JPH0791306A - 車両制振装置 - Google Patents

車両制振装置

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JPH0791306A
JPH0791306A JP26091793A JP26091793A JPH0791306A JP H0791306 A JPH0791306 A JP H0791306A JP 26091793 A JP26091793 A JP 26091793A JP 26091793 A JP26091793 A JP 26091793A JP H0791306 A JPH0791306 A JP H0791306A
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浩之 青田
Ryuji Murakawa
隆二 村川
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】車両の回転振動成分及び上下振動成分の両振動
成分を共に低減することができ、優れた車両制振が可能
な車両制振装置を提供する。 【構成】第一発明の車両制振装置において、トルク授受
手段の発電々動機３、バッテリ８は内燃機関１にトルク
授受可能に連結され、クランク角検出手段６は内燃機関
１のクランク角を検出する。状態量（回転数）検出手段
７は、回転振動成分と上下振動成分との合成ベクトルか
らなる車両振動の一次周波数成分と前記クランク角との
位相差に関連する内燃機関１の状態量（回転数）を検出
し、タイミング決定手段４は、両振動成分の低減が可能
なトルク授受タイミングを前記状態量に基づいて決定
し、制御手段５は決定されたタイミングに基づいてトル
ク授受手段３を制御する。第二発明の車両制振装置にお
いて、実際の車両振動により発電／電動切り替えタイミ
ングを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の振動に起因
する車両振動を低減する車両制振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６１ー６５０２３は、内燃機関に
トルク授受可能に連結される発電装置及び電動装置によ
り内燃機関のトルク変動を低減するトルク変動低減装置
を開示している。特にこの装置は、検出されたエンジン
回転数に基づいて、発電装置及び電動装置の各作動タイ
ミングを、低回転時には爆発トルク変動のトルク増大時
とトルク減少時とに対応させ、高回転時には慣性トルク
変動のトルク増大時とトルク減少時とに対応させること
を開示している。
【０００３】すなわち、爆発トルクと慣性トルクとの合
成である内燃機関の発生トルクを制振する逆トルクを発
電装置及び電動装置で発生するとともに、逆トルクを上
記対応関係を充足するように回転数に応じて制御するこ
とを開示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両
（内燃機関を含む）の実際の振動には、クランク軸の微
小な回転速度の変化の反作用としての回転振動成分（ト
ルク変動成分）とともに、ピストンの上下動の反作用と
しての車両の上下振動成分があり、上記した従来技術で
は、エンジンのトルク変動、すなわちクランク軸の微小
な回転速度の変化に基づく車両の回転振動成分は低減で
きるものの、上記した上下振動成分の低減は低減され
ず、車両振動の低減に限界があった。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、車両の回転振動成分及び上下振動成分を両方する
ことができ、優れた車両制振が可能な車両制振装置を提
供するすることを、その目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１発明の車両制振装置
は、内燃機関に連結される回転電機と、前記内燃機関の
クランク角を検出するクランク角検出手段と、回転振動
成分と上下振動成分との合成ベクトルからなる車両振動
の一次周波数成分と前記クランク角との間の位相差に関
連する前記内燃機関の状態量を検出する状態量検出手段
と、前記両振動成分の低減が可能な前記回転電機の動作
モードを前記状態量に基づいて決定する動作モード決定
手段と、決定された前記動作モードに基づいて前記回転
電機を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車
両制振装置。
【０００７】第１発明の好適な態様１において、前記状
態量検出センサは、前記状態量として前記内燃機関のア
イドル状態を検出するものである。第１発明の好適な態
様２において、前記状態量検出センサは、前記状態量と
して前記内燃機関の回転数を検出するものである。
【０００８】第１発明の好適な態様３において、前記状
態量検出センサは、前記状態量として前記内燃機関の回
転数及びアクセル開度を検出するものである。第１発明
の好適な態様４において、前記車両振動の一次周波数成
分は、前記内燃機関の回転振動ベクトル及び上下振動ベ
クトルの合成振動ベクトルからなり、前記動作モード
は、クランク角に対する前記回転電機のトルク変化ベク
トルの位相差からなり、前記動作モード決定手段は、前
記状態量の変化に応じて変化する前記合成振動ベクトル
をほぼ最小とする前記回転電機の前記トルク変化ベクト
ルの位相差と前記状態量との関係を記憶するとともに、
検出した前記状態量を前記関係に導入して前記回転電機
の前記トルク変化ベクトルの位相差を導出するものであ
る。
【０００９】第１発明の好適な態様５において、前記車
両振動の一次周波数成分は、車両の所定の制振位置にお
ける振動の一次周波数成分からなり、前記動作モード
は、クランク角に対する前記回転電機のトルク変化ベク
トルの位相差からなり、前記動作モード決定手段は、前
記状態量の変化に応じて変化する前記制振位置における
前記車両振動の一次周波数成分をほぼ最小とする前記回
転電機の前記トルク変化ベクトルの位相差と前記状態量
との関係を記憶するとともに、検出した前記状態量を前
記関係に導入して前記回転電機の前記トルク変化ベクト
ルの位相差を導出するものである。
【００１０】第１発明の好適な態様６において、前記車
両振動の一次周波数成分は、前記内燃機関の回転振動ベ
クトル及び上下振動ベクトルの合成振動ベクトルからな
り、前記動作モードは、クランク角に対する前記回転電
機のトルク変化ベクトルの位相差及び振幅からなり、前
記動作モード決定手段は、前記状態量の変化に応じて変
化する前記合成振動ベクトルをほぼ最小とする前記回転
電機の前記トルク変化ベクトルの位相差及び振幅と前記
状態量との関係を記憶するとともに、検出した前記状態
量を前記関係に導入して前記回転電機の前記トルク変化
ベクトルの位相差及び振幅を導出するものである。
【００１１】第１発明の好適な態様７において、前記車
両振動の一次周波数成分は、車両の所定の制振位置にお
ける振動の一次周波数成分からなり、前記動作モード
は、クランク角に対する前記回転電機のトルク変化ベク
トルの位相差及び振幅からなり、前記動作モード決定手
段は、前記状態量の変化に応じて変化する前記制振位置
における前記車両振動の一次周波数成分をほぼ最小とす
る前記回転電機の前記トルク変化ベクトルの位相差及び
振幅と前記状態量との関係を記憶するとともに、検出し
た前記状態量を前記関係に導入して前記回転電機の前記
トルク変化ベクトルの位相差及び振幅を導出するもので
ある。
【００１２】第２発明の車両制振装置は、内燃機関に連
結される回転電機と、回転振動成分と上下振動成分との
合成ベクトルからなる車両振動の一次周波数成分を検出
する振動検出手段と、前記両振動成分の低減が可能な動
作モードを前記車両振動の一次周波数成分に基づいて決
定する動作モード決定手段と、決定された前記動作モー
ドに基づいて前記回転電機を制御する制御手段とを備え
ることを特徴としている。
【００１３】第２発明の好適な態様１において、前記動
作モードは、クランク角に対する前記回転電機のトルク
変化ベクトルの位相差からなり、前記動作モード決定手
段は、検出した前記車両振動の一次周波数成分の検出値
に応じて車両の所定位置で生じる車両振動の一次周波数
成分をほぼ最小とする前記回転電機の前記トルク変化ベ
クトルの位相差と前記検出値との関係を記憶するととも
に、検出した前記検出値を前記関係に導入して前記回転
電機の前記トルク変化ベクトルの位相差を導出するもの
である。
【００１４】第２発明の好適な態様２において、前記動
作モードは、クランク角に対する前記回転電機のトルク
変化ベクトルの位相差及び振幅からなり、前記動作モー
ド決定手段は、検出した前記車両振動の一次周波数成分
の検出値に応じて車両の所定位置で生じる車両振動の一
次周波数成分をほぼ最小とする前記回転電機の前記トル
ク変化ベクトルの位相差及び振幅と前記検出値との関係
を記憶するとともに、検出した前記検出値を前記関係に
導入して前記回転電機の前記トルク変化ベクトルの位相
差及び振幅を導出するものである。
【００１５】両発明の好適な態様１において、前記回転
電機は、蓄電手段と電力授受する発電電動機からなる。
両発明の好適な態様２において、前記回転電機は、フラ
イホイルとトルク授受可能に連結された発電電動機から
なる。
【００１６】両発明の好適な態様３において、前記制御
手段は、前記回転電機の発電動作と電動動作とを切り換
えて制振トルクを発生するものである。両発明の好適な
態様４において、前記制御手段は、前記回転電機の最大
発電レベルと最大電力消費レベルとの範囲内で、所定の
平均直流電力成分と、前記車両振動の一次周波数成分に
等しい周波数で振動する交流電力成分とからなる合成電
力を前記回転電機に発生又は消費させるものである。
【００１７】両発明の好適な態様５において、前記回転
電機は、交流発電機からなり、前記制御手段は、前記回
転電機の発電量を制御するものである。両発明の好適な
態様６において、前記制御手段は、前記回転電機の最大
発電レベルと発電停止レベルとの範囲内で、所定の平均
直流電力成分と、前記車両振動の一次周波数成分に同期
した周波数で振動する交流電力成分とからなる合成電力
を前記発電機に発電させるものである。
【００１８】第１発明の好適な態様８において、シート
位置又はステアリング位置を検出する位置検出手段を有
し、前記動作モード決定手段は、前記関係を各前記シー
ト位置又はステアリング位置毎に記憶するとともに、検
出された前記シート位置又はステアリング位置に応じて
それに対応する前記関係を検索し、検出した前記状態量
を検索された前記関係に導入して前記状態量に対応する
前記動作モードを導出するものである。
【００１９】第１発明の好適な態様９において、荷重を
検出する荷重検出手段を有し、前記動作モード決定手段
は、前記関係を各前記荷重毎に記憶するとともに、検出
された前記荷重に応じてそれに対応する前記関係を検索
し、検出した前記状態量を検索された前記関係に導入し
て前記状態量に対応する前記動作モードを導出するもの
である。
【００２０】第１発明の好適な態様１０において、前記
荷重検出手段は、車両のサスペンション装置に配設され
た車重センサからなる。第１発明の好適な態様１１にお
いて、荷重及び荷重中心位置を検出する荷重検出手段を
備え、前記動作モード決定手段は、前記関係を各前記荷
重及び荷重中心位置毎に記憶するとともに、検出された
前記荷重及び荷重中心位置に応じてそれに対応する前記
関係を検索し、検出した前記状態量を検索された前記関
係に導入して前記状態量に対応する前記動作モードを導
出するものである。
【００２１】第１発明の好適な態様１２において、前記
荷重検出手段は、車両のサスペンション装置の各部に配
設された複数の車重センサと、前記各車重センサの出力
信号から前記荷重中心位置を決定する算出手段を含む。
【００２２】
【作用】第１発明の車両制振装置において、回転電機は
内燃機関に連結され、クランク角検出手段は内燃機関の
クランク角を検出する。状態量検出手段は、回転振動成
分と上下振動成分との合成ベクトルからなる車両振動の
一次周波数成分と前記クランク角との位相差に関連する
前記内燃機関の状態量を検出し、動作モード決定手段
は、両振動成分の低減が可能な動作モードを前記状態量
に基づいて決定し、制御手段は決定された動作モードに
基づいて回転電機を制御する。
【００２３】第２発明の車両制振装置において、回転電
機は内燃機関に連結され、振動検出手段は回転振動成分
と上下振動成分との合成ベクトルからなる車両振動の一
次周波数成分を検出する。動作モード決定手段は両振動
成分の低減が可能な動作モードを前記車両振動の一次周
波数成分に基づいて決定し、制御手段は決定された動作
モードに基づいて回転電機を制御する。
【００２４】
【発明の効果】以上説明した第１発明の車両制振装置
は、回転振動成分と上下振動成分との合成ベクトルから
なる車両振動の一次周波数成分とクランク角との位相差
に関連する内燃機関の状態量を検出し、この状態量に基
づいて回転電機の動作モードを制御して両振動成分を共
に低減することができるという優れた効果を奏すること
ができる。
【００２５】また、第２発明の車両制振装置は、回転振
動成分及び上下振動成分を含む車両の実振動を検出し、
この実振動（車両振動の一次周波数成分）に関連する信
号に基づいて回転電機の動作モードを決定する構成を採
用しているので、車両の回転振動成分と上下振動成分と
の合成ベクトルからなる実振動を低減できるという優れ
た効果を奏することができる。
【００２６】
【実施例】
（実施例１）第１発明の車両制振装置の一実施例を図１
に示す。この車両制振装置は、車両のアイドリング時に
おける振動を低減するものであって、内燃機関１のクラ
ンク軸２にトルク授受可能に連結され発電機及び電動機
の両機能を併せ持つ発電電動機（本発明でいう回転電
機）３と、後述するクランク角及び内燃機関１の状態量
（この実施例では回転数）に基づいて発電電動機３のト
ルク授受（発電／電動切り替え）タイミングすなわち
（本発明でいう位相差又は動作モード）を決定するマイ
コン構成の動作モード決定手段４と、動作モード決定手
段４が決定した上記タイミング（規準のクランク角に対
する位相差として表示される）に基づき発電電動機３の
発電動作と電動動作を切り替える電力制御部（本発明で
いう制御手段）５と、内燃機関１のクランク角度を検出
し動作モード決定手段４へ出力するクランク角検出手段
６と、内燃機関１の回転数（本発明でいう状態量）を検
出し動作モード決定手段４へ出力する回転数検出手段
（本発明でいう状態量検出手段）７と、発電電動機３と
電力を授受するバッテリ（本発明でいう回転電機の一部
である、蓄電手段）８と、スロットルバルブの開度を検
出して動作モード決定手段４へ出力するスロットル開度
センサ（本発明でいう状態量）１７とからなる。
【００２７】発電電動機３は、励磁コイル及び電機子コ
イルを有し、これら両コイルに印加する電圧を変更する
ことにより発電モードと電動モードとの切り替えが可能
な公知の回転電機からなる。この装置の基本動作を説明
すると、発電電動機３は発電動作及び電動動作を交互に
行って内燃機関１とトルク授受し、またバッテリ８と電
力授受する。
【００２８】クランク角検出手段６は内燃機関１のクラ
ンク角を検出し、回転数検出手段７は内燃機関１の回転
数を検出する。この内燃機関１の回転数が変化すると、
後述する車両振動の一次周波数成分とクランク角との間
の位相差（車両振動の一次周波数成分ベクトルの基準ク
ランク角に対する位相差）が連動して変化することがわ
かっている。
【００２９】したがって、動作モード決定手段４は、こ
の車両振動の一次周波数成分の低減が可能なトルク授受
タイミングすなわちトルク変化ベクトルの位相差をこの
回転数に基づいて決定し、電力制御部５は決定されたト
ルク授受タイミングに基づいて発電電動機３の発電／電
動切り替え制御を行う。次に、本実施例がその低減を意
図する車両振動について図２のベクトル図を参照して更
に詳細に説明する。
【００３０】ただし、この実施例では、車両振動は内燃
機関１自身の振動を意味し、内燃機関１と車体との間の
伝達関数すなわち位相及び振幅の変化率は無視するもの
とする。 内燃機関１（ここでは、たとえば直列４気筒エンジンと
する）を搭載する車両において、車両振動の一次周波数
成分はここでは上述したように内燃機関１の振動の一次
周波数成分すなわち内燃機関１の爆発一次周波数成分
（内燃機関１の回転数の２次成分）であり、この爆発１
次周波数成分の主成分は内燃機関１の上下振動成分とク
ランク軸２の回りの回転振動成分からなる。これらの振
動成分はクランク角信号の周波数に比例する互いに等し
い周波数を有し、両振動成分間にはある位相差が生じて
いる。そして、車両振動の一次周波数成分は図２に示す
ように、内燃機関１の上記上下振動成分により発生する
車両上下振動成分（ここでは内燃機関１の上記上下振動
成分そのものであるが、車両の特定部位の上下振動成分
でもよい）９と、内燃機関（正確に言えば内燃機関１を
含む回転駆動系）の上記回転振動成分により発生する車
両回転振動成分（ここでは内燃機関１の上記回転振動成
分そのものであるが、車両の特定部位の回転振動成分で
もよい）１０の合成ベクトル１１で示される。
【００３１】なお、内燃機関のクランク軸２の回りの回
転振動成分は基準となるクランク角信号に対して所定の
位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応じて
変化する。それ故、車両回転振動成分１０もクランク角
信号に対して所定の位相を有し、かつ、その位相はエン
ジン回転数に応じて変化する。同様に、内燃機関の上下
振動成分も基準となるクランク角信号に対して所定の位
相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数に応じて変
化する。それ故、車両上下振動成分９もクランク角信号
に対して所定の位相を有し、かつ、その位相はエンジン
回転数に応じて変化する。
【００３２】結局、車両振動の一次周波数成分（合成振
動ベクトル）１１は、基準となるクランク角信号に対し
て所定の位相を有し、かつ、この位相はエンジン回転数
に応じて変化することがわかる。更に、上記した内燃機
関１の上下振動成分はピストンの上下動により生じ、ピ
ストンはクランク軸を通じて発電電動機３に接続され、
発電電動機３はクランク軸を通じてピストンと機械エネ
ルギの授受を行うので、発電電動機３の発電／電動切り
替え動作モードを制御することによりピストンの１爆発
間隔からなる周期で発生するトルクを平坦化することが
できる。
【００３３】この実施例では、車両振動の一次周波数成
分（合成振動ベクトル）１１を低減するため、発電電動
機３の発電／電動動作モードをこの合成振動ベクトル１
１と逆位相で行い、これにより、この合成ベクトル１１
を構成する車両回転振動成分１０及び車両上下振動成分
９の両方を低減することを、その骨子とするものであ
る。なお、ここでは、上述したように発電電動機３と車
体との間の力の伝達遅れは無視して議論を行っている。
【００３４】すなわち、発電電動機３の発電／電動切り
換えタイミングの制御（位相制御）により、合成振動ベ
クトル１１と逆位相を有し、周波数が同じである振動低
減ベクトル１５（図２参照）を発生すれば、回転振動成
分及び車両上下振動成分の両方を低減することができ
る。なお、図２において、１２は従来公知である車両回
転振動成分１０と逆位相、同振動数で形成された振動低
減ベクトルであり、本発明の振動低減ベクトル１５とは
位相差１３を有している。
【００３５】以下、この実施例装置の動作を、図３のフ
ローチャートを参照して説明する。まず、イグニッショ
ンスイッチがオンかどうかを調べ（１００）、オフであ
れば待機し、オンであれば、回転検出手段６から回転数
を、スロットル開度センサ１７からスロットル開度を読
み込む（１０２、１０４）。次に、読み込んだ回転数及
びスロットル開度に基づいてエンジンがアイドル状態か
どうかを調べ（１０６）、アイドル状態でなければステ
ップ１００にリターンし、アイドル状態であれば、内蔵
のＲＯＭ１４からこのアイドル回転数に対応した位相差
を求める（１０８）。なおここではアイドル回転数の範
囲は小さく、この範囲での上記位相差の変動は無視する
ものとする。
【００３６】ここでいう位相差とは、上記説明したよう
に車両振動の一次周波数成分（合成振動ベクトル）１１
とクランク角との位相差である。当然、ＲＯＭ１４は上
記アイドル回転数における車両振動の一次周波数成分１
１の位相差を予め記憶しているものとする。次に、求め
た位相差から車両振動の一次周波数成分１１と逆位相の
トルク変動を生じる発電電動機３の発電／電動切り替え
タイミングを求める（１１０）。なお、この実施例では
車両振動の一次周波数成分１１の位相差を読出し、この
位相差から発電／電動切り替えタイミングを求めている
が、その代わりにＲＯＭにアイドル回転数における上記
発電／電動切り替えタイミングを直接読み出すこともで
きる。
【００３７】したがって、発電電動機３がこの発電／電
動切り替えを行えば、車両振動の一次周波数成分（合成
振動ベクトル）１１と逆の位相で車体に補償振動を与え
ることができ、優れた車両制振効果が得られる。次に、
上記発電／電動切り替えタイミングで制振制御を実行す
る（１１２）。これは次のように行う。まず、ＲＯＭ１
４内蔵のテーブルに、発電電動機３の励磁コイル印加電
圧値及び電機子コイル印加電圧値を１サイクル分だけ、
所定クランク角毎に書き込んでおく。そして、上記発電
／電動切り替えタイミングで上記所定のクランク角経過
する毎に順番に読出し、読み出した励磁コイル印加電圧
値及び電機子コイル印加電圧値にそれぞれ対応するデュ
ーティ比のパルス電圧を電力制御部５に出力する。上記
各パルス電圧を受け取った電力制御部５は、バッテリ８
から発電電動機３の励磁コイル及び電機子コイルへ印加
する励磁コイル印加電圧及び電機子コイル印加電圧を上
記デューティ比に応じてパワースイッチングし、各瞬時
値毎に上記読み出した励磁コイル印加電圧値及び電機子
コイル印加電圧値を発電電動機３の励磁コイル及び電機
子コイルへ印加する。
【００３８】これにより、発電電動機３は、ＲＯＭ１４
内蔵の上記励磁コイル印加電圧及び電機子コイル印加電
圧の１サイクル波形を、上記位相差に応じたタイミング
でＲＯＭ１４から読出し、それに応じた励磁コイル印加
電圧及び電機子コイル印加電圧を励磁コイル及び電機子
コイルに印加することができ、車両振動の一次周波数成
分の逆位相のトルクを発生することができる。
【００３９】なお、ステップ１１２は、入力された発電
電動機３の発電動作と電動動作との切り換えタイミング
で一定発電量での発電動作と一定消費電力での電動動作
を行うようにすることもでき、このようにすれば制御は
より簡単になる。結局、車両回転振動成分１０は車両上
下振動成分９に対して伝達系の影響などにより所定位相
差遅れ、かつこの位相差が回転数変動により変化するの
で、車両回転振動成分１０に対してある位相差だけ進ん
だ合成ベクトル１１と１８０度異なる発電／電動動作モ
ードで逆トルク補償を実行することにより、単に車両回
転振動成分１０と１８０度異なる発電／電動動作モード
で逆トルク補償を実行する場合に比較して、車両制振効
果を向上できることがわかる。
【００４０】図４に実験結果を示す。内燃機関１とし
て、電子燃料制御形式の直列４気筒１８００ｃｃのもの
を用い、それに応じたクラスの車体に搭載して車両振動
を調べた。振動計測には半導体加速度センサを用い、車
体のステアリングホィールの部位にて検出した。実線は
制御無しの場合、破線は車両回転振動成分１０と逆位相
の補償トルクを発生させる場合、一点鎖線は本実施例の
車両振動の一次周波数成分と逆位相の補償トルクを発生
させる場合である。図４から本実施例の装置によれば車
両制振効果の大幅な向上が実現できることがわかる。
【００４１】なお上記実施例では、車両回転振動成分１
０と車両上下振動成分９との位相差（又は車両振動の一
次周波数成分とクランク角との位相差）を回転数から求
めたが、車両回転振動成分１０又は車両上下振動成分９
をそれぞれ別個に求め、合成ベクトル１１を算出しても
よい。このようにすれば車両振動が最も大きいアイドル
時の制振を実現できる。 （実施例２）以下、図１の装置の他の動作を、図３のフ
ローチャートを参照して説明する。
【００４２】ステップ１０６までは実施例１と同じであ
る。ステップ１０８では、内蔵のＲＯＭ１４から回転数
に対応した位相差を求める（１０８）。ここでいう位相
差とは、上記説明したように車両振動の一次周波数成分
（合成振動ベクトル）１１とクランク角との位相差であ
る。当然、ＲＯＭ１４は上記回転数−位相差関係をテー
ブルとして予め記憶しているものとする。
【００４３】次に、求めた位相差から、車両振動の一次
周波数成分１１と逆位相のトルク変動を生じる発電電動
機３の発電／電動切り替えタイミングを求める（１１
０）。このステップの物理的意味を以下に説明する。こ
の実施例では、ＲＯＭ１４に、車両振動の一次周波数成
分のクランク角に対する位相差（又は位相角）と回転数
との関係を書き込んでいる。ただ、発電電動機３の正負
トルクが内燃機関１を通じて車体の所定地点に伝達され
るには所定の時間がかかるので、この遅延時間（位相
差）は上述するようにここでは無視する。
【００４４】したがって、発電電動機３がこの発電／電
動切り替えを行えば、車両振動（ここでは内燃機関１）
の一次周波数成分（合成ベクトル）１１と逆の位相で車
体（ここでは内燃機関１）に補償振動を与えることがで
き、優れた車両制振効果が得られる。次に、上記発電／
電動切り替え動作モードで制振制御を実行する（１１
２）。
【００４５】これは実施例１と同様に実施される。 （実施例３）以下、図１の装置の他の動作を、図３のフ
ローチャートを参照して説明する。ステップ１０６まで
は実施例１と同じである。ステップ１０８では、内蔵の
ＲＯＭ１４から回転数に対応した位相差を求める（１０
８）。ここでいう位相差とは、内燃機関１の振動の伝達
により車両の所定の制振位置（例えばシート位置）に生
じる車両振動の一次周波数成分（合成振動ベクトル）を
最小とする発電電動機３のトルク変動の基準クランク角
に対する位相差Θをいう。
【００４６】すなわち、この位相差Θは、内燃機関１の
合成振動ベクトルと基準クランク角との間の振動位相差
Θ１に、この合成振動ベクトルが上記制振位置まで伝達
される場合の遅延時間に相当する遅延位相差Θ２を加算
し、更に発電電動機３のトルク変動により前記制振位置
（例えばシート位置）に生じる車両振動の一次周波数成
分とクランク角との間の遅延位相差Θ３を減算したもの
である。
【００４７】Θ１＋Θ２により、制振位置（例えばシー
ト位置）に生じる車両振動の一次周波数成分の基準クラ
ンク角に対する位相差がわかり、これから上記遅延位相
差Θ３を引けば、発電電動機３の位置における内燃機関
１の合成振動ベクトルの位相差がわかる。したがって、
発電電動機３のトルク変動成分の位相差をこの位相差Θ
の逆位相差−Θとすれば、制振位置にて車両振動ベクト
ルを最小とすることができる。なお、発電電動機３のト
ルク変動の振幅は予め制振位置の車両振動の一次周波数
成分を最小とするように設定される。
【００４８】この位相差Θ又は−Θと回転数との関係は
ＲＯＭ１４にテーブルとして予め記憶されているものと
する。次に、ＲＯＭ１４から検索した位相差Θ又は−Θ
から、制振位置における車両振動の一次周波数成分１１
と逆位相のトルク変動を制振位置にて生じる発電電動機
３の発電／電動切り替えタイミングを求める（１１
０）。
【００４９】したがって、発電電動機３がこのタイミン
グで発電／電動切り替えを行えば、制振位置における車
両振動の一次周波数成分（合成ベクトル）１１と逆の位
相で制振位置に補償振動を与えることができ、制振位置
において優れた車両制振効果が得られる。次に、上記発
電／電動切り替え動作モードで制振制御を実行する（１
１２）。
【００５０】これは実施例１と同様に実施される。 （実施例４）以下、図１の装置の他の動作を、図３のフ
ローチャートを参照して説明する。ステップ１０６まで
は実施例２と同じである。この実施例では、実施例２で
の回転数変化に応じた発電電動機３のトルク変動の位相
差制御に付け加えて回転数変化に応じた上記トルク変動
の振幅制御を実行する。すなわち、この実施例は、回転
数の変化により車両振動（ここでは内燃機関１の振動）
の一次周波数成分の振幅も変化するという知見に基づい
ている。
【００５１】ステップ１０８では、内蔵のＲＯＭ１４か
ら回転数に対応した位相差及び振幅を求める（１０
８）。ここでいう位相差とは、上記説明したように車両
振動の一次周波数成分（合成振動ベクトル）１１とクラ
ンク角との位相差であり、振幅とは車両振動（ここでは
内燃機関１の振動）の一次周波数成分の振幅である。当
然、ＲＯＭ１４は上記回転数−位相差関係及び上記回転
数−振幅関係をテーブルとして予め記憶しているものと
する。
【００５２】次に、求めた位相差及び振幅から、車両振
動の一次周波数成分１１と逆位相のトルク変動を生じる
発電電動機３の発電／電動切り替えタイミング及び授受
電力量すなわち制振ベクトルを求める（１１０）。この
ステップの物理的意味を以下に説明する。この実施例で
は、ＲＯＭ１４に、車両振動の一次周波数成分のクラン
ク角に対する位相差及び振幅と回転数との関係を書き込
んでいる。ただ、発電電動機３の正負トルクが内燃機関
１を通じて車体の所定地点に伝達されるには所定の時間
がかかるので、この遅延時間（位相差）は上述するよう
にここでは無視する。
【００５３】したがって、発電電動機３がこのタイミン
グで発電／電動切り替えを行えば、車両振動（ここでは
内燃機関１）の一次周波数成分（合成ベクトル）１１と
逆の位相及びほぼ等しい振幅で車体（ここでは内燃機関
１）に補償振動を与えることができ、優れた車両制振効
果が得られる。次に、上記発電／電動切り替え動作モー
ドで制振制御を実行する（１１２）。
【００５４】これは実施例１と同様に実施される。 （実施例５）以下、図１の装置の他の動作を、図３のフ
ローチャートを参照して説明する。ステップ１０６まで
は実施例３と同じである。すなわち、この実施例では、
実施例３での回転数変化に応じた発電電動機３のトルク
変動の位相差制御に付け加えて回転数変化に応じた上記
トルク変動の振幅制御を実行する。すなわち、この実施
例は、回転数の変化により車両振動（ここでは制振位置
での振動）の一次周波数成分の振幅も変化するという知
見に基づいている。
【００５５】ステップ１０８では、内蔵のＲＯＭ１４か
ら回転数に対応した位相差及び振幅を求める（１０
８）。ここでいう位相差とは、内燃機関１の振動の伝達
により車両の所定の制振位置（例えばシート位置）に生
じる車両振動の一次周波数成分（合成振動ベクトル）を
最小とする発電電動機３のトルク変動の基準クランク角
に対する位相差Θをいう。また振幅とは、上記制振位置
における車両振動の一次周波数成分（合成振動ベクト
ル）を最小とする発電電動機３のトルク変動の振幅（こ
こではそれに対応する電力変化幅）である。なお、制振
位置における車両振動の一次周波数成分の振幅は回転数
に応じて変化する。この位相差Θ又は−Θと回転数との
関係及び上記振幅と回転数との関係はＲＯＭ１４にテー
ブルとして予め記憶されているものとする。
【００５６】次に、ＲＯＭ１４から検索した位相差Θ又
は−Θから、制振位置における車両振動の一次周波数成
分１１と逆位相のトルク変動を制振位置にて生じる発電
電動機３の発電／電動切り替えタイミングを求め、更に
ＲＯＭ１４から発電電動機３の上記電力変化幅を求める
（１１０）。したがって、発電電動機３がこのタイミン
グで発電／電動切り替えを行い、求めた電力変化幅で作
動させれば、回転数の変化にかかわらず、制振位置にお
ける車両振動の一次周波数成分（合成ベクトル）１１と
逆の位相で振幅がほぼ等しい制振位置に補償振動を与え
ることができ、制振位置において優れた車両制振効果が
得られる。
【００５７】次に、上記発電／電動切り替え動作モード
で制振制御を実行する（１１２）。これは実施例１と同
様に実施される。 （実施例６）以下、図１の装置の他の動作を、図３のフ
ローチャートを参照して説明する。ステップ１０６まで
は実施例２〜５と同じである。
【００５８】この実施例は、実施例２〜５における回転
数に応じた位相差又は位相差及び振幅の変化を予め記憶
しておき、それに基づいて発電電動機３のトルク変動す
なわち電力授受の位相差又は位相差及び振幅を制御する
という代わりに、回転数及びスロットル開度に応じた位
相差又は位相差及び振幅の変化を予め記憶しておき、そ
れに基づいて発電電動機３のトルク変動すなわち電力授
受の位相差又は位相差及び振幅を制御するものである。
【００５９】したがって、ステップ１０８において用い
るＲＯＭ１４は、回転数ースロットル開度ー位相差又は
回転数ースロットル開度ー位相差及び回転数ースロット
ル開度ー振幅のテーブルを記憶する。又は、上記実施例
２〜５における回転数に応じた位相差又は位相差及び振
幅の変化とは独立に、スロットル開度に応じた位相差又
は位相差及び振幅の変化を記憶しておく、回転数により
得た位相差又は位相差及び振幅の変化を、スロットル開
度により得た位相差又は位相差及び振幅の変化で補正し
てもよい。
【００６０】本実施例は、スロットル開度の変化により
内燃機関１の位置を含む車両の各部における車両振動の
一次周波数成分の位相差又は位相差及び振幅が変化する
という知見に基づいている。ＲＯＭ１４の記憶内容の他
は、実施例２〜５と同じである。このようにすれば更に
一層、制振効果を向上することができる。 （実施例７）他の実施例を図５を参照して説明する。
【００６１】この実施例は、車両振動の一次周波数成分
を車両振動検出手段９により直接検出し、検出した車両
振動の一次周波数成分に基づいて実施例１で説明した発
電／電動動作モードのクランク角に対するシフト量をフ
ィードバック制御するものである。車両振動検出手段９
は、半導体加速度センサからなり、ステアリングホィー
ルに設置され、車両の上下振動（車両上下振動成分９）
及び回転振動（車両回転振動成分１０）からなる車両振
動の一次周波数成分を検出するものである。更に詳しく
説明すれば、車両上下振動成分９は内燃機関１の上下振
動成分に起因する車体の上下振動成分である。また、車
両回転振動成分１０は、ここでは内燃機関１の回転振動
成分による車体の回転振動成分である。半導体加速度セ
ンサにより検出された車両振動は、上記説明したように
車両上下振動成分９によるものと車両回転振動成分１０
によるものとが含まれるため、結局、車両振動の一次周
波数成分（合成ベクトル１１）を検出できる。
【００６２】以下、この実施例の制御動作を図６のフロ
ーチャートを参照して説明する。まず、ステップ２０６
までは実施例１と同じである。ステップ２０６でアイド
ル状態であれば、発電／電動切り替え動作モード（以
下、単に切り替え動作モードともいう）ＴとしてＲＡＭ
１５に記憶された値Ｔｐを読み込む（２０８）。なお、
ここでは、ルーチンの最初の巡回であるので、予め設定
された初期値を読み込む。
【００６３】次に、読み込んだ切り替え動作モードで図
３のステップ１１２と同一動作で電圧制御部５に通電す
る。これにより上記切り替え動作モードでの発電／電動
動作が行われる（２１０）。次に、車両振動検出手段９
から車両振動の一次周波数成分（合成ベクトル１１）の
値Ｍｏを読み込む（２１２）。次に、切り替え動作モー
ドＴをΔＴ（ここではクランク角４ｄｅｇＣＡとする）
だけ遅らせて（２１４）、ステップ２１０と同じ発電／
電動制御を実行し（２１６）、その後、再びステップ２
１２と同様に車両振動検出手段９から車両振動の一次周
波数成分（合成ベクトル１１）の値Ｍ1 を読み込む（２
１８）。
【００６４】次に、ＭｏとＭ1 を比較し（２２０）、Ｍ
ｏ＜Ｍ1 であれば、ステップ２１４による発電／電動切
り替え動作モードの遅延により車両振動の一次周波数成
分が増大したものとして、切り替え動作モードＴの設定
値Ｔｐをクランク角４ｄｅｇＣＡだけ進ませ（ステップ
１０５の時点の元の値に戻し、２２４）、Ｍｏ＜Ｍ1で
なければ、ステップ２１４の動作モード遅延により車両
振動の一次周波数成分が低減又は均衡されたものと想定
し、更に低減可能と仮定して発電／電動切り替え動作モ
ードＴの設定値Ｔｐをクランク角４ｄｅｇＣＡだけ更に
遅らせ（２２２）、ステップ２００にリターンする。
【００６５】図７に、各振動成分の関係を示す。車両振
動の一次周波数成分Ａと、それを構成する車両上下振動
成分９及び車両回転振動成分１０を図７に示し、この車
両振動の一次周波数成分Ａと、その発電電動機３による
補償トルクＴｒとを図８に示す。また、図９にアイドリ
ング回転数を４００ｒｐｍとした場合における発電／電
動切り替え動作モードと車両振動との実測値を示す。測
定位置は図１０に示すように、ステアリングホィールの
頂点であり、振動計測方向は垂直方向とした。なお上記
各実施例では、バッテリ（蓄電手段）８と発電電動機３
により回転電機を構成したが、発電電動機３とフライホ
イルとによっても回転電機を構成できることは明白であ
る。 （実施例８）他の実施例を図１１〜図１５を参照して説
明する。
【００６６】実施例１、２ではエンジン１から車体各部
への振動伝達時間を無視したが、本実施例ではそれを考
慮した場合における車体各部の振動の低減について説明
する。図１１及び図１２は、エンジン回転数が４００ｒ
ｐｍ（アイドル）における車両各部の車両振動分布を示
す実測図である。図１１は非制振時を示し、図１２は後
述する本実施例による制振時を示す。図中、黒丸は測定
部位を示す。
【００６７】図１１から、非制振時には車両振動が最大
となる領域Ａ、中間振幅の領域Ｂ〜Ｆ、最小となる領域
Ｇの振幅分布が存在することが判明した。この振幅分布
の理由は、上述したように車体振動は上下振動成分と、
この上下振動成分に対し位相差及び振幅差を有する回転
振動成分との合成ベクトルであり、上記両成分に対する
車体共振のパターンが異なるために車体各部において上
記位相差及び両成分の振幅が異なるためと推定される。
【００６８】図１３に領域Ａにおける最大振動点での各
成分ベクトルを図示する。領域Ａでは、上下振動成分ベ
クトル１０１と回転振動成分ベクトル１０３との間の位
相差（以下、位相角ともいう）は約４５度であって、位
相角が小さいので合成ベクトル（車体振動ベクトル）１
０２が大きくなる。図１４に領域Ｇにおける最小振動点
での各成分ベクトルを図示する。
【００６９】領域Ｇでは、上下振動成分ベクトル２０１
と回転振動成分ベクトル２０３との間の位相角は約１２
０度であって、位相角が大きいので合成ベクトル（車体
振動ベクトル）２０２が小さくなる。ここで、回転振動
成分１０３、２０３は図１５に示す内燃機関１のトルク
変動波形（ａ）に起因して内燃機関１の回転数の２次周
波数成分が車体の各部に共振を伴って伝達されたもので
ある。したがって、起振源であるエンジン１では回転振
動成分は図１５に（ｂ）で図示するようになる。
【００７０】一方、発電電動機３の制御トルク波形
（ｃ）の一次周波数成分により形成される補正回転振動
成分（ｄ）はトルク変動波形（ａ）の回転振動成分
（ｂ）と同様に回転振動成分であり、車体各部に与える
影響は、回転振動成分（ｂ）が、領域Ａにて回転振動成
分ベクトル１０３を形成し、領域Ｇにて回転振動成分ベ
クトル２０３を形成するのと同じであると考えられる。
【００７１】したがって、内燃機関１及び発電電動機３
の部位にて回転振動成分（ｂ）の逆位相波形（ｅ）に対
して補正回転振動成分（ｄ）が位相角Θを持てば、領域
Ａにおける補正回転振動成分（ｄ）による車体振動の補
正回転振動成分ベクトル１０５は図１３に示すようには
回転振動成分ベクトル１０３の逆位相ベクトル１０４よ
り位相角Θだけずれ、同様に領域Ｇにおける補正回転振
動成分（ｄ）による車体振動の補正回転振動成分ベクト
ル２０５は図１４に示すようには回転振動成分ベクトル
２０３の逆位相ベクトル２０４より位相角Θだけずれる
ことになる。
【００７２】すなわち、補正振動成分（ｄ）に起因する
補正回転振動成分ベクトル１０５、２０５は、回転振動
成分ベクトル１０３（又は１０４）、２０３（又は２０
４）に対し、等しい位相角をもつ。本実施例では、車体
各部における車体振動の回転振動成分ベクトル（１０
３、２０３）と、それに対しほぼ等しい位相角となる補
正回転振動成分ベクトル（１０５、２０５）との間の上
記位相角Θを適切に調整することにより、車体各部の車
体振動を万遍なく低減する。
【００７３】図１３、図１４に基づいて具体的に説明す
れば、１０４は回転振動成分１０３の逆位相ベクトルで
あり、２０４は回転振動成分２０３の逆位相ベクトルで
ある。また、１０６は合成ベクトル１０２の逆位相ベク
トルであり、２０６は合成ベクトル２０２の逆位相ベク
トルである。当然、領域Ａにおいては逆位相ベクトル１
０６と同位相で制振用の補正回転振動ベクトル１０５を
発生すれば、合成ベクトル１０２の制振に最も効果的で
あり、領域Ｇにおいては逆位相ベクトル２０６と同位相
で制振用の補正回転振動ベクトル２０５を発生すれば、
合成ベクトル２０２の制振に最も効果的である。
【００７４】しかし、補正回転振動ベクトル１０５を逆
位相ベクトル１０６と同位相とすれば、位相角Θが小さ
くなるので、図１４すなわち領域Ｇでも、位相角Θが小
さくなり、補正回転振動ベクトル２０６は逆位相ベクト
ル２０４に接近し、逆位相ベクトル２０５から離れるこ
とになり、合成ベクトル２０２の低減が不十分となる。
【００７５】逆に、補正振動ベクトルを逆位相ベクトル
２０６と同位相とすれば、補正回転振動ベクトル２０５
と逆位相ベクトル２０４との間の位相角Θが大きくなる
ので、図１３すなわち領域Ａでも、位相角Θが大きくな
り、補正回転振動ベクトル１０５は逆位相ベクトル１０
４から上記位相角だけ離れることになり、その結果、補
正回転振動ベクトル１０５は逆位相ベクトル１０６から
離れることになり、合成ベクトル１０２の低減が不十分
となる。
【００７６】そこで、本実施例では、図１５における発
電電動の切替え動作モード、すなわち位相角Θを、最大
振動領域Ａにおける逆位相ベクトル１０４、１０６間の
位相角より大きく、最小振動領域Ｇにおける逆位相ベク
トル２０４、２０６間の位相角より小さい所定値として
設定した。このようにすれば、どちらも領域Ａ，Ｇにお
いても最良の制振効果は得られないが、領域Ａ，Ｇ双方
において良好な制振効果が得られる。
【００７７】以下、具体的な制御動作を説明する。制御
動作は基本的には図３のフローチャートに示す実施例１
と同じであって、ただ、図３のフローチャートのステッ
プ１０８において、回転数に対応して内蔵のＲＯＭ１４
のマップに書き込む位相差（位相角Θ）を、上記したよ
うに車体の最大振動領域Ａにおける逆位相ベクトル１０
４、１０６間の実測位相角より大きく、車体の最小振動
領域Ｇにおける逆位相ベクトル２０４、２０６間の実測
位相角より小さい所定値として設定している。
【００７８】（変形態様）図１４において、逆位相ベク
トル１０４を規準として（逆位相ベクトル１０４を逆位
相ベクトル２０４と見立てて）、逆位相ベクトル２０６
を書く。そして、逆位相ベクトル１０６と逆位相ベクト
ル２０６との合成ベクトルを求め、この合成ベクトルと
逆位相ベクトル１０４との位相角を発電電動機切替え制
御用の上記位相角Θとしてみなす。
【００７９】このようにすれば、各領域Ａ〜Ｇに良好な
制振が実現する。 （変形態様）中間振動領域Ｃの所定部位における車体振
動の回転振動成分ベクトルの逆位相ベクトルと車体振動
の合成ベクトルの逆位相ベクトルとの位相角を発電電動
機切替え制御用の上記位相角Θとしてみなす。
【００８０】このようにすれば、大体、上記と同様の効
果を奏することができ、しかも図１１に示すように運転
席における制振効果を最良とすることができる。 （変形態様）最大振動領域Ａの所定部位における車体振
動の回転振動成分ベクトルの逆位相ベクトルと車体振動
の合成ベクトルの逆位相ベクトルとの位相角を発電電動
機切替え制御用の上記位相角Θとしてみなす。
【００８１】このようにすれば、最も振動が大きい部位
の振動を抑止できるので、全体として静粛な状態を実現
することができる。 （実施例９）上記した実施例８では位相角Θの決定方式
だけを説明したが、車体各部における車体振動の振幅の
ばらつきに応じて、車体各部における補正回転振動成分
ベクトル（例えば、１０５、２０５）の振幅（絶対値）
を好適な値に調整することができる。
【００８２】以下、具体的な制御動作を説明する。制御
動作は基本的には図３のフローチャートに示す実施例１
と同じであって、ただ、図３のフローチャートのステッ
プ１０８において、位相差とともに振幅も同時に読み出
すものである。すなわち、実施例３と同様に回転数に対
応して内蔵のＲＯＭ１４のマップに書き込んだ位相差を
読み出した後で、回転数に対応して内蔵のＲＯＭ１４の
マップに書き込んだ制御トルク（ｃ）の振幅を読み出
す。この振幅は、補正回転振動成分ベクトル１０５、１
０６の振幅差と補正回転振動成分ベクトル２０５、２０
６の振幅差との合計が最小となる値に予め設定される。
【００８３】（変形態様）その他、中間振動領域Ｃの所
定部位における車体振動の回転振動成分ベクトルの逆位
相ベクトルと車体振動の合成ベクトルの逆位相ベクトル
との位相角を発電電動機切替え制御用の上記位相角Θと
してみなす場合においては、補正回転振動成分ベクトル
がこの車体振動の合成ベクトルの逆位相ベクトルと同一
振幅となるように制御トルクを発生することもできる。
このようにすれば、領域Ｃにおいて極めて優れた制振効
果を奏する。
【００８４】（変形態様）最大振動領域Ａの所定部位に
おける車体振動の回転振動成分ベクトルの逆位相ベクト
ルと車体振動の合成ベクトルの逆位相ベクトルとの位相
角を発電電動機切替え制御用の上記位相角Θとしてみな
す場合においては、補正回転振動成分ベクトルがこの車
体振動の合成ベクトルの逆位相ベクトルと同一振幅とな
るように制御トルクを発生することもできる。このよう
にすれば、領域Ａにおいて極めて優れた制振効果を奏す
る。
【００８５】このようにすれば、最も振動が大きい部位
の振動を抑止できるので、全体として静粛な状態を実現
することができる。要するに、以上説明した実施例は、
車体の所定領域の実際の車体振動を低減するために、発
電電動機３の制御トルク（ｃ）の位相及び振幅をエンジ
ン１のトルク変動の位相及び振幅にたいして決定する方
法を開示するものであって、このようにすることによ
り、実際に車体の所定領域又は全領域における制振が実
現する。 （実施例１０）第１、第２発明の他の実施例を図１６を
参照して説明する。
【００８６】この実施例は、上記各実施例で用いた発電
電動機３の代わりに、オルタネータ（三相交流発電機）
８を用いて制振トルクを発生するものであって、オルタ
ネータ８は、クランク軸２からベルト８０により駆動さ
れており、レギュレータ５０からの励磁電流のデューテ
ィ比に基づいて発電し、バッテリ８の充電及び不図示の
電気負荷への給電を行う。
【００８７】この実施例のその他の構成及び動作自体は
上記各実施例と同じであるが、図１のステップ１１２及
び図６のステップ２１６において、発電電動機３の発電
ー停止の切り換えの代わりに、ＥＣＵ１３からレギュレ
ータ５０に指令してそのデューティ比を制御し、それに
よりオルタネータ８の１００％デューティの発電動作と
発電停止とを切り換える点が異なる。
【００８８】図１７のフローチャートによりこの発電制
御動作を説明する。まず、現在のデューティ比τを入力
する（３００）。次に、前もって読み込んだ制御タイミ
ングＴ及びデューティ比τから、励磁電流のデューティ
比を１００％とする発電開始タイミングＴｏｎと、励磁
電流のデューティ比を１００％とする発電停止タイミン
グＴｏｆｆとを算出する。
【００８９】なおここでは、制御タイミングＴはステッ
プ１０８にて読み込んだ位相差と回転数とから算出され
る励磁電流のデューティ比が５０％の場合の発電開始タ
イミングＴｏｎ５０と発電停止タイミングＴｏｆｆ５０
とからなるものとする。しかしながら、オルタネータ８
の場合は平均発電電力がその時点の負荷電力に等しい必
要があるので、ここでは、Δτ＝（現在のデューティ比
τ（％）−５０）／２だけ、発電開始タイミングＴｏｎ
５０と発電停止タイミングＴｏｆｆ５０とをシフトする
ことにより、発電開始タイミングＴｏｎと発電停止タイ
ミングＴｏｆｆとを決定する。なお、Δτが＋の場合は
ＯＮデューティを広げる方向に、Δτが−の場合はＯＦ
Ｆデューティを広げる方向にシフトすることは当然であ
る（図１８参照）。
【００９０】このようにすれば、オルタネータ８を用い
た制振制御を実施でき、構成を簡単とすることができ
る。 （実施例１１）第１、第２発明の他の実施例を図１及び
図１９を参照して説明する。実施例１〜９では、例えば
図１５に示すように、１００％発電動作と１００％電動
動作とを１８０度毎に切り換えたり、または発電電動停
止レベルを基準として正弦波波形又は所定波形の発電電
圧又は電動電圧を形成した。
【００９１】しかしながら、車両は車両用電気負荷に給
電する必要があるので、その分、平均直流電力をこの電
気負荷にに給電せねばならない。発電電動機３でこの平
均直流電力を発電し、この平均直流電力を基準として制
動発電電力と電動消費電力とを等しくすると、制振トル
クの振幅が小さくなってしまう。そこでこの実施例で
は、図１９に示すように１００％デューティ比の発電レ
ベルと１００％デューティ比の電動レベルとの切り換え
運転を行うとともに、１周期の発電動作により生じた発
電電力量が、１周期の電動動作で消費した消費電力量＋
１周期の負荷給電のための必要負荷電力量になるように
発電デューティ比を制御するものである。
【００９２】この発電デューティ比の制御自体は本質的
に実施例１０におけるオルタネータ８のデューティ比制
御と同じであるので、説明は省略する。このようにすれ
ば、制振トルクの減少を抑止しつつ発電電動機３から負
荷電力を給電することができる。 （実施例１２）第１、第２発明の他の実施例を図２０、
図２１を参照して説明する。
【００９３】この実施例は、上記各実施例において、バ
ッテリ容量センサ８０が検出したバッテリ８の容量状態
に応じて発電電動機３又はオルタネータ８の動作モード
を変更することを、その特徴としている。例えば発電電
動機３を例として説明すれば、発電電動機３は最大発電
電力レベルと最大消費電力レベルとの間で作動すること
ができ、この場合に最大の制振トルク（トルク変動）が
発生できる。もちろん、必要な制振トルクが小さくてよ
いなら、最大発電電力レベルより小さい発電レベルと最
大消費電力レベルより小さい消費電力レベルで発電電動
機３を作動させることもできる。
【００９４】また実施例１０、１１で説明したように１
周期の発電期間と電動（又は発電停止）期間との比率を
制御することにより、電気負荷に給電するための負荷駆
動用電力を稼ぎ、これをバッテリ８で平均直流電力とし
て電気負荷に給電することもできる。しかし、バッテリ
８の容量状態に応じて、以下説明するように別の制御を
行うこともできる。
【００９５】図２０では、バッテリ容量センサ８０とし
て電気信号出力形の比重センサを採用したが、バッテリ
８と電力制御部５との間に電流センサを設けてバッテリ
８の授受電流を累算してバッテリ８の現在容量を算出す
る方式のものや、バッテリ８の現在の授受電流と端子電
圧と稼働年数とから現在容量を推定する方式としてもよ
い。
【００９６】以下、図２１のフローチャートを参照して
説明する。この実施例は、実施例１における図３のフロ
ーチャートに、ステップ２０６〜２１１を追加したもの
である。ステップ２０７で読み込んだバッテリ８の容量
Ｃが所定のしきい値容量Ｃｏより大きければ（２０
８）、バッテリ８の充電不足を考慮する必要が無いもの
として図３と同様にステップ１０８〜１１２の制振制御
を行う。
【００９７】一方、バッテリ８の容量Ｃが所定のしきい
値容量Ｃｏ以下であれば（２０８）、発電電動機３の電
動動作はバッテリ８の過度の充電不足を招く危険がある
として、実施例１０のオルタネータ８の制御と同様に１
００％デューティ比の発電動作と発電停止動作との間で
切り換えて制振トルクを発生する。ステップ２１１の発
電制御自体は図１７と同じである。
【００９８】なおこの実施例では、ステップ２０９でＲ
ＯＭ１４から読み込んだ位相差Θ２がステップ１０８で
ＲＯＭ１４から読み込んだ位相差Θ１と異なるのは、ス
テップ１１２の発電ー電動切り換え動作とステップ２１
１の発電ー発電停止切り換え動作とでは、内燃機関１に
与える負荷トルクが異なり、そのために内燃機関１の発
生トルク及び回転数などが多少変化し、その結果、内燃
機関１の振動の一次周波数成分（合成振動ベクトル）の
位相が変化するという知見に基づいている。
【００９９】簡単化のために、上記両位相差Θ１、Θ２
を等しくしてもよい。ステップ２１０では、読み込んだ
位相差Θ２に基づいて発電開始及び発電停止のタイミン
グが実施例１０のオルタネータ制御と同様に実施され
る。このようにすれば、バッテリ８の容量が不足する場
合には、バッテリ８の放電を必要とする発電電動機３の
電動動作が禁止されるので、バッテリ８の容量不足によ
る諸問題の発生が回避される。
【０１００】この実施例の発電制御パタンの切り換えは
当然、他の実施例にも応用可能である。 （実施例１３）第１発明の他の実施例を図２２〜図２４
を参照して説明する。この実施例は、上記各実施例にお
いて、車重検出手段（以下、車重センサという）９によ
り車両の荷重を検出し、検出した荷重に基づいて制振制
御パタンを変更するものである。
【０１０１】たとえば図２３に示すように、図３のステ
ップ１０６でアイドル状態を検出したら、ステップ４０
０にて荷重を読み込み、ステップ１０８にてこの読み込
んだ荷重に基づいて位相差を決定する。車重センサ９と
しては、車両のサスペンション装置に内設された公知の
ものを用いることができる。
【０１０２】すなわち、車両の積載荷重の変化に応じて
車両の振動パタンが異なるので、当然、車両振動の一次
周波数成分の位相差が荷重によって異なる。この実施例
ではＲＯＭ１４に荷重と位相差との間の関係を表すテー
ブルを記憶しておき、入力された荷重に基づいて対応す
る位相差を導出する。そして導出した位相差に基づいて
ステップ１１０、１１２にて制振制御を実行する。
【０１０３】例えば実施例３に適用した場合に基づい
て、この実施例の更に詳細を以下に説明する。ＲＯＭ１
４は、荷重＝入力車重−基本車重、回転数及び位相差の
三つを変数とする三次元マップを記憶している。ステッ
プ１０８では、まずＲＯＭ１４に読み込んだ荷重に応じ
た回転数と位相差との間の関係を表すテーブルを検索
し、選択する。
【０１０４】次に、選択したテーブルに読み込んだ回転
数を導入してこの回転数に対応した位相差を求める（１
０８）。ここでいう位相差とは、実施例３の場合と同様
に内燃機関１の振動の伝達により車両の所定の制振位置
（例えばシート位置）に生じる車両振動の一次周波数成
分（合成振動ベクトル）を最小とする発電電動機３のト
ルク変動の基準クランク角に対する位相差Θをいう。
【０１０５】次に、ＲＯＭ１４から検索した位相差Θ又
は−Θから、制振位置における車両振動の一次周波数成
分１１と逆位相のトルク変動を制振位置にて生じる発電
電動機３の発電／電動切り替えタイミングを求める（１
１０）。したがって、発電電動機３がこのタイミングで
発電／電動切り替えを行えば、制振位置における車両振
動の一次周波数成分（合成ベクトル）１１と逆の位相で
制振位置に補償振動を与えることができ、制振位置にお
いて優れた車両制振効果が得られる。
【０１０６】次に、上記発電／電動切り替え動作モード
で制振制御を実行する（１１２）。こにようにすれば、
搭載荷重の変動に基づく所定の制振位置における車両振
動の一次周波数成分の位相変化にもかかわらず、それに
合わせて制振トルクの位相を調節することができ、良好
な制振効果を得ることができる。なお、この実施例で
は、実施例３に応用して荷重変化に伴う車両振動の一次
周波数成分の位相変化のみを補償したが、例えば実施例
５に応用して搭載荷重の変動に基づく所定の制振位置に
おける車両振動の一次周波数成分の振幅変化に応じて、
制振トルクの振幅も調節することができ、良好な制振効
果を得ることができる。すなわち、この振幅制御では、
荷重、振幅、位相差の関係を表すマップをＲＯＭ１４に
記憶しておいて同様に制振制御を実行すればよい。
【０１０７】図２４に、車両振動レベル（振幅）と回転
数との関係が、荷重により大幅に変化することを示す実
測結果を示す。どうように位相差と回転数との関係も荷
重により変化することがわかっている。 （実施例１４）第１発明の他の実施例を説明する。
【０１０８】この実施例は、上記実施例１３の荷重によ
る位相制御を簡単化したものであり、実施例１にこの荷
重による制御を追加した例を図２１のフローチャートを
参照して説明する。ただし、図２１のステップ２０６は
荷重Ｇを読み込みを行うステップであり、ステップ２０
７は読み込んだ荷重Ｇがしきい値荷重Ｇｔより大きいか
どうかを調べるステップである。ステップ２０７にて荷
重ＧがＧｔより小さければ軽荷重状態（例えば運転者１
名のみ）として、実施例１と同じステップ１０８〜１１
０の制御を行い、ステップ２０７にて荷重ＧがＧｔ以上
であれば重荷重状態（例えば乗員３名）として、図２１
のステップ２０９〜２１１の制御を行う。
【０１０９】この場合においても、ステップ２０９の予
め記憶する位相差Θ２は重荷重車の位相差を予め測定し
て記憶しておく。このようにすれば簡単に荷重変化によ
る車両振動（又は内燃機関１の振動）の一次周波数成分
の位相変化にもかかわらず良好な制振が可能となる。 （実施例１５）実施例１３の変形実施例を図２５を参照
して説明する。
【０１１０】この実施例は、上記各実施例において、車
重センサ９により車両の荷重を検出し、更に検出した荷
重に基づいて荷重の中心位置を検出し、検出した荷重及
びその中心位置に基づいて制振制御パタンを変更するも
のである。車重センサ９としては、前後左右４個の独立
懸架式サスペンションにそれぞれ車重センサ９を内設し
ている。
【０１１１】すなわち、車両の荷重の中心位置が前後左
右に変化すれば車両の振動パタンが変化し、車両振動の
一次周波数成分の位相差が荷重によって異なる。この実
施例ではＲＯＭ１４に荷重、荷重の中心位置及び位相差
の関係を表すテーブルを記憶しておき、入力された荷重
及びその中心位置に基づいて対応する位相差を導出す
る。
【０１１２】そして導出した位相差に基づいてステップ
１１２にて制振制御を実行する。たとえば図２５に示す
ように、図３のステップ１０６でアイドル状態を検出し
たら、ステップ４００にて荷重を読み込み、ステップ４
０１にて読み込んだ４個の荷重から荷重中心を決定す
る。なお、簡単な制御では車両の前後の荷重移動を検出
するだけでもよい。
【０１１３】次に、ステップ１０８にてこの読み込んだ
荷重及びその中心位置に基づいて位相差を決定する。例
えば実施例３に適用した場合に基づいて、この実施例の
更に詳細を以下に説明する。ＲＯＭ１４は、荷重＝入力
車重−基本車重、荷重中心位置、回転数及び位相差の四
つを変数とする四次元マップを記憶している。
【０１１４】ステップ１０８では、まずＲＯＭ１４に読
み込んだ荷重及びその中心位置に応じた回転数と位相差
との間の関係を表すテーブルを検索し、選択する。次
に、選択したテーブルに読み込んだ回転数を導入してこ
の回転数に対応した位相差を求める（１０８）。ここで
いう位相差とは、実施例３の場合と同様に内燃機関１の
振動の伝達により車両の所定の制振位置（例えばシート
位置）に生じる車両振動の一次周波数成分（合成振動ベ
クトル）を最小とする発電電動機３のトルク変動の基準
クランク角に対する位相差Θをいう。
【０１１５】次に、ＲＯＭ１４から検索した位相差Θ又
は−Θから、制振位置における車両振動の一次周波数成
分１１と逆位相のトルク変動を制振位置にて生じる発電
電動機３の発電／電動切り替えタイミングを求める（１
１０）。したがって、発電電動機３がこのタイミングで
発電／電動切り替えを行えば、制振位置における車両振
動の一次周波数成分（合成ベクトル）１１と逆の位相で
制振位置に補償振動を与えることができ、制振位置にお
いて優れた車両制振効果が得られる。
【０１１６】次に、上記発電／電動切り替え動作モード
で制振制御を実行する（１１２）。こにようにすれば、
搭載荷重及びその中心位置の変動に基づく所定の制振位
置における車両振動の一次周波数成分の位相変化にもか
かわらず、それに合わせて制振トルクの位相を調節する
ことができ、良好な制振効果を得ることができる。なお
この実施例では、実施例３に応用して荷重変化に伴う車
両振動の一次周波数成分の位相変化のみを補償したが、
例えば実施例５に応用して搭載荷重の変動に基づく所定
の制振位置における車両振動の一次周波数成分の振幅変
化に応じて、制振トルクの振幅も調節することができ、
良好な制振効果を得ることができる。すなわち、この振
幅制御では、荷重、荷重中心位置、振幅、位相差の関係
を表すマップをＲＯＭ１４に記憶しておいて同様に制振
制御を実行すればよい。 （実施例１６）第１発明の他の実施例を図２６を参照し
て説明する。
【０１１７】この実施例は、上記各実施例において、運
転者座席の前後方向の位置（運転者座席位置）を検出す
るシート位置検出手段１７ａ、運転者座席の背もたれの
傾角を検出する背もたれ位置検出手段１８、ステアリン
グホィル（ハンドルともいう）の位置を検出するハンド
ル位置検出手段１９を備え、これら各検出手段１７〜１
９の信号に基づいて位相差を変更することを特徴として
いる。
【０１１８】ここで、シート位置検出手段１７ａは、運
転者座席に近接して車体床部に設置されて運転者座席の
前方変位時にオンする前方変位検出リミットスイッチ
（図示せず）と、運転者座席に近接して車体床部に設置
されて運転者座席の後方変位時にオンする後方変位検出
リミットスイッチ（図示せず）とからなり、両リミット
スイッチがオフであれば運転者座席は中央部にあり、前
方変位検出リミットスイッチがオンすれば運転者座席は
前方にあり、後方変位検出リミットスイッチがオンすれ
ば運転者座席は後方にあることが検出され、出力され
る。
【０１１９】背もたれ位置検出手段１８は、運転者座席
に内蔵されてその背もたれの傾角を検出する角度検出セ
ンサ又は複数のリミットスイッチからなり、背もたれの
傾角を検出して出力する。ハンドル位置検出手段１９
は、傾角可変のステアリングホィルの傾角を検出するも
のであって、ステアリングホィル近傍に配設された１個
のリミットスイッチからなり、それがオフかオンかでス
テアリングホィルの傾角が前傾状態か後傾状態かを判別
し、出力する。
【０１２０】このような各検出手段１７〜１９の詳細に
ついては良く知られているので、これ以上の説明は省略
する。上記した、運転者座席位置、背もたれの傾角及び
ハンドル位置が変化すると、車両無いの運転者の位置や
姿勢も変化することになる。上述したように車両内の位
置によって車両振動の一次周波数成分の位相差や振幅す
なわち合成振動ベクトルが変化するので、本実施例では
上記各信号を用いて合成振動ベクトルの変化に応じて制
振トルク（制振ベクトル）を補正するものである。
【０１２１】例えばこの実施例を実施例３に適用した場
合に基づいて、この実施例の更に詳細を以下に説明す
る。図２７に示すように、ステップ１０６にてアイドル
状態が検出された場合、上記各検出手段１０〜１２から
運転者座席位置、背もたれ傾角及びハンドル位置が入力
される（５００）。
【０１２２】次にステップ１０８に進んで、実施例３の
ステップ１０８と同様に位相差Θを読み込む。次のステ
ップ５０１では、ＲＯＭ１４に予め記憶されたテーブル
に上記運転者座席位置、背もたれ傾角及びハンドル位置
に関する信号を入力し、補正位相差を求め、求めた補正
位相差で位相差Θを補正する（５０２）。
【０１２３】具体的に説明すれば、運転者座席が前方位
置の場合は補正位相差ΔΘａを位相差Θに加算し、運転
者座席が中央部の場合は補正位相差の加算を行わず、運
転者座席が後方位置の場合は補正位相差ΔΘｂを位相差
Θに加算する。なお上記補正位相差は−符号をもつ場合
もあることは当然である。次に、この補正済み位相差に
背もたれの傾角に応じて求められた補正位相差ΔΘｃを
加算する。なお、補正位相差ΔΘｃは背もたれの傾角の
各値に対してそれぞれ決定された値からなるテーブルと
してＲＯＭ１４に記憶されており、それをサーチして補
正する。
【０１２４】次に、この補正済み位相差にハンドル位置
に応じて求められた補正位相差ΔΘｄを加算する。な
お、補正位相差ΔΘｄはハンドル位置の各値に対してそ
れぞれ決定された値からなるテーブルとしてＲＯＭ１４
に記憶されており、それをサーチして補正する。なお、
上記各補正位相差は予め実験により最も制振効果が得ら
れる値が求められて、ＲＯＭ１４に記憶されている。
【０１２５】次のステップ１１０では、このようにして
求められた補正済み位相差を用いて制御タイミング１１
０を決定する。その詳細は実施例３と同じであるのでそ
の詳細説明は省略する。このようにすれば、運転者の位
置や姿勢変化にかかわらず運転者の体感振動を良好に低
減することができる。
【０１２６】もちろん、この実施例は実施例３以外の各
実施例にも応用可能であり、また上記運転者座席位置や
背もたれ傾角やハンドル位置の変化に応じて振幅（発電
電動機３のトルク変動の振幅を補正することもできる。
更に上記実施例では、アイドル状態においてのみ制振動
作を行ったが、非アイドル状態においても上記制振動作
を実行できることももちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一発明の車両制振装置の一実施例を示すブロ
ック図である。
【図２】車両振動の一次周波数成分（合成ベクトル）１
１と車両上下振動成分９と車両回転振動成分１０との位
相関係を示すベクトル図である。
【図３】図１の車両制振装置の動作を示すフローチャー
トである。
【図４】図１の車両制振装置の効果を示す特性図であ
る。
【図５】第二発明の車両制振装置の一実施例を示すブロ
ック図である。
【図６】図５の車両制振装置の動作を示すフローチャー
トである。
【図７】車両振動の波形図である。
【図８】車両振動及びそれを補償する補償トルクの波形
図である。
【図９】所定アイドル回転数における従来及び実施例２
の発電電動機の発電／電動切り替え動作モードと、車両
振動との関係を示す動作モードチャートである。
【図１０】図９の測定における測定位置を示す車室内斜
視図である。
【図１１】非制振時の車体各部の車体振動の実測図であ
る。
【図１２】制振時における車体各部の車体振動の実測図
である。
【図１３】図１１の領域Ａにおける各振動ベクトルの関
係を示すベクトル図である。
【図１４】図１１の領域Ｇにおける各振動ベクトルの関
係を示すベクトル図である。
【図１５】発電電動機の切替動作モードを示す信号波形
図である。
【図１６】他の実施例を示すブロック図である。
【図１７】図１６の車両制振装置の動作を示すフローチ
ャートである。
【図１８】図１６の車両制振装置の動作を示すタイミン
グチャートである。
【図１９】他の実施例の動作を示すタイミングチャート
である。
【図２０】他の実施例を示すブロック図である。
【図２１】図２０の車両制振装置の動作を示すフローチ
ャートである。
【図２２】他の実施例を示すブロック図である。
【図２３】図２２の車両制振装置の動作を示すフローチ
ャートである。
【図２４】荷重により車両振動（振幅）と回転数との関
係が変化することを示す特性図である。
【図２５】他の実施例を示すフローチャートである。
【図２６】他の実施例を示すブロック図である。
【図２７】図２６の車両制振装置の動作を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１ 内燃機関 ３ 発電電動機（回転電機） ４ 動作モード決定手段 ５ 電力制御部（制御手段） ６ クランク角検出手段 ７ 回転数検出手段（状態量検出手段） ８ バッテリ
フロントページの続き (72)発明者 八木 豊児 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関に連結される回転電機と、 前記内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手
    段と、 回転振動成分と上下振動成分との合成ベクトルからなる
    車両振動の一次周波数成分と前記クランク角との間の位
    相差に関連する前記内燃機関の状態量を検出する状態量
    検出手段と、 前記両振動成分の低減が可能な前記回転電機の動作モー
    ドを前記状態量に基づいて決定する動作モード決定手段
    と、 決定された前記動作モードに基づいて前記回転電機を制
    御する制御手段とを備えることを特徴とする車両制振装
    置。
  2. 【請求項２】前記状態量検出センサは、前記状態量とし
    て前記内燃機関のアイドル状態を検出するものである請
    求項１記載の車両制振装置。
  3. 【請求項３】前記状態量検出センサは、前記状態量とし
    て前記内燃機関の回転数を検出するものである請求項１
    記載の車両制振装置。
  4. 【請求項４】前記状態量検出センサは、前記状態量とし
    て前記内燃機関の回転数及びスロットル開度を検出する
    ものである請求項１記載の車両制振装置。
  5. 【請求項５】前記車両振動の一次周波数成分は、前記内
    燃機関の回転振動ベクトル及び上下振動ベクトルの合成
    振動ベクトルからなり、 前記動作モードは、クランク角に対する前記回転電機の
    トルク変化ベクトルの位相差からなり、 前記動作モード決定手段は、 前記状態量の変化に応じて変化する前記合成振動ベクト
    ルをほぼ最小とする前記回転電機の前記トルク変化ベク
    トルの位相差と前記状態量との関係を記憶するととも
    に、検出した前記状態量を前記関係に導入して前記回転
    電機の前記トルク変化ベクトルの位相差を導出するもの
    である請求項１記載の車両制振装置。
  6. 【請求項６】前記車両振動の一次周波数成分は、車両の
    所定の制振位置における振動の一次周波数成分からな
    り、 前記動作モードは、クランク角に対する前記回転電機の
    トルク変化ベクトルの位相差からなり、 前記動作モード決定手段は、 前記状態量の変化に応じて変化する前記制振位置におけ
    る前記車両振動の一次周波数成分をほぼ最小とする前記
    回転電機の前記トルク変化ベクトルの位相差と前記状態
    量との関係を記憶するとともに、検出した前記状態量を
    前記関係に導入して前記回転電機の前記トルク変化ベク
    トルの位相差を導出するものである請求項１記載の車両
    制振装置。
  7. 【請求項７】前記車両振動の一次周波数成分は、前記内
    燃機関の回転振動ベクトル及び上下振動ベクトルの合成
    振動ベクトルからなり、 前記動作モードは、クランク角に対する前記回転電機の
    トルク変化ベクトルの位相差及び振幅からなり、 前記動作モード決定手段は、 前記状態量の変化に応じて変化する前記合成振動ベクト
    ルをほぼ最小とする前記回転電機の前記トルク変化ベク
    トルの位相差及び振幅と前記状態量との関係を記憶する
    とともに、検出した前記状態量を前記関係に導入して前
    記回転電機の前記トルク変化ベクトルの位相差及び振幅
    を導出するものである請求項１記載の車両制振装置。
  8. 【請求項８】前記車両振動の一次周波数成分は、車両の
    所定の制振位置における振動の一次周波数成分からな
    り、 前記動作モードは、クランク角に対する前記回転電機の
    トルク変化ベクトルの位相差及び振幅からなり、 前記動作モード決定手段は、 前記状態量の変化に応じて変化する前記制振位置におけ
    る前記車両振動の一次周波数成分をほぼ最小とする前記
    回転電機の前記トルク変化ベクトルの位相差及び振幅と
    前記状態量との関係を記憶するとともに、検出した前記
    状態量を前記関係に導入して前記回転電機の前記トルク
    変化ベクトルの位相差及び振幅を導出するものである請
    求項１記載の車両制振装置。
  9. 【請求項９】内燃機関に連結される回転電機と、 回転振動成分と上下振動成分との合成ベクトルからなる
    車両振動の一次周波数成分を検出する振動検出手段と、 前記両振動成分の低減が可能な動作モードを前記車両振
    動の一次周波数成分に基づいて決定する動作モード決定
    手段と、 決定された前記動作モードに基づいて前記回転電機を制
    御する制御手段とを備えることを特徴とする車両制振装
    置。
  10. 【請求項１０】前記動作モードは、クランク角に対する
    前記回転電機のトルク変化ベクトルの位相差からなり、 前記動作モード決定手段は、検出した前記車両振動の一
    次周波数成分の検出値に応じて車両の所定位置で生じる
    車両振動の一次周波数成分をほぼ最小とする前記回転電
    機の前記トルク変化ベクトルの位相差と前記検出値との
    関係を記憶するとともに、検出した前記検出値を前記関
    係に導入して前記回転電機の前記トルク変化ベクトルの
    位相差を導出するものである請求項９記載の車両制振装
    置。
  11. 【請求項１１】前記動作モードは、クランク角に対する
    前記回転電機のトルク変化ベクトルの位相差及び振幅か
    らなり、 前記動作モード決定手段は、検出した前記車両振動の一
    次周波数成分の検出値に応じて車両の所定位置で生じる
    車両振動の一次周波数成分をほぼ最小とする前記回転電
    機の前記トルク変化ベクトルの位相差及び振幅と前記検
    出値との関係を記憶するとともに、検出した前記検出値
    を前記関係に導入して前記回転電機の前記トルク変化ベ
    クトルの位相差及び振幅を導出するものである請求項９
    記載の車両制振装置。
  12. 【請求項１２】前記回転電機は、蓄電手段と電力授受す
    る発電電動機からなる請求項１又は９記載の車両制振装
    置。
  13. 【請求項１３】前記回転電機は、フライホイルとトルク
    授受可能に連結された発電電動機からなる請求項１又は
    ９記載の車両制振装置。
  14. 【請求項１４】前記制御手段は、前記回転電機の発電動
    作と電動動作とを切り換えて制振トルクを発生するもの
    である請求項１２又は１３記載の車両制振装置。
  15. 【請求項１５】前記制御手段は、前記回転電機の最大発
    電レベルと最大電力消費レベルとの範囲内で、所定の平
    均直流電力成分と、前記車両振動の一次周波数成分に等
    しい周波数で振動する交流電力成分とからなる合成電力
    を前記回転電機に発生又は消費させるものである請求項
    １２又は１３記載の車両制振装置。
  16. 【請求項１６】前記回転電機は、交流発電機からなり、 前記制御手段は、前記回転電機の発電量を制御するもの
    である請求項１又は９記載の車両制振装置。
  17. 【請求項１７】前記制御手段は、前記回転電機の最大発
    電レベルと発電停止レベルとの範囲内で、所定の平均直
    流電力成分と、前記車両振動の一次周波数成分に同期し
    た周波数で振動する交流電力成分とからなる合成電力を
    前記発電機に発電させるものである請求項１６記載の車
    両制振装置。
  18. 【請求項１８】シート位置又はステアリング位置を検出
    する位置検出手段を有し、 前記動作モード決定手段は、前記関係を各前記シート位
    置又はステアリング位置毎に記憶するとともに、検出さ
    れた前記シート位置又はステアリング位置に応じてそれ
    に対応する前記関係を検索し、検出した前記状態量を検
    索された前記関係に導入して前記状態量に対応する前記
    動作モードを導出するものである請求項６、７、８、９
    記載の車両制振装置。
  19. 【請求項１９】荷重を検出する荷重検出手段を有し、 前記動作モード決定手段は、前記関係を各前記荷重毎に
    記憶するとともに、検出された前記荷重に応じてそれに
    対応する前記関係を検索し、検出した前記状態量を検索
    された前記関係に導入して前記状態量に対応する前記動
    作モードを導出するものである請求項６、７、８、９記
    載の車両制振装置。
  20. 【請求項２０】前記荷重検出手段は、車両のサスペンシ
    ョン装置に配設された車重センサからなる請求項１９記
    載の車両制振装置。
  21. 【請求項２１】荷重及び荷重中心位置を検出する荷重検
    出手段を備え、 前記動作モード決定手段は、前記関係を各前記荷重及び
    荷重中心位置毎に記憶するとともに、検出された前記荷
    重及び荷重中心位置に応じてそれに対応する前記関係を
    検索し、検出した前記状態量を検索された前記関係に導
    入して前記状態量に対応する前記動作モードを導出する
    ものである請求項６、７、８、９記載の車両制振装置。
  22. 【請求項２２】前記荷重検出手段は、車両のサスペンシ
    ョン装置の各部に配設された複数の車重センサと、前記
    各車重センサの出力信号から前記荷重中心位置を決定す
    る算出手段を含む請求項２１記載の車両制振装置。
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