には、円
盤状の受け部４２Ａが車両前方方向（矢印Ｂ方向）へ移
動可能に配置されている。この受け部４２Ａは加速度セ
ンサ１０の長手方向と略平行な方向に沿って配置されて
いるアーム４２の車両前方側端部に形成されており、ま
たアーム４２の受け部４２Ａの近傍には、軸線Ｐ１方向
を長手方向として形成された長孔４３が穿設されてい
る。アーム４２の他端側寄りには、板状に形成されたバ
ネ受け材４６が固着されていて、このバネ受け材４６と
ホルダ３６との間にはバイアススプリング４４が配置さ
れて、アーム４２を乗員側方向（矢印Ｆ方向）へ付勢し
ている。

【００２２】一方、トリガレバー５０は、両端部に軸５
０Ｄが軸心から突出した円柱状のトリガ本体５０Ａ及
び、このトリガ本体５０Ａの直行方向に貫通して延びる
ドライブシャフト５０Ｂを有しており、このドライブシ
ャフト５０Ｂの先端側がアーム４２の他端側に回転可能
に係合されている。そして、このトリガレバー５０は、
ボディブロック１８に挿入された軸５０Ｄによって、ボ
ディブロック１８に保持され、これにより、トリガレバ
ー５０は、この軸５０Ｄを中心にして図８及び図９に示
された位置から反時計回転方向（矢印Ａ方向）へ回転可
能となっている。また、トリガ本体５０Ａの一部が切り
欠かれていて、着火ピン３０側寄りの縁部が係合爪部５
６となっている。

【００２３】図８及び図９に示される如く、着火ピン３
０の尖部側の肩部には、係合凹部５４が形成されてお
り、この係合凹部５４に係合爪部５６が係合しており、
この係合した状態で、ファイアリングスプリング３８に
より付勢された着火ピン３０の尖部が透孔２６から離間
した位置（図８及び図９の実線の位置）で保持されてい
る。また、トリガレバー５０が、軸５０Ｄを中心にして
矢印Ａ方向へ回転した場合に、係合爪部５６と係合凹部
５４との間の係合が解除されるようになっている。

【００２４】アーム４２の受け部４２Ａの外周側には、
円筒状の安全解除蓋６４が車両前方方向（矢印Ｂ方向）
へ移動可能に配置されており、この安全解除蓋６４の先
端側には、アーム４２の長孔４３に緩く嵌合される凸部
６６が形成されている。従って、図８及び図１２（ａ）
に示すように、長孔４３の乗員側に凸部６６が配置され
た状態では、慣性質量体４０及び安全解除蓋６４の車両
前方方向（矢印Ｂ方向）への移動を防止して、加速度セ
ンサ１０を作動停止状態とし、また、図９及び図１２
（ｂ）に示すように、長孔４３の車両前方側に凸部６６
が配置された状態で、慣性質量体４０及び安全解除蓋の
矢印Ｂ方向への移動を可能にして、加速度センサ１０を
作動可能状態とし、図１０及び図１２（ｃ）に示すよう
に、図９及び図１２（ｂ）に示す長孔４３の車両前方側
に凸部６６が配置された状態からさらに安全解除蓋６４
を矢印Ｂ方向に移動させた状態で、加速度センサ１０を
強制作動状態、即ち、長孔４３の車両前方側部に凸部６
６が当接しつつ安全解除蓋６４と一体的にアーム４２を
矢印Ｂ方向に移動させて、トリガレバー５０を回動させ
る結果、着火ピン３０を強制的に移動させるようになっ
ている。

【００２５】この安全解除蓋６４の基端側には、蓋ブロ
ック２０を貫通したシャフト７４の一端が係合してい
る。このシャフト７４の他端には円盤状に形成されたレ
リーズ板８０が取付けられており、レリーズ板８０及び
シャフト７４の矢印Ｂ方向への移動に伴って安全解除蓋
６４が移動するようになっている。また安全解除蓋６４
の先端側はコイルスプリング６２と接しており、このコ
イルスプリング６２により乗員側方向（矢印Ｆ方向）に
付勢されている。

【００２６】これらのレリーズ板８０、シャフト７４及
び安全解除蓋６４の位置を切替えるために、図７に示さ
れるような、作動制御手段としてのロッド材８６及び解
除手段としての押圧部材９８が使用されており、ロッド
材８６及び押圧部材９８は、車両固定用のＬ字形のブラ
ケット８２上をスライド移動できるようになっている。
このブラケット８２は、ロッド材８６を矢印Ｓ方向へ移
動させたときに、ロッド材８６がレリーズ板８０と係合
するように、エアバッグ装置内でステアリングホイール
や車体へ固定されていて、底部８２Ａの両側には、先端
に幅広部８４Ａが形成された一対のガイド板８４が立設
しており、ロッド材８６及び押圧部材９８を案内するよ
うになっている。

【００２７】ロッド材８６は、先端側に長手方向に沿っ
て凹部８６Ｄが形成された略コの字形の操作部８６Ｂ及
び略Ｌ字形のねじ止め部８６Ｃに分割されていて、これ
らの操作部８６Ｂ及びねじ止め部８６Ｃがピン８８を介
して連結されて、図４に示される如く、略Ｌ字形に形成
されている。

【００２８】図７に示される如く、ねじ止め部８６Ｃの
上側には孔８６Ｈが形成されており、この孔８６Ｈをブ
ラケット８２にねじ込まれている調整ボルト９４の先端
小径部が貫通している。貫通した調整ボルト９４の先端
にはイーリング９６が係合しており、ブラケット８２か
らの調整ボルト９４の抜け止めとなっている。従って、
調整ボルト９４をブラケット８２内へねじ込むことによ
り、ブラケット８２上をロッド材８６が矢印Ｓ方向へス
ライド移動するようになっていて、図１〜図４に示され
る如く、ロッド材８６の移動によって、操作部８６Ｂの
凹部８６Ｄ内に加速度センサ１０の蓋ブロック２０に形
成された突出部２０Ｃが収容されてロッド材８６とレリ
ーズ板８０が係合し、レリーズ板８０が図８〜図１０の
矢印Ｂ方向へ移動するようになっている。

【００２９】また、図７に示される如く、操作部８６Ｂ
は、ブラケット８２のガイド板８４の幅狭の下端部の内
幅及びセンサカバー１２に形成された一対の対向した移
動制限部１２Ａの内幅よりも若干幅が狭くなっていて
（図１〜図３）、操作部８６Ｂの側面がガイド板８４の
下端部の内壁面や移動制限部１２Ａの内壁面と当接し
て、ロッド材８６がガイド板８４及び移動制限部１２Ａ
に案内されるようになっている。図４に示すように、こ
の操作部８６Ｂの先端側には、厚み寸法が後端部８６Ｇ
の約半分程度とされた薄肉部８６Ａが形成されており、
加速度センサ１０の蓋ブロック２０に形成された突出部
２０Ｃとレリーズ板８０とが当接している図４（ａ）の
状態で、加速度センサ１０を図８の作動停止状態とし、
閉端部２０Ａ及びレリーズ板８０の間に薄肉部８６Ａを
介在させてレリーズ板８０を突出部２０Ｃから離間させ
た図４（ｂ）、（ｃ）の状態で、加速度センサ１０を図
９の作動可能状態とし、閉端部２０Ａ及びレリーズ板８
０の間に後端部８６Ｇを介在させてレリーズ板８０を突
出部２０Ｃからさらに離間させた図４（ｄ）の状態で、
加速度センサ１０を図１０の強制作動状態とするように
なっている。また、図７に示される如く、先端側端面及
び薄肉部８６Ａと後端部８６Ｇとの間には、それぞれ面
取り傾斜部１８６Ａ、１８６Ｇが形成されていて、レリ
ーズ板８０と係合し易くなっている。薄肉部８６Ａと後
端部８６Ｇとの間の面取り傾斜部１８６Ｇの上側の両側
部には、略直方体状の切欠き８６Ｅがそれぞれ形成され
て、この切欠き８６Ｅの後端側から先端側且つ外側へ向
けて、変形部としての延出部８６Ｆが形成されている。
この延出部８６Ｆは、ガイド板８４の幅広部８４上に位
置しており、図１及び図２に示される如く、ロッド材８
６を矢印Ｓ方向へ移動した場合に、センサカバー１２の
一対の移動制限部１２Ａの端面と当接して、ロッド材８
６の矢印Ｓ方向への移動を制限するようになっている。
また、図３に示される如く、延出部８６Ｆは押圧部材９
８の押圧によって弾性変形又は塑性変形が可能となって
いて、延出部８６Ｆの変形によりロッド材８６及び移動
制限部１２Ａの係合が解除されて、再びロッド材８６の
矢印Ｓ方向への移動が可能とされる。

【００３０】図７に示される如く、押圧部材９８は、支
持部９８Ａと、支持部９８Ａの両側から平行に延びる一
対のアーム９８Ｂと、連続部９８Ｄとから構成された略
短形枠状とされ、枠内にロッド材８６が配置されてい
る。

【００３１】一対のアーム９８Ｂはブラケット８２のガ
イド板８４の幅広部８４上に配置され、その短辺方向の
外幅はこの幅広部８４Ａの内幅よりも若干狭くなってお
り、また、アーム９８Ｂの支持部９８Ａ側がロッド材８
６の後端部８６Ｇをスライド可能に収容する内幅寸法Ｗ
１の幅狭部９８Ｅ、連続部９８Ｄ側がセンサカバー１２
の一対の移動制限部１２Ａの外幅より若干大きく、且つ
ロッド材８６の延出部８６Ｆを収容可能な内幅寸法Ｗ２
の幅広部９８Ｆとされ、幅狭部９８Ｅ及び幅広部９８Ｆ
の間は段部９８Ｃとされている。従って、この押圧部材
９８は、一対のアーム９８Ｂの外壁面がガイド板８４の
幅広部８４Ａの内壁面に、幅広部９８Ｆの内壁面が移動
制限部１２Ａの外壁面にそれぞれ当接して、ガイド板８
４及び移動制限部１２Ａに案内されて図１〜図３の矢印
Ｓ方向へ移動する。そして、この押圧部材９８の幅広部
９８Ｆ内にロッド材８６の後端部９８Ｇが配置された図
２及び図４（ｂ）の状態から図３及び図４（ｃ）の状態
へ押圧部材９８を矢印Ｓ方向へ移動させたときに、段部
９８Ｃ又は幅狭部９８Ｅがロッド材８６の延出部８６Ｆ
を切欠き８６Ｅ方向へと内側へ押圧して、延出部８６Ｆ
を内側へ弾性変形又は塑性変形させるようになってい
る。また、この押圧部材９８は、連続部９８Ｄの略中央
部に貫通孔が形成されていて、この貫通孔に結びつけら
れたワイヤ１００を引っ張ることによって矢印Ｓ方向へ
移動できるようになっている。

【００３２】尚、この押圧部材９８がガイド板８４の幅
広部８４Ａ上で不用意に移動しないようにクリック等の
節度手段やばね等を設けることが好ましい。

【００３３】加速度センサ１０が取付けられるインフレ
ータには、雷管９０の他にそれぞれ図示しないが、エン
ハンサ、ガス発生物質等が収容され、車両急減速時に
は、加速度センサ１０の着火ピン３０が雷管９０と衝突
して雷管９０が着火され、その着火に基づきガス発生物
質が燃焼してガスが発生し、このガスがインフレータの
ガス孔を介して袋体内に供給されて袋体が膨張する。

【００３４】次に本実施例の作用を説明する。車両への
インフレータの装着前は、図１及び図４（ａ）に示すよ
うに、ロッド材８６を、薄肉部８６Ａが蓋ブロック２０
の閉端部２０Ａ及びレリーズ板８０の間から矢印Ｓ方向
と反対方向に離れた状態とすると、図８及び図１２
（ａ）に示すように、安全解除蓋６４はコイルスプリン
グ６２により乗員側方向（矢印Ｆ方向）へ付勢され、安
全解除蓋６４の凸部６６がアーム４２の長孔４３の乗員
側に配置されて、アーム４２の矢印Ｂ方向への移動を阻
止してアーム４２を固定する。このアーム４２の固定に
より慣性質量体４０の車両前方方向（矢印Ｂ方向）への
移動が阻止されるため、慣性質量体４０に外力が加わっ
ても、加速度センサ１０が作動することはない。

【００３５】インフレータの車両への装着後は、調整ボ
ルト９４（図４）をねじ込むことにより、ブラケット８
２のガイド板８４及びセンサカバー１２の移動制限部１
２Ａによって案内されながら、蓋ブロック２０の閉端部
２０Ａに沿ってロッド材８６がスライド移動する。この
ロッド材８６のスライド移動により、ロッド材８６の凹
部８６Ｄ（図１から図３）内に蓋ブロック２０の突出部
２０Ｃが収容されて、ロッド材８６とレリーズ板８０と
が係合し、ロッド材８６の移動に伴って、レリーズ板８
０が車両前方方向（矢印Ｂ方向）へ移動されて、図４
（ｂ）に示すように、レリーズ板８０と蓋ブロック２０
の閉端部２０Ａとの間にロッド材８６の薄肉部８６Ａが
介在した状態に配置される。レリーズ板８０の移動に伴
って、図９及び図１２（ｂ）に示すように、シャフト７
４及び安全解除蓋６４が矢印Ｂ方向へ移動し、安全解除
蓋６４の凸部６６がアーム４２の長孔４３の車両前方側
に配置されて、慣性質量体４０及びアーム４２の矢印Ｂ
方向への移動が可能となり、加速度センサ１０が作動可
能な状態にセットされる。

【００３６】従って、走行時に車両が急減速状態になる
と、所定値以上の加速度が慣性質量体４０に加わり、慣
性質量体４０は矢印Ｂ方向へ慣性移動して、アーム４２
を矢印Ｂ方向へ移動させる。これにより、トリガレバー
５０が軸５０Ｄを中心にして反時計回転方向（矢印Ａ方
向）へ回転し、トリガレバー５０の係合爪部５６と着火
ピン３０の係合凹部５４との係合が解除されて、ファイ
アリングスプリング３８の付勢力によって着火ピン３０
が乗員方向（矢印Ｆ方向）へ移動して、着火ピン３０の
尖部が透孔２６から突出し雷管９０に衝突して雷管９０
が着火される。これにより、エンハンサが着火され、続
いてガス発生材が着火燃焼される。

【００３７】図４（ｄ）は廃車時等におけるエアバッグ
装置の強制作動状態を示した図で、この図に示すよう
に、調整ボルト９４をさらにねじ込んで、蓋ブロック２
０の閉端部２０Ａとレリーズ板８０との間に肉厚の後端
部８６Ｇが介在するようにロッド材８６を配置すると、
図１０及び図１２（ｃ）に示すように、ロッド材８６の
スライド移動によるレリーズ板８０の矢印Ｂ方向への移
動に伴って、シャフト７４及び安全解除蓋６４がさらに
矢印Ｂ方向へ移動する。アーム４２は、長孔４３がこの
安全解除蓋６４の凸部６６と嵌合しているため、安全解
除蓋６４の移動により矢印Ｂ方向へ移動され、その結果
トリガレバー５０が反時計回転方向（矢印Ａ方向）へ回
転して、トリガレバー５０の係合爪部５６と着火ピン３
０の係合凹部５４との係合が解除され、ファイアリング
スプリング３８の付勢力によって着火ピン３０が乗員方
向（矢印Ｆ方向）へ移動して、雷管９０を着火させる。

【００３８】ところで、図７に示すように、ロッド材８
６の薄肉部８６Ａと後端部８６Ｇとの間の傾斜部には、
変形可能な延出部８６Ｆが形成されているため、図２に
示すように、この延出部８６Ｆがセンサカバー１２の移
動制限部１２Ａの端面と当接して、図２及び図４（ｂ）
の位置から図４（ｄ）の位置（強制作動位置）へのロッ
ド材８６の矢印Ｓ方向のスライド移動が制限される。即
ち、レリーズ板８０及び安全解除蓋６４の図９及び図１
２（ｂ）の位置から図１０及び図１２（ｃ）の位置への
移動が制限される。

【００３９】車両の廃車時等、エアバッグ装置を強制作
動させることが真に必要なときには、ワイヤ１００を引
っ張ることにより、図４（ｃ）に示すように、ブラケッ
ト８２のガイド板８４及びセンサカバー１２の移動制限
部１２Ａの案内により、押圧部材９８をロッド材８６方
向へスライド移動させると、図３に示すように、アーム
９８Ｂの段部９８Ｃ又は幅狭部９８Ｅによって、ロッド
材８６の延出部８４Ｆが移動制限部１２Ａの端面と当接
しない状態までロッド材８６の切欠き８６Ｅ側へ押圧さ
れる。これにより図４（ｂ）及び（ｃ）の位置から図４
（ｄ）の位置へのロッド材８６のスライド移動が可能と
なる。

【００４０】従って、その後に調整ボルト９４をさらに
ねじ込めば、安全解除蓋６４の移動によって強制的にア
ーム４２を移動させて加速度センサ１０を強制作動状態
とする。

【００４１】以上のように、本実施例は、加速度センサ
１０の作動可能状態の他に、強制作動状態を採り得るよ
うにしたので、車両急減速状態でない状態でエアバッグ
装置等の乗員保護装置を安全且つ簡易に強制作動させる
ことができる。このため、例えば、車両に取付けたまま
簡単な操作でエアバッグ装置等の乗員保護装置を強制作
動させることができるようになった。また、ロッド材８
６の強制作動位置への移動を阻止する移動制限部１２Ａ
を設けたため、真に加速度センサ１０を強制作動させた
いときのみこれを作動させることができる。

【００４２】上記実施例では、押圧部材９８を操作し
て、ロッド材８６の延出部８６Ｆを変形させて、センサ
カバー１２の移動制限部１２Ａへの移動阻止状態を解除
したが、本発明は、これに限定されるものではなく、作
動制御手段及び阻止手段の係合解除、並びに作動制御手
段の強制作動位置への移動という２段階操作で乗員保護
装置を強制作動できる構造に広く適用することができ
る。

【００４３】上記実施例において、レリーズ板８０を引
き出すことにより強制作動される加速度センサ１０に本
実施例を適用した場合を例にとって説明したが、この逆
にレリーズ板８０を押し込んだり、回転させることによ
って強制作動される加速度センサ１０にも本発明を適用
できる。その場合には、ロッド材８６の移動をレリーズ
板８０の押し込みや回転に変換する機構を設けたり、ロ
ッド材８６を回転させるようにすればよい。

【００４４】さらに、上記実施例では、押圧部材９８を
有し、この押圧部材９８によってロッド材８６及び移動
制限部１２Ａの係合を解除しているが、作動制御手段及
び阻止手段が、係合状態と、非係合状態とを採り得る構
成であればよく、作動制御手段又は阻止手段が解除手段
を兼ねるようにしてもよい。

【００４５】尚、作動制御手段及び阻止手段を解除状態
とした後に加速度センサ１０を強制作動させる際に、図
５に示す如く、ロッド材８６のピン８８を引き抜いて、
操作部８６Ｂをロッド状の治具１０２で押したり、ある
いはワイヤ１０４で引っ張ってもよく、これにより遠隔
操作が可能となって加速度センサ１０の強制作動を安全
に行うことができる。また、ロッド材８６の操作部８６
Ｂとねじ止め部８６Ｃとは一体化構造としてもよい。

【００４６】上記実施例では、加速度センサ１０が慣性
質量体４０の移動力を機械的な動きで雷管を作動させる
センサを用いて説明したが、慣性質量体４０の移動力を
電気的エネルギーを介して雷管へ伝える加速度センサに
本実施例を適用してもよい。さらに、エアバッグ装置の
みならず、ウエビング巻取り装置にあって、車両急減速
時にウエビングを乗員に対して緊密に装着させるために
プリローダを起動する装置等の他の乗員保護装置であっ
て、火薬圧力、圧力流体等の圧力を加速度センサで作動
させる装置に本発明を広く適用できる。

【００４７】

【発明の効果】本発明は上記構成としたため、簡単な構
造で乗員保護装置を強制作動させることができ、また、
真に乗員保護装置を強制作動させたいときのみこれを作
動させることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造の要部を示した平面図であり、乗員保護装置に適用
されるセンサの作動停止状態を示す図である。

【図２】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造の要部を示した平面図であり、乗員保護装置に適用
されるセンサの作動可能状態であって、強制作動状態へ
の移動が制限されている状態を示す図である。

【図３】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造の要部を示した平面図であり、乗員保護装置に適用
されるセンサの作動可能状態であって、強制作動状態へ
の移動が可能な状態を示す図である。

【図４】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造におけるレリーズ板の移動機構を示す側面図であっ
て、（ａ）は乗員保護装置に適用されるセンサの作動停
止状態を示す図であり、（ｂ）及び（ｃ）はセンサの作
動可能状態を示す図であり、（ｄ）はセンサの強制作動
状態を示す図である。

【図５】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造におけるレリーズ板の別例の移動機構を示す側面図
であって、（ａ）は乗員保護装置に適用されるセンサの
作動可能状態の図であり、（ｂ）はセンサの強制作動状
態の図である。

【図６】図４のＩ−Ｉ矢視線図である。

【図７】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造におけるロッド材、調整ボルト等の分解斜視図であ
る。

【図８】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造が適用された乗員保護装置のセンサの断面図であっ
て、センサの作動停止状態を示す図である。

【図９】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作動
構造が適用された乗員保護装置のセンサの断面図であっ
て、センサの作動可能状態を示す図である。

【図１０】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作
動構造が適用された乗員保護装置のセンサの断面図であ
って、センサの強制作動状態を示す図である。

【図１１】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作
動構造が適用された乗員保護装置のセンサの外観を示す
図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は底面図である。

【図１２】本発明の実施例に係る乗員保護装置用強制作
動構造が適用された乗員保護装置のセンサの動作を示す
拡大図であって、（ａ）は図８に対応する図であり、
（ｂ）は図９に対応する図であり、（ｃ）は図１０に対
応する図である。

【符号の説明】

１２Ａ 移動制限部（阻止手段） ８６ ロッド材（作動制御手段） ８６Ｆ 延出部（変形部） ９８ 押圧部材（解除手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両急減速状態で作動する乗員保護装置
   に用いられ、この乗員保護装置を車両急減速状態でない
   状態で強制作動させるために、強制作動位置まで移動操
   作される作動制御手段と、 この作動制御手段と係合して、この作動制御手段の強制
   作動位置への移動を阻止する阻止手段と、 前記作動制御手段及び前記阻止手段の係合を解除する解
   除手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置用強制作動構
   造。
2. 【請求項２】 車両急減速状態で作動する乗員保護装置
   に用いられ、操作力によって、この乗員保護装置の作動
   を停止させる作動停止位置、この乗員保護装置の作動を
   可能とする作動可能位置、及びこの乗員保護装置を車両
   急減速状態でない状態で強制作動させる強制作動位置の
   いずれかの位置に配置され、且つ強制作動位置への移動
   方向手前側に変形部が形成された作動制御手段と、 この作動制御手段の変形部と係合して、この作動制御手
   段の強制作動位置への移動を阻止する阻止手段と、 前記作動制御手段の変形部を押圧し、変形させて、前記
   作動制御手段及び前記阻止手段の係合を解除する解除手
   段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置用強制作動構
   造。