JPH0789345A - 車両用ドアビーム - Google Patents
車両用ドアビームInfo
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- JPH0789345A JPH0789345A JP23697393A JP23697393A JPH0789345A JP H0789345 A JPH0789345 A JP H0789345A JP 23697393 A JP23697393 A JP 23697393A JP 23697393 A JP23697393 A JP 23697393A JP H0789345 A JPH0789345 A JP H0789345A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】トラック用ドアのようにドアビームを上下に斜
めに配置する必要がある場合でも、前後方向の荷重入力
に対して十分な剛性を発揮でき、しかもドア内部の狭い
空間に収容可能なドアビ−ムを提供することが主な目的
である。 【構成】ドア１０の内部に配置されるドアビ−ム１１で
あって、前端側と後端側の高さを違えて上下に斜めに設
けられたビーム本体１２と、ビーム本体１２の前端と後
端をドアフレームに固定するブラケットを備えている。
ビーム本体１２は車両幅方向に沿う上下一対の短辺３
１，３２と、高さ方向に沿う左右一対の長辺３３，３４
と、これら各辺３１〜３４が交わる部位のコーナー部を
有する縦長な閉断面矩形パイプを用いている。上記コー
ナー部は、荷重負荷時の急激な座屈を避けるために湾曲
面としている。
めに配置する必要がある場合でも、前後方向の荷重入力
に対して十分な剛性を発揮でき、しかもドア内部の狭い
空間に収容可能なドアビ−ムを提供することが主な目的
である。 【構成】ドア１０の内部に配置されるドアビ−ム１１で
あって、前端側と後端側の高さを違えて上下に斜めに設
けられたビーム本体１２と、ビーム本体１２の前端と後
端をドアフレームに固定するブラケットを備えている。
ビーム本体１２は車両幅方向に沿う上下一対の短辺３
１，３２と、高さ方向に沿う左右一対の長辺３３，３４
と、これら各辺３１〜３４が交わる部位のコーナー部を
有する縦長な閉断面矩形パイプを用いている。上記コー
ナー部は、荷重負荷時の急激な座屈を避けるために湾曲
面としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えばトラック等の
ようなキャブオーバ形の運転室を有する車両のドアに内
蔵されるドアビ−ムに係り、特に、前面衝突時の耐衝撃
能力に優れた軽量な車両用ドアビ−ムに関する。
ようなキャブオーバ形の運転室を有する車両のドアに内
蔵されるドアビ−ムに係り、特に、前面衝突時の耐衝撃
能力に優れた軽量な車両用ドアビ−ムに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のドアを補強するための手段とし
て、乗用車などでは側面衝突対策用のドアビ−ム（ドア
インパクトビ−ム）が知られている。この種のドアビ−
ムは、車両前後方向に水平に延びるビーム本体を備えて
いる。ビーム本体は、例えば鉄板を所定形状にプレス成
形したものや、中空丸断面あるいは中空正方形断面の金
属材料からなる。通常、ビーム本体の両端部にはブラケ
ットが溶接されており、このブラケットをそれぞれドア
フレームにスポット溶接している。このような乗用車用
ドアビームを備えたドアに側面方向から衝突荷重が加わ
った場合、ドアビームが塑性変形を生じることにより、
衝突エネルギーが吸収されかつドアの変形が抑制され
る。
て、乗用車などでは側面衝突対策用のドアビ−ム（ドア
インパクトビ−ム）が知られている。この種のドアビ−
ムは、車両前後方向に水平に延びるビーム本体を備えて
いる。ビーム本体は、例えば鉄板を所定形状にプレス成
形したものや、中空丸断面あるいは中空正方形断面の金
属材料からなる。通常、ビーム本体の両端部にはブラケ
ットが溶接されており、このブラケットをそれぞれドア
フレームにスポット溶接している。このような乗用車用
ドアビームを備えたドアに側面方向から衝突荷重が加わ
った場合、ドアビームが塑性変形を生じることにより、
衝突エネルギーが吸収されかつドアの変形が抑制され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トラッ
ク用ドアに使われるドアビームの場合には、乗用車用ド
アビームとは異なり、主に前面衝突時の運転室内の乗員
生存空間を確保することを目的としているため、乗用車
用ドアビームとは異なった方向から圧潰荷重を受けるこ
とを考慮しなければならない。しかもトラック用のドア
は、ドア下部に左折時の巻込み防止用小窓を設けること
があり、その場合には、巻込み防止用小窓を避けるよう
にしてドアビームを配置しなければならず、しかも、ド
アに内蔵されたウインドレギュレータやドアロック等の
補機類との干渉も避けなければならない。このため、ト
ラック用のドアビームのレイアウトは、車両前後方向の
水平ラインに対して、ドアビームの前端側と後端側の高
さを違えて上下に斜めに配置せざるを得ない。
ク用ドアに使われるドアビームの場合には、乗用車用ド
アビームとは異なり、主に前面衝突時の運転室内の乗員
生存空間を確保することを目的としているため、乗用車
用ドアビームとは異なった方向から圧潰荷重を受けるこ
とを考慮しなければならない。しかもトラック用のドア
は、ドア下部に左折時の巻込み防止用小窓を設けること
があり、その場合には、巻込み防止用小窓を避けるよう
にしてドアビームを配置しなければならず、しかも、ド
アに内蔵されたウインドレギュレータやドアロック等の
補機類との干渉も避けなければならない。このため、ト
ラック用のドアビームのレイアウトは、車両前後方向の
水平ラインに対して、ドアビームの前端側と後端側の高
さを違えて上下に斜めに配置せざるを得ない。
【０００４】しかし上述のようにドアビームが斜めに配
置されている場合には、図７に模式的に示すように、前
後方向の荷重Ｐが入力された時に、ドアビームの両端の
高さの差ｅに応じた大きさの曲げモーメントＭ（Ｍ＝Ｐ
・ｅ）を生じることがある。特に、ドアビームを固定し
ているブラケット等が壊れるなどしてドアビームの一端
側（図７において右端側）が自由になった時に、前後方
向の荷重Ｐによって曲げモーメントＭが生じやすくな
り、ドアビームが上下いずれかに曲ってしまう。その場
合、ドアビームを水平方向（車両前後方向）にまっすぐ
に配置した場合に比べて、耐えうる座屈荷重が低下し、
要求性能を満足できない。
置されている場合には、図７に模式的に示すように、前
後方向の荷重Ｐが入力された時に、ドアビームの両端の
高さの差ｅに応じた大きさの曲げモーメントＭ（Ｍ＝Ｐ
・ｅ）を生じることがある。特に、ドアビームを固定し
ているブラケット等が壊れるなどしてドアビームの一端
側（図７において右端側）が自由になった時に、前後方
向の荷重Ｐによって曲げモーメントＭが生じやすくな
り、ドアビームが上下いずれかに曲ってしまう。その場
合、ドアビームを水平方向（車両前後方向）にまっすぐ
に配置した場合に比べて、耐えうる座屈荷重が低下し、
要求性能を満足できない。
【０００５】また、図８に示されるように、ドア外板ａ
の近くにドアビームｂを配置する必要がある場合には、
窓ガラス昇降用金具ｃの昇降軌跡とドア外板ａとの間の
狭い空間ｄにドアビームｂを収容しなければならない。
しかしこの空間ｄは、車両幅方向に十分な距離を確保す
ることが困難であり、このような狭い空間ｄに収容でき
るような丸パイプや正方形断面のパイプでは、前後方向
の衝突荷重に対して必要な剛性を得にくい。
の近くにドアビームｂを配置する必要がある場合には、
窓ガラス昇降用金具ｃの昇降軌跡とドア外板ａとの間の
狭い空間ｄにドアビームｂを収容しなければならない。
しかしこの空間ｄは、車両幅方向に十分な距離を確保す
ることが困難であり、このような狭い空間ｄに収容でき
るような丸パイプや正方形断面のパイプでは、前後方向
の衝突荷重に対して必要な剛性を得にくい。
【０００６】従って本発明の目的は、トラック用ドアの
ようにドアビームを上下斜めに配置する必要がある場合
でも、前後方向の荷重入力に対して十分な剛性を発揮で
き、しかもドア内部の狭い空間に収容することが可能な
車両用ドアビ−ムを提供することにある。
ようにドアビームを上下斜めに配置する必要がある場合
でも、前後方向の荷重入力に対して十分な剛性を発揮で
き、しかもドア内部の狭い空間に収容することが可能な
車両用ドアビ−ムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を果たすため
に開発された本発明は、車両のドアの内部に車両の前後
方向に配置されるドアビ−ムであって、前端側と後端側
の高さを違えて上下に斜めに設けるビーム本体と、ビー
ム本体の前端と後端をドアフレームに固定する固定手段
とを備え、上記ビーム本体は、車両幅方向に沿う上下一
対の短辺と、高さ方向に沿いかつ上記短辺よりも長い左
右一対の長辺と、これら各辺が交わる部位の４箇所のコ
ーナー部とを有する縦長な閉断面矩形パイプを用いたこ
とを特徴とする。
に開発された本発明は、車両のドアの内部に車両の前後
方向に配置されるドアビ−ムであって、前端側と後端側
の高さを違えて上下に斜めに設けるビーム本体と、ビー
ム本体の前端と後端をドアフレームに固定する固定手段
とを備え、上記ビーム本体は、車両幅方向に沿う上下一
対の短辺と、高さ方向に沿いかつ上記短辺よりも長い左
右一対の長辺と、これら各辺が交わる部位の４箇所のコ
ーナー部とを有する縦長な閉断面矩形パイプを用いたこ
とを特徴とする。
【０００８】上記コーナー部は、衝突荷重が入力した時
のビーム本体の急激な座屈を避けるために、必要に応じ
て、適当な曲率半径の湾曲面にするとよい。ビーム本体
の材料は、１．４７ＫＮ／ｍｍ2 以上の引張り強さをも
った高張力鋼管が推奨されるが、強度的に満足するもの
であれば、上記引張り強さ以下の強度のパイプが使われ
てもよい。このようなビーム本体は、断面円形の丸パイ
プを材料として、圧延成形等の塑性加工によって上述の
矩形断面形状に成形することができる。
のビーム本体の急激な座屈を避けるために、必要に応じ
て、適当な曲率半径の湾曲面にするとよい。ビーム本体
の材料は、１．４７ＫＮ／ｍｍ2 以上の引張り強さをも
った高張力鋼管が推奨されるが、強度的に満足するもの
であれば、上記引張り強さ以下の強度のパイプが使われ
てもよい。このようなビーム本体は、断面円形の丸パイ
プを材料として、圧延成形等の塑性加工によって上述の
矩形断面形状に成形することができる。
【０００９】
【作用】本発明のドアビームは、ドア内部でのレイアウ
トの都合上、上下に斜めに配置されるため、前後方向の
荷重を受けた時にビーム本体を上下に曲げるようなモー
メントが働く。本発明のビ−ム本体は、車両幅方向と上
下方向とで剛性が異なっており、前面衝突時に曲げモー
メントが生じやすい上下方向に強化された断面形状とな
っている。このため、軽量でコンパクトでありながら適
度なエネルギ−吸収性能が発揮される。
トの都合上、上下に斜めに配置されるため、前後方向の
荷重を受けた時にビーム本体を上下に曲げるようなモー
メントが働く。本発明のビ−ム本体は、車両幅方向と上
下方向とで剛性が異なっており、前面衝突時に曲げモー
メントが生じやすい上下方向に強化された断面形状とな
っている。このため、軽量でコンパクトでありながら適
度なエネルギ−吸収性能が発揮される。
【００１０】しかもこのビーム本体は、１本のパイプか
らなる単一部材であるから、安定した荷重・撓み特性を
発揮できる。このビーム本体は車両幅方向の寸法が上下
方向に比べて小さいため、ドア内部のように車両幅方向
の寸法規制が厳しいものにおいても収容可能でありかつ
必要とする剛性も確保される。
らなる単一部材であるから、安定した荷重・撓み特性を
発揮できる。このビーム本体は車両幅方向の寸法が上下
方向に比べて小さいため、ドア内部のように車両幅方向
の寸法規制が厳しいものにおいても収容可能でありかつ
必要とする剛性も確保される。
【００１１】
【実施例】以下にこの発明の一実施例について、図１な
いし図６を参照して説明する。図１，２に示されるよう
に、トラック等のようなキャブオーバ形運転室を有する
車両用ドア１０の内部に、本発明に係るドアビ−ム１１
が設けられている。このドアビーム１１は、図２に示す
ように、ドア１０の前後方向に延びる長尺なビーム本体
１２と、ビーム本体１２の両端１２ａ，１２ｂに溶接さ
れた固定手段の一例としてのブラケット１５，１６を備
えている。ブラケット１５，１６は、ドアフレーム１７
にスポット溶接されている。符号１８は溶接部を示す。
いし図６を参照して説明する。図１，２に示されるよう
に、トラック等のようなキャブオーバ形運転室を有する
車両用ドア１０の内部に、本発明に係るドアビ−ム１１
が設けられている。このドアビーム１１は、図２に示す
ように、ドア１０の前後方向に延びる長尺なビーム本体
１２と、ビーム本体１２の両端１２ａ，１２ｂに溶接さ
れた固定手段の一例としてのブラケット１５，１６を備
えている。ブラケット１５，１６は、ドアフレーム１７
にスポット溶接されている。符号１８は溶接部を示す。
【００１２】ビーム本体１２は、左折巻込み防止用の小
窓２０とウインド２１を避けかつウインドレギュレータ
やドアロックなどの補機類を避けるために、前端１２ａ
と後端１２ｂの高さを違えて上下に斜めに配置されてい
る。図２において図示左側が車体の前方である。図１に
示されるようにビーム本体１２はドア外板２５の近くを
通っており、窓ガラス昇降用金具２６の昇降軌跡とドア
外板２５との間の空間２７にビーム本体１２が収容され
ている。
窓２０とウインド２１を避けかつウインドレギュレータ
やドアロックなどの補機類を避けるために、前端１２ａ
と後端１２ｂの高さを違えて上下に斜めに配置されてい
る。図２において図示左側が車体の前方である。図１に
示されるようにビーム本体１２はドア外板２５の近くを
通っており、窓ガラス昇降用金具２６の昇降軌跡とドア
外板２５との間の空間２７にビーム本体１２が収容され
ている。
【００１３】ビ−ム本体１２は、下記断面形状の矩形パ
イプ３０からなる。図３に示されるように、矩形パイプ
３０の断面は、上下一対の短辺３１，３２と、左右一対
の長辺３３，３４と、これら各辺３１〜３４が交わる部
位の合計４箇所のコーナー部３５とからなり、縦長な四
辺形枠状の閉断面となっている。この明細書では上記断
面形状を矩形断面と称している。上記４つの辺３１〜３
４のうち、短辺３１，３２は車両幅方向に沿い、長辺３
３，３４は車両高さ方向に沿っている。
イプ３０からなる。図３に示されるように、矩形パイプ
３０の断面は、上下一対の短辺３１，３２と、左右一対
の長辺３３，３４と、これら各辺３１〜３４が交わる部
位の合計４箇所のコーナー部３５とからなり、縦長な四
辺形枠状の閉断面となっている。この明細書では上記断
面形状を矩形断面と称している。上記４つの辺３１〜３
４のうち、短辺３１，３２は車両幅方向に沿い、長辺３
３，３４は車両高さ方向に沿っている。
【００１４】短辺３１，３２の長さＨの一例は１９．１
ｍｍ、長辺３３，３４の長さＢの一例は２４．６ｍｍ、
肉厚ｔの一例は１．８mm、コーナー部３５の曲率半径Ｒ
の一例は３．８mmである。肉厚ｔは、パイプ３０の全長
にわたって一定である。
ｍｍ、長辺３３，３４の長さＢの一例は２４．６ｍｍ、
肉厚ｔの一例は１．８mm、コーナー部３５の曲率半径Ｒ
の一例は３．８mmである。肉厚ｔは、パイプ３０の全長
にわたって一定である。
【００１５】矩形パイプ３０の材料は、図４に示すよう
な円形断面の丸パイプ（原管４０と称す）である。原管
４０の一例はボロンが添加された炭素鋼管であり、成分
の一例は、Ｃ：０．２２〜０．２８％，Ｓｉ：０．１５
〜０．３５％，Ｍｎ：０．３〜０．６％，Ｐ：０．０３
％以下、Ｓ：０．０３５％以下、Ｂ：０．０００５％以
上であり、不純物として若干のＣｕ，Ｎｉ，Ｃｒなどが
含まれていてもよい。この原管４０を圧延成形すること
により、上述の矩形パイプ３０からなるビーム本体１２
が作られている。従ってこのビーム本体１２は単一部材
であり、製造が容易でかつ品質のばらつきが少ないとい
う利点がある。
な円形断面の丸パイプ（原管４０と称す）である。原管
４０の一例はボロンが添加された炭素鋼管であり、成分
の一例は、Ｃ：０．２２〜０．２８％，Ｓｉ：０．１５
〜０．３５％，Ｍｎ：０．３〜０．６％，Ｐ：０．０３
％以下、Ｓ：０．０３５％以下、Ｂ：０．０００５％以
上であり、不純物として若干のＣｕ，Ｎｉ，Ｃｒなどが
含まれていてもよい。この原管４０を圧延成形すること
により、上述の矩形パイプ３０からなるビーム本体１２
が作られている。従ってこのビーム本体１２は単一部材
であり、製造が容易でかつ品質のばらつきが少ないとい
う利点がある。
【００１６】ビーム本体１２には、必要に応じて、高周
波焼入れあるいは通電加熱等の急速加熱と急冷による熱
処理が全長にわたって施されている。なお、焼入れ後に
焼戻しが行われていてもよい。ブラケット１５，１６
は、熱処理されていない高張力鋼板からなる。なお、ブ
ラケット１５，１６は、ドア１０の前部と後部に設けら
れた適宜の補強部材（図示せず）に固定されるようにし
てもよい。
波焼入れあるいは通電加熱等の急速加熱と急冷による熱
処理が全長にわたって施されている。なお、焼入れ後に
焼戻しが行われていてもよい。ブラケット１５，１６
は、熱処理されていない高張力鋼板からなる。なお、ブ
ラケット１５，１６は、ドア１０の前部と後部に設けら
れた適宜の補強部材（図示せず）に固定されるようにし
てもよい。
【００１７】次表１は、上記矩形パイプ３０（本実施
例）と、正方形角パイプ（比較例１）と、中実丸棒（比
較例２）との３種類の断面形状のドアビームについて、
それぞれ車両幅方向の寸法を同一（１９．１ｍｍ）とし
た場合に、断面２次モーメント等を比較したものであ
る。これらはいずれも、図１に示すドア断面のように車
両幅方向のスペース制約を受ける場合に、ドア内部に配
置できるサイズである。
例）と、正方形角パイプ（比較例１）と、中実丸棒（比
較例２）との３種類の断面形状のドアビームについて、
それぞれ車両幅方向の寸法を同一（１９．１ｍｍ）とし
た場合に、断面２次モーメント等を比較したものであ
る。これらはいずれも、図１に示すドア断面のように車
両幅方向のスペース制約を受ける場合に、ドア内部に配
置できるサイズである。
【００１８】
【表１】 表１に示されるように、車両幅方向の寸法が１９．１ｍ
ｍに規制されている条件下で、各断面のビームにおける
車両上下方向（前後方向の荷重入力があった時に、曲げ
モーメントが積極的に入りやすい方向）の断面２次モー
メントが同等に近くなるように設計した場合、正方形角
パイプを用いたものは矩形パイプに比べて断面積が約
１．５６倍になる。すなわち、単位長さ当りの重量が矩
形パイプの１．５６倍になってしまう。丸断面の中実棒
の場合、矩形パイプに比べて上下方向の断面２次モーメ
ントがかなり不足しており、必要な上下方向の剛性が得
られないから、前面衝突時の水平方向荷重に対して所期
の剛性が得られない。しかも断面積が矩形パイプの約
１．６１倍になってしまい、重量的にも不利になる。
ｍに規制されている条件下で、各断面のビームにおける
車両上下方向（前後方向の荷重入力があった時に、曲げ
モーメントが積極的に入りやすい方向）の断面２次モー
メントが同等に近くなるように設計した場合、正方形角
パイプを用いたものは矩形パイプに比べて断面積が約
１．５６倍になる。すなわち、単位長さ当りの重量が矩
形パイプの１．５６倍になってしまう。丸断面の中実棒
の場合、矩形パイプに比べて上下方向の断面２次モーメ
ントがかなり不足しており、必要な上下方向の剛性が得
られないから、前面衝突時の水平方向荷重に対して所期
の剛性が得られない。しかも断面積が矩形パイプの約
１．６１倍になってしまい、重量的にも不利になる。
【００１９】次表２は、前記実施例の矩形パイプ３０
と、正方形角パイプ（比較例３）と、丸パイプ（比較例
４）との３種類の断面形状のドアビームについて、それ
ぞれ車両幅方向の寸法を同一（１９．１ｍｍ）とした場
合に、断面積が同等に近くなるように設計した場合を示
している。
と、正方形角パイプ（比較例３）と、丸パイプ（比較例
４）との３種類の断面形状のドアビームについて、それ
ぞれ車両幅方向の寸法を同一（１９．１ｍｍ）とした場
合に、断面積が同等に近くなるように設計した場合を示
している。
【００２０】
【表２】 表２に示されるように、正方形角パイプは、矩形パイプ
に比べて、上下方向の断面２次モーメントが６６％、断
面係数が８５％、塑性断面係数が８２％にそれぞれ減少
してしまっている。一方、丸パイプの場合は、矩形パイ
プに比べて、上下方向の断面２次モーメントが５３％、
断面係数が６９％、塑性断面係数が６７％に低下してい
る。
に比べて、上下方向の断面２次モーメントが６６％、断
面係数が８５％、塑性断面係数が８２％にそれぞれ減少
してしまっている。一方、丸パイプの場合は、矩形パイ
プに比べて、上下方向の断面２次モーメントが５３％、
断面係数が６９％、塑性断面係数が６７％に低下してい
る。
【００２１】図５は、前記表２に示された３種類の断面
形状のドアビームについて、前後方向の荷重入力を与え
た時の各ビームの荷重・撓み特性を示している。ビーム
の傾き角θ（図７参照）は１５°に設定した。このよう
にビームが傾斜した状態で前後方向の荷重Ｐが付加され
た場合、曲げモーメントＭが発生するために、各断面形
状のビームの上下方向の断面２次モーメントの大きさの
違いにより、荷重発生効率（荷重・撓み特性）に大きな
相違が現れている。
形状のドアビームについて、前後方向の荷重入力を与え
た時の各ビームの荷重・撓み特性を示している。ビーム
の傾き角θ（図７参照）は１５°に設定した。このよう
にビームが傾斜した状態で前後方向の荷重Ｐが付加され
た場合、曲げモーメントＭが発生するために、各断面形
状のビームの上下方向の断面２次モーメントの大きさの
違いにより、荷重発生効率（荷重・撓み特性）に大きな
相違が現れている。
【００２２】すなわち、同一重量であるなら、荷重発生
効率の点で矩形パイプが最も優れている。また、車両幅
方向の寸法を同一とした場合には、前後方向の荷重入力
に対して矩形パイプが最も高い剛性が得られる。この矩
形パイプは、車両幅方向の規制スペースの中で、上下方
向の寸法を大きくすることによって、肉厚を増やすこと
なく、目的とする剛性が得られる。すなわち、正方形角
パイプや丸パイプでは肉厚を増やさざるを得ないのに対
し、矩形パイプでは肉厚を増やす必要がないため重量増
加の原因を排除できる。
効率の点で矩形パイプが最も優れている。また、車両幅
方向の寸法を同一とした場合には、前後方向の荷重入力
に対して矩形パイプが最も高い剛性が得られる。この矩
形パイプは、車両幅方向の規制スペースの中で、上下方
向の寸法を大きくすることによって、肉厚を増やすこと
なく、目的とする剛性が得られる。すなわち、正方形角
パイプや丸パイプでは肉厚を増やさざるを得ないのに対
し、矩形パイプでは肉厚を増やす必要がないため重量増
加の原因を排除できる。
【００２３】本実施例のドアビーム１１は、荷重入力時
の急激な座屈を避けるために、ビーム本体１２の各コー
ナー部３５を曲率半径Ｒの湾曲面としている。前述した
原管４０（外径Ｄ，肉厚ｔ）から矩形断面のビーム本体
１２（短辺寸法Ｈ，長辺寸法Ｂ）を加工する場合に、
Ｄ′で表される加工度の設計許容範囲を実験によって調
べたところ、図６に示す結果が得られた。Ｄ′は、Ｄ−
２／π（Ｂ−Ｈ）で表される値である。
の急激な座屈を避けるために、ビーム本体１２の各コー
ナー部３５を曲率半径Ｒの湾曲面としている。前述した
原管４０（外径Ｄ，肉厚ｔ）から矩形断面のビーム本体
１２（短辺寸法Ｈ，長辺寸法Ｂ）を加工する場合に、
Ｄ′で表される加工度の設計許容範囲を実験によって調
べたところ、図６に示す結果が得られた。Ｄ′は、Ｄ−
２／π（Ｂ−Ｈ）で表される値である。
【００２４】図６において、横軸のｔ／Ｄ′は、その値
が大きいほど肉厚ｔの割合が大きくなって中実材に近付
いてゆき、破断しやすくなる。横軸の（Ｄ′−Ｈ）／
Ｄ′はその値が大きくなるほどコーナー部の曲率半径Ｒ
が小さくなって、いわゆる角張った断面になることを意
味する。Ｒが小さくなると、座屈による破断を生じやす
くなる。図６においてハッチングで示す領域が設計許容
範囲である。
が大きいほど肉厚ｔの割合が大きくなって中実材に近付
いてゆき、破断しやすくなる。横軸の（Ｄ′−Ｈ）／
Ｄ′はその値が大きくなるほどコーナー部の曲率半径Ｒ
が小さくなって、いわゆる角張った断面になることを意
味する。Ｒが小さくなると、座屈による破断を生じやす
くなる。図６においてハッチングで示す領域が設計許容
範囲である。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、トラック用ドアのよう
に前後方向の衝突荷重入力を前提した使われ方をするド
アビームにおいて、ドア内部でのレイアウトの都合によ
りドアビームを斜めに配置せざるを得ない場合に、丸断
面の材料や正方形断面のパイプなどに比べて、前後方向
の荷重に対して有効な車両上下方向の曲げ剛性を上げる
ことができる。このため、車両幅方向のスペースが規制
されている場合に、重量を増やすことなく、車両上下方
向の寸法を増やすことによって剛性を高めることができ
る。言い換えると、車両幅方向のスペースが規制されて
いる場合に、最も軽量でありながら所定の剛性を満足す
ることができる。
に前後方向の衝突荷重入力を前提した使われ方をするド
アビームにおいて、ドア内部でのレイアウトの都合によ
りドアビームを斜めに配置せざるを得ない場合に、丸断
面の材料や正方形断面のパイプなどに比べて、前後方向
の荷重に対して有効な車両上下方向の曲げ剛性を上げる
ことができる。このため、車両幅方向のスペースが規制
されている場合に、重量を増やすことなく、車両上下方
向の寸法を増やすことによって剛性を高めることができ
る。言い換えると、車両幅方向のスペースが規制されて
いる場合に、最も軽量でありながら所定の剛性を満足す
ることができる。
【００２６】また、本発明の矩形パイプ製ドアビーム
は、丸パイプなどの原管から塑性加工によって得られる
ため製造が容易であり、しかも単一部材であるため、補
強材を付加したり何らかの複雑な形状にすることなく目
的の剛性を得ることができ、低コストで提供できる。ま
た、単一部材であることから、補強材等と組合わせる複
合部材に比較して特性が安定している。
は、丸パイプなどの原管から塑性加工によって得られる
ため製造が容易であり、しかも単一部材であるため、補
強材を付加したり何らかの複雑な形状にすることなく目
的の剛性を得ることができ、低コストで提供できる。ま
た、単一部材であることから、補強材等と組合わせる複
合部材に比較して特性が安定している。
【図１】本発明の一実施例を示すドアビ−ムを備えたド
アの断面図。
アの断面図。
【図２】図１に示されたドアビ−ムを備えたドアの内部
の様子を示す側面図。
の様子を示す側面図。
【図３】図１に示されたドアビ−ムのビーム本体の断面
図。
図。
【図４】図１に示されたドアビ−ムの材料に使われる原
管の断面図。
管の断面図。
【図５】３種類の断面形状のパイプの荷重と撓みとの関
係を示す図。
係を示す図。
【図６】原管から矩形パイプ製ドアビーム本体を加工す
る場合の各部寸法の設計許容範囲を示す図。
る場合の各部寸法の設計許容範囲を示す図。
【図７】ドアビ−ムに負荷される荷重とモーメント等を
示す概略図。
示す概略図。
【図８】従来のドアビ−ムを備えたドアの断面図。
１０…トラック用ドア １１…ドアビーム １２…ビーム本体 １５，１６…ブラケット（固定手段） １７…ドアフレーム ３０…矩形パイプ ３１，３２…短辺 ３３，３４…長辺 ３５…コーナー部
Claims (2)
- 【請求項１】車両のドアの内部に車両の前後方向に配置
されるドアビ−ムであって、前端側と後端側の高さを違
えて上下に斜めに設けるビーム本体と、上記ビーム本体
の前端と後端をドアフレームに固定する固定手段とを備
え、上記ビーム本体は、車両幅方向に沿う上下一対の短
辺と、高さ方向に沿いかつ上記短辺よりも長い左右一対
の長辺と、これら各辺が交わる部位の４箇所のコーナー
部とを有する縦長な閉断面矩形パイプを用いたことを特
徴とする車両用ドアビーム。 - 【請求項２】上記ビーム本体のコーナー部外面を曲率半
径Ｒの湾曲面としたことを特徴とする請求項１記載の車
両用ドアビーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23697393A JP3779335B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | キャブオーバ−形運転室を有する車両のドアビーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23697393A JP3779335B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | キャブオーバ−形運転室を有する車両のドアビーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0789345A true JPH0789345A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3779335B2 JP3779335B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=17008512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23697393A Expired - Lifetime JP3779335B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | キャブオーバ−形運転室を有する車両のドアビーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3779335B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002068232A1 (fr) * | 2001-02-26 | 2002-09-06 | Nippon Steel Corporation | Composant d'une automobile et corps d'automobile le comprenant |
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| US7631925B2 (en) | 2005-12-27 | 2009-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Door for vehicle |
| WO2018021421A1 (ja) * | 2016-07-28 | 2018-02-01 | 新日鐵住金株式会社 | 自動車の外装パネル |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-09-22 JP JP23697393A patent/JP3779335B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| RU2715603C1 (ru) * | 2016-07-28 | 2020-03-02 | Ниппон Стил Корпорейшн | Внешняя панель транспортного средства |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3779335B2 (ja) | 2006-05-24 |
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