JPH079893A

JPH079893A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH079893A
Application number: JP5152338A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Hirao; 知之平尾; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-23
Filing date: 1993-06-23
Publication date: 1995-01-13

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】システムフェイル時のトラクション制御徐々
停止過程において運転者の要求に対応したドライバビリ
ティーを実現する。【構成】エンジンの発生トルクを調整するトルク調整
手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するス
リップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出されるス
リップ値が所定の目標値となるように上記トルク調整手
段を制御するトラクション制御手段とを備え、上記トラ
クション制御手段のフェイル状態を判定するフェイル状
態判定手段と、フェイル状態が判定されたときに上記ト
ラクション制御手段によるトルク調整手段の制御を徐々
に停止させるとともに所定方向へのトルク調整量のフィ
ードバック補正を行うトラクション制御停止手段とを設
け、徐々にトラクション制御を停止することにより違和
感のない通常運転状態への復帰を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、滑り易い路面での車両の発進
時や加速時、またコーナリング時などに駆動輪の路面に
対するスリップ率が過大(空転状態)になるのを防止し
て、発進性、加速性や車両安定性を満足させるようにし
た所謂スリップ制御装置(トラクション制御装置)が種々
提案されるようになっている。

【０００３】上記スリップ制御は、要するに駆動輪への
付与トルク(トラクション)を低減することにより行なわ
れ、このためエンジンの発生トルク(出力)を低下させる
エンジン制御(スロットル開度可変、燃料供給量調整、
点火時期調整など)が行なわれる。そして、このような
エンジントルクの制御の場合、駆動輪の路面に対する実
際のスリップ値が所定の目標値となるようにフィードバ
ック制御されるのが一般的である(例えば特開昭５７−
２２９４８号公報参照)。

【０００４】ところが、上記のようなエンジン制御装置
も故障等何等かの事情によりフェイル状態(異常状態)を
呈する可能性があり、該フェイル状態において制御を続
けることは好ましくない。従って、一般に該場合には当
該フェイル状態を検出して上記エンジントルクの低減制
御(スリップ制御)を停止することになるが、上記フェイ
ル状態の検出に応じて直ちに同制御を停止すると、エン
ジントルクが急変して運転者に不安感を抱かせる。

【０００５】そこで、従来より例えば特開平１−２０２
５６２号公報に示されるように、上記エンジン制御手段
の作動中において当該エンジン制御手段のフェイル状態
が判定されたときは、エンジン制御手段によるトルク制
御を徐々に停止させるようにしたものが提案されてい
る。該制御システムによれば、トルクの急変を防止する
ことができ、運転者の不安感は低減される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
のようにフェイル検出時単にトラクション制御を徐々に
停止させてエンジン出力を戻すようにした場合、その間
においては車種タイプ(スポーツカー、セダンなど)や運
転者個々の要求に応じた出力特性を実現することができ
ない問題がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜３各項
記載の発明は、それぞれ上記従来の問題を解決すること
を目的としてなされたもので、各々次のように構成され
ている。

【０００８】(１) 請求項１記載の発明の構成該発明の車両のスリップ制御装置は、エンジンの発生ト
ルクを調整するトルク調整手段と、駆動輪の路面に対す
るスリップ値を検出するスリップ検出手段と、該スリッ
プ検出手段で検出されるスリップ値が所定の目標値とな
るように上記トルク調整手段を制御するトラクション制
御手段とを備えてなる車両において、上記トラクション
制御手段のフェイル状態を判定するフェイル状態判定手
段と、該フェイル状態判定手段によって上記トラクショ
ン制御手段のフェイル状態が判定されたときに上記トラ
クション制御手段によるトルク調整手段の制御を徐々に
停止させるとともに所定方向へのトルク調整量のフィー
ドバック補正を行うトラクション制御停止手段とを設け
て構成されている。

【０００９】(２) 請求項２記載の発明の構成該発明の車両のスリップ制御装置は、上記請求項１記載
の発明の構成におけるトルク調整量のフィードバック補
正がトルク増大方向になされるように構成されている。

【００１０】(３) 請求項３記載の発明の構成該発明の車両のスリップ制御装置は、上記請求項１記載
の発明の構成におけるトルク調整量のフィードバック補
正がトルク減少方向になされるように構成されている。

【００１１】

【作用】本願の請求項１〜３各項記載の発明は、各々上
記構成に対応して次のような作用を奏する。

【００１２】(１) 請求項１記載の発明の作用請求項１記載の発明の車両のスリップ制御装置の構成で
は、上記トラクション制御手段のフェイル状態をフェイ
ル状態判定手段によって判定し、トラクション制御手段
がフェイル状態にあることが判定されたときにはトラク
ション制御停止手段によって上記トラクション制御手段
によるトルク調整手段のトルク低減制御を徐々に停止さ
せるとともに所定方向へのトルク調整量のフィードバッ
ク補正を行うようにてしいる。

【００１３】従って、トラクション制御手段がフェイル
しても従来のように単に徐々にトラクション制御を停止
方向に制御して行くだけでなく、当該停止制御途中の過
程においても、その制御量自体の望定方向へのフィード
バック補正がなされ、可能な限り運転者の要求に応じた
走り感の維持が実現される。

【００１４】(２) 請求項２記載の発明の作用該発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上記請求
項１記載の発明の構成におけるトラクション制御停止時
のトルク調整量のフィードバック補正が特にトルク増大
方向になされるように構成されている。

【００１５】従って、例えばスポーツ仕様車のように、
一般に運転者が高出力特性を要求する傾向があるような
場合に適したものとなる。

【００１６】(３) 請求項３記載の発明の作用該発明の車両のスリップ制御装置は、上記請求項１記載
の発明の構成におけるトラクション制御停止時のトルク
調整量のフィードバック補正が特にトルク減少方向にな
されるように構成されている。

【００１７】従って、例えばセダンタイプの車両のよう
に高出力よりはスムーズな走り感を要求される場合に適
したものとなる。

【００１８】

【発明の効果】以上の結果、本願発明の車両のスリップ
制御装置によると、徐々にトラクション制御を停止する
ことにより異和感のない通常運転状態への復帰を可能に
し得るとともに当該トラクション制御停止過程において
も可及的に運転者の要求に沿ったドライバビリティーを
実現することができ、従来技術上の問題を改善すること
ができる。

【００１９】

【実施例】以下本願発明の一実施例について図面を参照
して詳細に説明する。

【００２０】先ず図１は同実施例における車両のスリッ
プ制御装置の全体的な構成を示し、この車両は、左右の
前輪２ＦＬ,２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪２ＲＬ,
２ＲＲが駆動輪(ＦＲ)とされていて、駆動輪２ＲＬ,２
ＲＲの駆動力を制御してスリップ量をコントロールする
ために、ブレーキ制御とエンジン制御と変速制御用のＡ
Ｔコントローラ６０を介したロックアップ制御とを行う
スリップ制御手段７０を備えている。

【００２１】上記車両は、その車体前部にエンジン１が
搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体式
自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレンシ
ャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２Ｒ
Ｌに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ伝
達されるようになっている。

【００２２】上記自動変速機３は、流体コンバータ１１
と多段変速歯車機構１２とから構成されている。この多
段変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とされ
て、実施例では、前進４段、後進１段用とされている。
すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド
１３aの励磁と消磁との組合わせを変更することにより
変速が行われる。また、流体コンバータ１１は、油圧作
動式のロックアップクラッチ１１Ａを有し、その油圧回
路に組込まれたソレノイド１３bの励磁と消磁とを切換
えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００２３】上記ソレノイド１３a,１３bは、自動変速
機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制御
される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロック
アップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速制
御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコン
トローラ６０には、メインスロットルバルブ４３の開度
を検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブス
ロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロットル開
度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検
出する車速センサ６３からの車速信号(実施例ではプロ
ペラシャフト４の回転数信号)とが入力される。

【００２４】(制動力調節機構)各車輪２ＦＬ,２ＦＲ,２
ＲＬ,２ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブレーキ
２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられている。該ブレーキ２１
ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ(ホイールシリンダ)２２ＦＬ
〜２２ＲＲには、それぞれ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介
してブレーキ液圧(ブレーキ作動液圧)が供給されてい
る。また各駆動輪２ＲＬ,２ＲＲのキャリパ２２ＲＬ,２
２ＲＲには、それぞれ該キャリパ部に作用するブレーキ
液圧を検出するためのブレーキ液圧検出センサ６４,６
５が設けられている。

【００２５】これら各キャリパへのブレーキ液圧供給の
ための構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキ
ペダル２５の踏込力が、液圧真空倍力式の倍力装置２６
によって倍力されて、タンデム型のマスタシリンダ２７
に伝達される。該マスタシリンダ２７の第１の吐出口２
７aには左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬが接続され、
また同マスタシリンダ２７の第２の吐出口２７bには右
前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。

【００２６】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
オイルポンプ２９からの作動液圧が供給され、余剰液圧
はリターン用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻
される。上記配管２８の途中から分岐した分岐管２８a
は、後述する合流部aに連なっており、この分岐管２８a
には電磁式の開閉弁３２が介設されている。また、倍力
装置２６で発生される倍力用液圧は、配管３３を介して
上記合流部aへと供給されるようになっており、この配
管３３にも電磁式の開閉弁３４が介設されている。そし
て、上記配管３３には、開閉弁３４と並列に、合流部a
へ向けての流れのみを許容する一方向弁３５が設けられ
ている。

【００２７】上記合流部aには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ,２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ,２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ,３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００２８】上記各電磁開閉弁３２,３４,３６Ａ,３７
Ａ,３６Ｂ,３７Ｂは、上記スリップ制御手段７０によっ
て制御される。すなわち、スリップ制御(この場合、ブ
レーキトラクション制御)を行なわないときには、図示
のように開閉弁３２が閉じ、開閉弁３４が開かれ、かつ
開閉弁３６Ｂ,３７Ｂが閉じ、開閉弁３６Ａ,３７Ａが開
かれる。これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれる
と、前輪用ブレーキ２１ＦＬ,２１ＦＲに対してはマス
タシリンダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ２１ＲＬ,２１ＲＲに対しては、液
圧倍力装置２６からのブレーキペダル２５の踏込み力に
応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介
して供給される。

【００２９】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ,２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御(ブレーキトラクション制御)を行なう
ときには、開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３２が開かれ
る。そして、上記開閉弁(３６Ａ,３６Ｂ)、(３７Ａ,３
７Ｂ)のスリップ量に応じたデューティ制御によって、
適切なブレーキ液圧の保持と増圧(昇圧)と減圧(降圧)と
が行われる。より具体的には、開閉弁３２が開いている
ことを前提として、各開閉弁３６Ａ,３６Ｂ,３７Ａ,３
７Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の保持となり、開
閉弁３６Ａ(３７Ａ)が開き、開閉弁３６Ｂ(３７Ｂ)が閉
じているときに増圧となり、開閉弁３６Ａ(３７Ａ)が閉
じ、開閉弁３６Ｂ(３７Ｂ)が開いているときに減圧とな
る。これら開閉弁３６Ａ・３６Ｂ、３７Ａ・３７Ｂがブ
レーキトラクション制御時の増減圧開閉弁として機能す
る。そして、分岐管２８aを経たブレーキ液圧は、一方
向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対する
反力としては作用しないようになっている。

【００３０】すなわち、上記ようなスリップ制御(ブレ
ーキトラクション制御)を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏み込まれると、この踏み込みに応じた倍力
装置２６からのブレーキ液圧は、一方向弁３５を介して
後輪用ブレーキ２１Ｒl,２１ＲＲに供給される。

【００３１】(エンジン出力調節機構)上記スリップ制御
手段７０は、駆動輪２ＲＬ,２ＲＲの駆動トルクを低減
するために、上述のような駆動輪２ＲＬ,２ＲＲに対す
るブレーキトラクション制御(ブレーキＴＣ制御)を行う
と共に、さらに同駆動輪２ＲＬ,２ＲＲに伝達される駆
動力、つまりエンジン１の出力(発生トルク)の低減制
御、すなわちエンジントラクション制御(エンジンＴＣ
制御)をも行う。このため、エンジン１の吸気通路４１
には、アクセルペダル４２に連結された上述のメインス
ロットルバルブ４３と、さらにステッピングモータ等ス
ロットル開度調節用電動アクチュエータ４４に連結され
た上述のサブスロットルバルブ４５とが配設され、該サ
ブスロットルバルブ４５を上記スリップ制御手段７０に
より上記電動アクチュエータ４４を介して開閉制御する
ことによりエンジントルクを低減するようになってい
る。

【００３２】(スリップ制御手段)次に上記スリップ制御
手段７０には、上述したスロットル開度センサ６１,６
２および車速センサ６３からの信号が入力される他、各
車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速度を検出する車輪速センサ
６６ＦＬ〜６６ＲＲからの各車輪速検出信号、アクセル
踏込量を検出するアクセル踏込量センサ６７からの踏込
量信号(アクセル開度信号)、ギヤポジションを検出する
ギヤポジションセンサ６８からのギヤポジション信号、
ハンドル舵角を検出する舵角センサ６９からの舵角信
号、マニュアル走査されるスイッチ７１からのモード信
号、並びに制御規制手段７８からの規制信号が入力され
る。

【００３３】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、電磁開閉弁３２,
３６Ａ３７Ａ,３６Ｂ,３７Ｂ及び電動アクチュエータ４
４を駆動する駆動回路とを備えており、ＲＯＭには上述
した各スリップ制御に必要な制御プログラム、各種のマ
ップ等が設けられ、またＲＡＭには当該制御を実行する
のに必要な各種のプログラムメモリが設けられている。

【００３４】(スリップ制御手段７０の具体的構成)スリ
ップ制御手段７０は、図２に示すように、スリップ検出
手段７２、目標スリップ量(閾値)を設定する目標値設定
手段７３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ判定手
段７５、基本制御量演算手段７６、駆動輪２ＲＬ,２Ｒ
Ｒのブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段７
７、ブレーキ液圧をスロットル開度の量に換算するブレ
ーキ液圧補正量演算手段７８、基本制御量補正手段７
９、サブスロットルバルブ４５のブレーキ液圧推定手段
７７、電動アクチュエータ４４を駆動するバルブ駆動手
段７８、及び電磁開閉弁３２,３６Ａ３７Ａ,３６Ｂ,３
７Ｂを駆動する弁駆動手段８２を備えている。

【００３５】(スリップ検出手段７２について)駆動輪の
スリップ量は、各車輪速センサ６６ＦＲ,６６ＦＬ,６６
ＲＲ,６６ＲＬからの検出信号に基いて検出される。す
なわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪２ＲＬ,２Ｒ
Ｒの速度から従動輪２ＦＬ,２ＦＲの速度を差し引くこ
とによりスリップ量Ｓを算出するものである。なお、こ
のスリップ量Ｓの算出にあたっては、エンジントラクシ
ョン制御の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のうちの大
きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の平均値
が用いられる。ブレーキトラクション制御の場合、従動
輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速
度は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独立して制御
するための左右駆動輪の速度が用いられる。

【００３６】(目標スリップ量設定手段７３について)図
３はエンジントルク制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及び
ブレーキ力制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回
路をブロック図的に示したものであり、決定パラメータ
としては、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角、
モードスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μとが
ある。なお、ここで上記ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００３７】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる(ＳＴＢＯ
＞ＳＴＡＯ)。そして、この基本値ＳＴＢＯ,ＳＴＡＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、各制御の目標スリップ量ＳＥＴおよびＳＢＴが得
られる。

【００３８】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００３９】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９１として記憶されている。なお、図４において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大で
ある。

【００４０】(路面摩擦係数算出手段７４について)タイ
ヤと路面との摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速
Ｖrと車体加速度ＶＧとに基いて算出される。

【００４１】すなわち、車体加速度ＶＧの演算には、タ
イマＡ(１００msecカウント)と、タイマＢ(５００msec
カウント)とを用いる。すなわち、車体加速度ＶＧは、
スリップ制御開始から５００msec経過まで(車体加速度
が十分に大きくない)は、１００msec毎に１００msec間
の車体速Ｖr(本例の場合は前輪２ＦＬ,２ＦＲの両車輪
速のうち速い方の車輪速、単位;km／h)の変化に基いて
次の(１)式により求め、５００msec経過後(車体加速度
が十分に発達)は１００msec毎に５００msec間の車体速
Ｖrの変化に基いて次の(２)式により求める。

【００４２】ＶＧ＝ＧＫ１×{Ｖr(k)−Ｖr(k−１００)} ・・・・(１) ＶＧ＝ＧＫ２×{Ｖr(k)−Ｖr(k−５００)} ・・・・(２) 上記ＧＫ１及びＧＫ２は係数である。また、Ｖr(k)は現
時点、Ｖr(k−１００)は１００msec前、Ｖr(k−５００)
は５００msec前の各車体速である。

【００４３】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶＧと車体速Ｖrとから次のマップ１(表１)により
３次元補間によって路面摩擦係数μを求める。

【００４４】

【表１】

【００４５】(スリップ判定手段７５について)スリップ
判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ検出手段
７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ及びＳ
ＢＴとに基いて行われる。すなわち、スリップ判定手段
７５は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のとき、エンジ
ントルク制御要と判定して制御フラグＦ₁＝１とし、ス
リップ量ＤがＳＥＴ以下の状態が設定時間t以上継続し
たときにＦ₁＝０とする。また、上記スリップ量ＳがＳ
ＢＴよりも大のときブレーキ力制御要と判定して、同様
に制御フラグＦ₁＝１,Ｆ₁＝０とする。

【００４６】(基本制御量演算手段７６について)基本制
御量演算手段７６によるサブスロットルバルブ４５の開
閉制御量(エンジントルク制御量)及びブレーキ力制御量
の演算は、上記スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ,
ＳＢＴとに基いて行われる。すなわち、上記スロットル
開度制御量は、次の(３)式で求まるスリップ量の偏差Ｅ
Ｎと、この偏差ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータ
として、次のマップ２(表２)により、まず基本スロット
ル制御量Ｔが求められる。

【００４７】ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ・・・・・(３)

【００４８】

【表２】

【００４９】この場合、上記マップに記載の記号ＺＯは
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、Ｎ及びＰの添字Ｓ,Ｍ,Ｂは制御量の大き
さを表わすもので、「Ｓ」は小(開動量小、閉動量小)、
「Ｎ」は中(開動量中、閉動量中)、「Ｂ」は大(開動量大、
閉動量大)の意味であり、同じ添字であれば、開動も閉
動も制御量の大きさ自体は同じである。

【００５０】次に、上記基本スロットル制御量Ｔにおけ
るスロットル制御量補正係数ＴＧを次のマップ３(表３)
により求め、最終的なスロットル開閉制御量であるスロ
ットル開度の基本制御量Ｔn(＝Ｔ×ＴＧ)を算出する。

【００５１】

【表３】

【００５２】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数ＮＥＲをスロットル制御量補正係数Ｔ
Ｇのパラメータとして用いている。この補正係数ＴＧ
は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転数
が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、より
小さな値に設定されている。なお、このスロットル制御
量補正係数ＴＧは、スロットル開度のみをパラメータと
して用いてもよい。

【００５３】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。

【００５４】(ブレーキ液圧推定手段７７について)ブレ
ーキ液圧推定手段７７は、各駆動輪２ＲＬ,２ＲＲのブ
レーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ６４,６５か
らの信号に基ずき、駆動輪のブレーキ液圧を推定して算
出する。

【００５５】また、ブレーキ液圧センサ６４,６５を用
いず、他の手段、例えば、弁３６Ａ,３６Ｂ,３７Ａ,３
７Ｂによるブレーキ液圧の増圧と減圧との時間を検出
し、その偏差からブレーキ液圧を推定して算出するよう
にしてもよい。

【００５６】(ブレーキ液圧補正量演算手段７８につい
て)ブレーキ液圧補正量演算手段７８は、式(４)によ
り、上記ブレーキ液圧推定手段７７により推定して算出
された左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低い側のブレ
ーキ液圧をこれに相当するエンジン出力に換算して、ブ
レーキ液圧補正量ＴＢを算出する。

【００５７】ＴＢ＝Ｋ×min(ＰＬ,ＰＲ) ・・・・・(４) ここで、Ｋは、スロットル制御量換算係数、min(ＰＬ,
ＰＲ)は、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内の低い側の
値を示す。

【００５８】(基本制御量補正手段７９について)基本制
御量補正手段７９は、上記の基本制御量演算手段７６に
より算出された基本スロットル制御量Ｔから、上記ブレ
ーキ液圧補正量演算手段７８により算出されたブレーキ
液圧補正量ＴＢを低減することにより基本スロットル制
御量を補正して最終的なスロットル開度の制御量Ｔnを
算出する。具体的には、この最終的なスロットル開度の
制御量Ｔnは、次式(５)により算出される。

【００５９】Ｔn＝(Ｔ−ＴＢ)ＴＧ・・・・・・(５) (バルブ速度設定手段８０について)バルブ速度設定手段
８０は、上記基本制御量補正手段７９により求められた
スロットル開度の制御量Ｔnに基いて、サブスロットル
バルブ４５のバルブ開閉速度(単位;％／秒)を次のマッ
プ４(表４)により設定するものである。なお、スロット
ルバルブ４５の全開時が開度１００％である。

【００６０】

【表４】

【００６１】この場合、バルブ速度は、制御量の領域に
おいては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮＢの方がＰＢよりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じであれば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。

【００６２】(駆動手段８１,８２について)バルブ駆動
手段８１は、上記基本制御量補正手段７９により求めら
れた開閉制御量が得られるように、上記バルブ速度設定
手段８０により設定された速度で上記サブスロットルバ
ルブ４５を駆動すべく、電動アクチュエータ４４に駆動
信号を出力する。

【００６３】また、電磁開閉弁駆動手段８２は、上記基
本制御量補正手段７９により求められたブレーキ制御量
が得られるように、電磁開閉弁３２,３６Ａ３７Ａ,３６
Ｂ,３７Ｂに駆動信号を出力する。

【００６４】次に図５を参照して、サブスロットルバル
ブ４５の制御内容を説明する。なお、図５において、Ｓ
₁〜Ｓ₁₃は各ステップを示す。

【００６５】先ずステップＳ₁において、データが入力
され、次にステップＳ₂において、スリップ制御中(Ｆ＝
１)であるか否かを判定する。スリップ制御中(Ｆ＝１)
であれば、ステップＳ₃において、スリップ量の偏差Ｅ
Ｎ及びその変化率ＤＥＮが演算される。その後、ステッ
プＳ₄において、上記ＥＮ及びＤＥＮに基いて上記マッ
プ２及びマップ３より上記サブスロットルバルブ４５の
スロットル開度の基本制御量Ｔn(＝Ｔ×ＴＧ)が演算さ
れる。

【００６６】次にステップＳ₅において、駆動輪のブレ
ーキ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０であるか否かを
判定する。このフェーズ判定を図６及び図７により説明
する。図６において、Ｌ₁は駆動輪の車輪速、Ｌ₂は従動
輪の平均速度、Ｌ₃は目標スリップ量ＳＢＴを示してい
る。図７は、図６の車輪速に対応するブレーキ液圧を示
している。フェーズ０では、スリップ量が増大して、こ
のスリップ量に応じてブレーキ液圧を増大若しくは急増
大させ、フェーズ１では、スリップ量が減少し、このた
めブレーキ液圧を減圧し、さらにフェーズ２では、スリ
ップ量が目標スリップ量ＳＢＴより小さくなり、そのた
めブレーキ液圧を保持する。

【００６７】ステップＳ₅において、駆動輪のブレーキ
液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０であると判定される
と、ステップＳ₆において、以下のステップＳ₇以降のス
テップで説明するスロットル開度の制御量の補正を規制
して、上記ステップＳ₄において演算したスロットル開
度の基本制御量Ｔn(＝Ｔ×ＴＧ)をスロットル開度の制
御量として設定する。駆動輪のブレーキ液圧が増圧又は
急増圧のフェーズ０の場合には、後述するスロットル開
度の補正(ステップＳ₈及びＳ₁₀)を行うとスロットルが
閉じ過ぎて加速遅れ等の問題が発生するため、このよう
な補正は行わないようにしている。

【００６８】一方、上記ステップＳ₅において、駆動輪
のブレーキ液圧が増圧又は急増圧のフェーズ０ではない
と判定されたＮＯの場合には、ステップＳ₇に進み、エ
ンジン回転数ＮＥＲが所定値以下か否かを判定する。こ
の所定値は、エンジン出力が過度に低下して車両の失速
や加速性の悪化等を防止すると共にスリップ制御を損な
わないようなエンジン回転数の下限値である。このエン
ジン回転数の下限値は、次のマップ５(表５)により求め
る。すなわち、この所定値であるエンジン回転数の下限
値は、従動輪車輪速の平均値と上記エンジン制御用基本
値ＳＴＡＯとの和を一のパラメータとし、上記ギヤポジ
ションを他のパラメータとして算出される。

【００６９】

【表５】

【００７０】ステップＳ₇において、エンジン回転数Ｎ
ＥＲが所定値以下でない、即ち所定値より大きい場合に
は、ステップＳ₈に進み、上述した基本制御量補正手段
７９により求められたスロットル開度の制御量Ｔn(＝
(Ｔ−ＴＢ)ＴＧ)を設定する。すなわち、このステップ
Ｓ₈においては、左右の駆動輪のブレーキ液圧の内、低
い側のブレーキ液圧をこれに相当するエンジン出力に換
算し、このエンジン出力に対応するスロットル開度の量
だけスロットル開度の基本制御量から低減するようにし
ている。このため、ブレーキが負担する負荷の一部がエ
ンジン側に移行し、そのため、ブレーキの負担を軽減す
ることができ、さらに、この際、左右の駆動輪のブレー
キ液圧の内、低い側のブレーキ液圧を基準としてこれに
相当するエンジン出力に換算しているため、スリップ制
御中に所謂スプリット路面を車両が走行する場合におい
ても、駆動輪において通常走行に支障がない程度に駆動
トルクが確保され、これにより十分な発進性や加速性が
得られる。一方、左右が均一の低μ路では、左右の駆動
輪のブレーキ液圧の差は小さいので、左右の駆動輪のブ
レーキ液圧の低い側の値を使用しても、何ら問題がな
い。

【００７１】また、上記ステップＳ₇において、エンジ
ン回転数ＮＥＲが所定値以下の場合には、さらにステッ
プＳ₉に進み、スロットル開度信号が開き側信号か否か
を判定する。開き側信号であれば、エンジン回転数ＮＥ
Ｒが所定値以下の場合であっても、ステップＳ₁₀に進
み、ステップＳ₈と同様に、スロットル開度の制御量Ｔn
＝(Ｔ−ＴＢ)ＴＧを設定する。エンジン回転数ＮＥＲが
所定値以下で且つ開き側信号でなければ、ステップＳ₁₁
に進み、スロットル開度は、その時点の状態に保持され
る。

【００７２】次にステップＳ₁₂において、上記ステップ
Ｓ₆,Ｓ₈,Ｓ₁₀及びＳ₁₁において、設定されたスロットル
開度の制御量に基づき、マップ４よりバルブ速度が演算
され、次にステップＳ₁₃において、上記スロットル開度
の制御量とバルブ速度とでもってサブスロットルバルブ
４５が駆動される。

【００７３】(スリップ制御の内容)上記スリップ制御手
段７０によるスリップ制御の内容を、エンジントルク制
御(エンジントラクション制御)とブレーキ力制御(ブレ
ーキトラクション制御)とに着目して示したのが図８で
ある。

【００７４】t₁時点前までは、駆動輪に大きなスリップ
が生じていないので、エンジン側トルク制御は行われて
おらず、従ってサブスロットルバルブ４５は全開であっ
て、スロットル開度ＴＢ(両スロットル弁４３,４５の合
成開度であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度
に一致する)は、アクセル踏込量に対応してメインスロ
ットル開度ＴＨ,Ｍである。

【００７５】t₁時点では、駆動輪のスリップ量が、エン
ジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリップ発
生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量がＳ
ＥＴ以上となったときにスリップ制御を開始するように
なっており、このt₁時点で、スロットル開度が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下される(フィードフォワード制
御)、そして一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ量
がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるように、サブ
スロットルバルブ４５の開度がフィードバック制御され
る。このとき、スロットル開度Ｔnはサブスロットル弁
開度ＴＨ,Ｓとなる。

【００７６】t₂時点では、駆動輪のスリップ量がブレー
キトラクション制御の目標スリップ量ＳＢＴ以上となっ
たときであり、このときは、駆動輪のブレーキ２１Ｒ
Ｌ,２１ＲＲに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ントラクション制御とブレーキトラクション制御の両方
によるスリップ制御が開始される。

【００７７】t₃時点では、駆動輪のスリップ量がブレー
キトラクション制御用目標スリップ量ＳＢＴ未満となっ
たときであり、これによって、ブレーキ液圧が徐々に低
下され、やがてブレーキ液圧は零となる。ただし、演算
制御は、なおも継続される。

【００７８】ここで、上記エンジントラクション制御に
関して説明すると、上記t₁時点で、スロットル開度が下
限制御値ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量
は急激に増大していっている。このときは、上記偏差Ｅ
Ｎ及び偏差変化率ＤＥＮは(＋)に大きな値であるから、
例えば開閉制御量としてＮＢが演算される。その結果、
サブスロットルバルブ４５は高い閉動速度でもって閉じ
られていく。よって、スリップ量はピークを越えて速や
かに目標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。

【００７９】その後は、開閉制御量としてＮＭ,ＮＳ,Ｚ
Ｏが順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持さ
れる。そして、スリップ量が目標スリップ量ＳＥＴ近傍
になると、開閉制御量としてＰＳが演算され、サブスロ
ットルバルブ４５は開動されていく。このような小さな
開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリッ
プ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチン
グも抑制される。

【００８０】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量は目標スリップ量ＳＥＴを下回
るようになり、場合によっては、開閉制御量としてＰＢ
が演算されることがある。しかし、この場合のバルブ速
度は上記ＮＢに比べて遅い。よって、スロットル開度が
急激に過剰な開度になることはなく、従って、その後に
低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ずること
が防止される。

【００８１】なお、実施例では、スリップ量がＳＥＴに
収束しアクセル踏込量零となった時点、もしくはメイン
スロットル開度がサブスロットル開度よりも小さくなっ
た時点、さらにブレーキペダルが踏み込まれた時点で
も、スリップ制御を終了せしめるようにしている。

【００８２】次に、図９のフローチャートを参照して本
実施例の上記スリップ制御手段７０によるスリップ制御
(トラクション制御)の内容を詳細に説明する。

【００８３】すなわち、先ずステップＳ₁で上記スリッ
プ制御手段７０がフェイル状態にあるか否かを示すフェ
イル判定フラグＦの値がＦ＝１(フェイル)であるか否か
を判定する。

【００８４】その結果、先ずＮＯと判定された未だフェ
イル判定がなされておらず後述するエンジントルク増大
のためのフィードバック制御の計算値のフィードバック
補正が終了していない時は、続いてステップＳ₂に進ん
で上記スリップ(トラクション)制御手段がフェイル状態
となっているか否かを判定する。

【００８５】その結果、ＹＥＳ、すなわち、スリップ
(トラクション)制御手段が何等からの原因で異常状態を
呈しているフェイル判定がなされたときは、さらにステ
ップＳ₃に進んで、現在スリップ(トラクション)制御中
(ＴＣ中)であるか否かを判定する。そして、スリップ
(トラクション)制御中であるとしてＹＥＳと判定された
時は、ステップＳ₄に進んで上記トラクション制御を徐
々に中止(停止)するとともに、上記計算値をフィードバ
ック補正した上でステップＳ₆に進んでＦ＝１(フエイ
ル)に設定する。他方非フェイル状態であるとしてステ
ップＳ₂でＮＯと判定されたときは、上記ステップＳ₃,
Ｓ₄の動作をジャンプして、そのままステップＳ₆に進
む。

【００８６】また、上記ステップＳ₃でＮＯと判定され
たスリップ(トラクション)制御中でないときは、ステッ
プＳ₅に移ってスリップ(トラクション)制御の停止処理
を行った後、ステップＳ₆に進んでＦ＝１(フェイル)に
設定する。

【００８７】一方、上記ステップＳ₁でＹＥＳ(すでにＦ
＝１となっている)と判定されたとき、すなわち、前回
のフェイル判定でスリップ(トラクション)制御手段がフ
ェイル状態になっていると一旦判定されているときは、
上記の場合と異なりステップＳ₇に移って当該エンジン
のイグニッションスイッチＩＧ・ＳＷがＯＦＦになった
か否かを判定し、ＮＯの時は上記ステップＳ₆に進んで
Ｆ＝１に設定する一方、他方ＹＥＳの時はステップＳ₈
に進んでＦ＝０に設定する。

【００８８】以上のように、本実施例の車両のスリップ
制御装置の構成では、上記トラクション制御手段のフェ
イル状態をフェイル状態判定手段によって判定し、トラ
クション制御手段がフェイル状態にあることが判定され
たときにはトラクション制御停止手段によって上記トラ
クション制御手段によるトルク調整手段のトルク低減制
御を徐々に停止させるとともに所定方向へのトルク調整
量(フィードバック補正量の本来の計算値)の補正を行う
ようにしている。

【００８９】従って、トラクション制御手段がフェイル
しても従来のように単に徐々にトラクション制御を停止
方向(サブスロットル開方向)に制御して行くだけでな
く、当該停止制御途中の過程においても、その制御量自
体のフィードバック補正が例えば図１０(Ａ)〜図１０
(Ｃ)に示すように本来の計算値(実線)を基にトルク増大
方向(高出力側)又はトルク抑制方向(低出力側)に所定の
特性でなされ、可能な限り運転者の要求に応じた走り感
の維持が実現される。

【００９０】すなわち、該場合において、先ず同構成に
おけるトラクション制御停止制御時のトルク調整量のフ
ィードバック補正を例えば図１０(Ａ)の破線〜に示
すように本来のフィードバック量の計算値(実線)に対し
てトルク増大方向への制御(サブスロットル開側＝高出
力側へのフィードバック補正)のみ実行するようにする
と、例えばスポーツ仕様車のように、特に運転者が高出
力特性を要求する傾向があるような場合に適したものと
なる。該補正制御では、例えば上記フエイル状態発生時
から徐々にサブスロットルを開く基本ラインaに対して
計算値の第１ピークＰ₁付近までは当該計算値に沿って
同スロットルを開き、その後は第１ピークＰ₁の制御量
を維持しながら上記基本ラインaと平行な増大率で開い
て行く。そして、第２ピークＰ₂の付近では計算値がそ
れまでの値より大きければ、さらに当該第２ピークＰ₂
で開いて行く。この結果、高出力要求に応じた特性での
補正がなされる。

【００９１】また、これを図１０(Ａ)の鎖線(イ)〜(ハ)
に示すように逆にトルク低減側への補正(サブスロット
ル開度の増加量を小さくする補正)のみを実行するよう
にすると、例えばセダンタイプの車両のように高出力よ
りはスムーズな走り感を要求される場合に適したものと
なる。

【００９２】該補正制御では、フエイル時点から第１ピ
ーク値Ｐ₁₁付近までは上記同様基本ラインaに沿ってサ
ブスロットルを開いて行く。そして、第１ピークＰ₁₁に
達すると、計算値の当該第１ピーク値Ｐ₁₁を維持しなが
ら上記基本ラインaと平行な増大率でサブスロットルを
開いて行き、第２ピーク値Ｐ₁₂が第１ピーク値Ｐ₁₁より
も大きくならない限り上記第１ピーク値Ｐ₁₁での制御を
実行して行く。この結果、低出力要求に応じた特性での
補正がなされる。

【００９３】次に、同構成におけるトラクション制御停
止時のトルク調整量のフィードバック補正は、上記のよ
うに高出力側又は低出力側のみ補正するのでなく、例え
ば図１０(Ｂ)に示すように、高出力側に補正する場合は
計算値が基本ラインaより高出力側に移行した時にの
み、その計算値に沿ってサブスロットルを開いて行くよ
うにし、他方、低出力側に補正する場合はそれと反対に
計算値が基本ラインaより低出力側に移行した時にの
み、その計算値に沿ってサブスロットルを開いて行くよ
うにしても良い。このようにすると、計算値に基く本来
の出力要求特性に応じ、それを強調する特性での補正が
なされる。又、計算値の急変があっても、それに対応し
た安定した制御が可能となる。

【００９４】さらに、また同構成におけるトラクション
制御停止時のトルク調整量のフィードバック補正は、例
えば図１０の(Ｃ)に示すように、本来のフィードバック
値(実線)のトルク低減側の値が大きければ出力低減側
に、他方逆にトルク増大側の値が大きければ出力増大側
に付加補正するようにすることもできる。この場合、上
記トラクション制御の徐々止めと本来のフィードバック
量の計算値との偏差を積分して出力値を決定する。該構
成では、例えば図示のように全体的に低出力側へのフィ
ードバック値が多い時は、上記積分値は低出力側への補
正となり、他方、これと逆の場合は高出力側への補正と
なる。従って、このように積分値を用いるようにする
と、計算値の急変があってもスロットルの変化が少な
く、ドライバーの走行要求に合った安定した出力特性で
の故障対策が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の実施例に係る車両のスリッ
プ制御装置の全体構成図である。

【図２】図２は、同装置の制御系のブロック図である。

【図３】図３は、同装置の目標スリップ量を決定するた
めの回路図である。

【図４】図４は、同装置の下限制御値ＳＭ設定のための
マップ図である。

【図５】図５は、同装置のエンジン制御のフローチャー
トである。

【図６】図６は、同装置のフェーズ判定のための車輪速
を示すタイムチャートである。

【図７】図７は、同装置のフェーズ判定のためのブレー
キ液圧を示すタイムチャートである。

【図８】図８は、同装置のスリップ制御のタイムチャー
トである。

【図９】図９は、同装置のスリップ制御停止制御時のフ
ローチャートである。

【図１０】図１０は、同装置のトルク補正例を示す説明
図である。

【符号の説明】

２ＲＬ,２ＲＲは駆動輪、７０はスリップ制御手段、７
２はスリップ検出手段、７３は目標スリップ量(閾値)設
定手段、７４は路面摩擦係数算出手段、７５はスリップ
判定手段、７６は基本制御量演算手段、７７はブレーキ
液圧推定手段、７８はブレーキ液圧補正量演算手段、７
９は基本制御量補正手段、８０はバルブ速度設定手段、
８１はバルブ駆動手段である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 8011−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの発生トルクを調整するトルク
調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出す
るスリップ検出手段と、該スリップ検出手段で検出され
るスリップ値が所定の目標値となるように上記トルク調
整手段を制御するトラクション制御手段とを備えてなる
車両において、上記トラクション制御手段のフェイル状
態を判定するフェイル状態判定手段と、該フェイル状態
判定手段によって上記トラクション制御手段のフェイル
状態が判定されたときに上記トラクション制御手段によ
るトルク調整手段の制御を徐々に停止させるとともに所
定方向へのトルク調整量のフィードバック補正を行うト
ラクション制御停止手段とを設けたことを特徴とする車
両のスリップ制御装置。
【請求項２】トラクション制御停止手段によるトルク
調整量のフィードバック補正がトルク増大方向になされ
るようになっていることを特徴とする請求項１記載の車
両のスリップ制御装置。
【請求項３】トラクション制御停止手段によるトルク
調整量のフィードバック補正がトルク減少方向になされ
るようになっていることを特徴とする請求項１記載の車
両のスリップ制御装置。