JPH0788138B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調装置

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JPH0788138B2
JPH0788138B2 JP1110575A JP11057589A JPH0788138B2 JP H0788138 B2 JPH0788138 B2 JP H0788138B2 JP 1110575 A JP1110575 A JP 1110575A JP 11057589 A JP11057589 A JP 11057589A JP H0788138 B2 JPH0788138 B2 JP H0788138B2
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Description

【発明の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本発明は、可変容量形コンプレッサを備えた車両用空調
装置に関する。
B.従来の技術 この種の従来の車両用空調装置は、例えば外気や車室内
の温度により可変容量形コンプレッサの吐出容量を制御
している。すなわち、例えば上述の温度が高いときに
は、可変容量形コンプレッサの吐出容量を増加させて冷
却能力を増加させ、逆に温度が低いときには、可変容量
形コンプレッサの吐出容量を減少させて冷却能力を低減
させている。
C.発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上述した温度のみで冷却能力を増減させ
ると、例えば夏期日中などには冷却能力の増加により室
内の湿度が低下し過ぎ、喉や目に悪影響を与えるという
問題がある。そこで温度が所定値以下のときに冷却能力
を低減することも考えられるが、単に冷却能力を落すと
目標吹出温度が上昇して好ましくない。
本発明の技術的課題は、目標吹出温度を変動させること
なく、車室内の湿度が所定値以下の場合にコンプレッサ
の冷却能力を低減して湿度を高めることにある。
D.問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
に係る車両用空調装置は、冷媒を圧送しその吐出容量が
高いほど冷却能力が増大する可変容量形コンプレッサ10
1と、その吐出容量を変更する容量変更手段102と、外気
温度が所定値以上のときにエバポレータの下流の吸込空
気温度がこのエバポレータの凍結開始温度で決まる所定
温度となるように指令信号を出力する信号出力手段103
と、少なくとも上記吸込空気温度と目標吹出温度との偏
差に基づいて、エバポレータで冷却された空気のリヒー
ト量を、目標吹出温度が一定のときに吸込空気温度が上
昇するとリヒート量が減少するごとく調節するリヒート
手段104と、現在のリヒート量を検出するリヒート量検
出手段105と、車室内の湿度を検出する湿度検出手段106
と、検出された湿度が所定値以下のときに、検出された
リヒート量が所定値以上でかつ上記指令信号が出力され
ている場合には、コンプレッサ101の吐出容量を低減す
べく容量変更手段102を制御する制御手段107とを具備
し、これにより上記技術的課題を解決する。
E.作用 エバポレータで冷却された空気をリヒート手段104で所
定値以上リヒートして目標吹出温度を得るようにした運
転条件かどうかを、リヒート量検出手段105と信号出力
手段103の出力で判定する。かかる運転条件であれば、
湿度検出手段106により検出された湿度が所定値以下の
とき、制御手段107は、容量変更手段102を制御してコン
プレッサ101の吐出容量を低減させる。これによりコン
プレッサの冷却能力が低下するとともにリヒート手段10
4によるリヒート量が低減され、目標吹出温度を一定に
したまま車室内の湿度を高めることができる。
F.実施例 第２図〜第18図により本発明の一実施例を説明する。
（Ｉ）実施例の構成 ＜Ｉ−1:全体構成＞ 本発明に係る車両用空調装置は、第２図に示すように、
エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッサ2,
コンデンサ3,エバポレータ4,リキッドタンク5,膨張弁６
から成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユニット100を備
えている。可変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Psが
設定圧力Prを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大
きくするもので、その吐出容量が大きいほどコンプレッ
サ２の冷却能力が増大する。上記設定圧力Prは、第５図
に示す制御回路40から供給されるソレノイド電流ISOLに
よって制御される。またエバポレータ４は、外気導入口
7aおよび内気導入口7bを有する空調ダクト７内に配設さ
れている。
各導入口7a,7bには、空調ダクト７内へ導入される空気
流量を制御する内外気切換ドア８が設けられる。更に空
調ダクト７内には、周知のとおりブロアファン９、ヒー
ターユニット10、エアミックスドア11が設けられるとと
もに、空調ダクト７に設けられたベント吹出口7cおよび
足下吹出口7dからの吹き出し量をそれぞれ調整するベン
トドア12、フットドア13が設けられる。更に、空調ダク
ト７に設けられたデフロスタ吹出口7eにはデフロスタド
ア14が設けられる。ここで、エアミックスドア11の開度
に応じてヒータユニット10を通過する空気の量が変化
し、これによりエバポレータ４で冷却された空気のリヒ
ート量が変化する。
＜Ｉ−2:可変容量形コンプレッサ＞ 第３図（ａ）により可変容量形コンプレッサ２について
説明する。これはいわゆる斜板形のもので、斜板が配設
されるケーシング内に吸入圧力Psまたは吐出圧力Pdを導
き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出容量を変更
するもので、例えば特開昭58−158382号公報に開示され
ている。
すなわち同図において、コンプレッサ２のケーシング21
内には、エンジン１により駆動されるベルト22によって
プーリ23を介して回転する回転軸24が設けられ、この回
転軸24には、これと一体に回転するロータリードライブ
プレート25がピポット支持されて斜設されている。ロー
タリードライブプレート25のジャーナル25aには、ノン
ロータリーワップル26が装着され、このノンロータリー
ワップル26には、シリンダブロック27内を摺動するピス
トン28がロッド29を介して連結される。したがって、ロ
ータリードライブプレート25が回転するとピストン28が
往復動し、吸入側室30sから吸い込まれた冷媒を吐出側
室30dへ送り出し、コンデンサ３に圧送する。周知のと
おり、ピストン28は回転軸24の軸心を中心とする円周上
に等間隔で複数個配設される。
ここで、ノンロータリーワップル26の傾き角は、ケーシ
ング21内、すなわちケーシング室21R内に吸入圧力Psま
たは吐出圧力Pdを導いて各ピストン28の前後の圧力差、
換言するとシリンダ室とケーシング室との圧力差を調節
することによって変更され、第３図（ｂ）のように吸入
圧力Psが導かれると傾き角が大きくなり、第３図（ｃ）
のように吐出圧力Pdが導かれると傾き角が小さくされ
る。このような傾き角制御のため、このコンプレッサ２
は、ケーシング室21Rを吸入側室30sまたは吐出側室30d
と択一的に連通する目的で、エンドカバー31内に、第４
個に詳細を示すコントロールバルブ32を有する。
＜Ｉ−3:コントロールバルブ32＞ 第４図はコントロールバルブ32の詳細内部構造を示す。
コントロールバルブ32は、先端側開口に弁シート部材32
1が嵌合されたバルブボディ322を有し、そのバルブボデ
ィ322には、先端にボール323を一体的に取付けたバルブ
ピン324が内挿される。バルブボディ322内には、吐出側
室30dとポート327で連通する高圧室328と、ポート329A,
329Bを介してケーシング室21Rに連通する室330とが形成
され、ボール323をスプリング325でシート326に押し付
けて両者が遮断される。
また、バルブボディ322の基部側には、内部にベローズ3
31を備えたエンドキャップ332が装着される。このベロ
ーズ331の両端にはスプリングシート333とエンドメンバ
334とが取付けられ、スプリングシート333とエンドメン
バ334との間に介装されたスプリング335でベローズ331
が伸長方向に付勢される。
更に、スプリングシート333の凹部からエンドメンバ334
を貫通してロッド336が設けられ、このロッド336の先端
がバルブピン324の基部に設けた凹部に当接される。
エンドキャップ332とベローズ331との間には、エンドキ
ャップ332とエンドカバー31にそれぞれ形成されたポー
ト337,ポート338を介して吸入側室30sに通ずる制御室33
9が構成され、この制御室339は、バルブピン324の基部
に設けた弁体340とバルブボディ322のシート343との間
の通路を介して室341に連通可能とされる。この室341は
ポート342を介してケーシング室21Rと連通される。
更に、スプリングシート333には可動板343が固着され、
この可動板343には、電磁アクチュエータ344のプランジ
ャ345が連結される。この電磁アクチュエータ344の周囲
には可動板343をスプリングシート333に押圧するリター
ンスプリング346が配設される。このリターンスプリン
グ346のばね力はスプリング335のばねよりも十分に大き
くされる。電磁アクチュエータ344のソレノイド部は第
５図に示すようにリレー56を介して出力回路49に接続さ
れ、後述の如くソレノイド電流ISOLにより制御される。
一般には、コンプレッサ２の吸入圧力Psが予め設定され
た圧力Pr（以下、設定圧力）を越えるとコントロールバ
ルブ32が作動する。すなわち、スプリング335のばね力
に抗してベローズ331が収縮してロッド336が下方に変位
し、スプリング325のばね力でバルブピン324もその下降
動作に追動する（このとき可動板343は不動である）。
これにより、ボール323がシート326に着座するととも
に、弁体340がシート343から離れる。この状態を模式的
に示したのが第３図（ｂ）である。この図からも分かる
ように、制御室339から吸入圧力Psが室341,ポート342を
介してケーシング室21Rに導かれて傾き角が大きくなり
吐出容量が増大する。
吸入圧力Psが設定圧力Pr以下の場合には、スプリング33
5のばね力によりロッド336がバルブピン324を上方に押
動し、弁体340がシート343に着座すると共に、ボール32
3がシート326から離れる（このとき可動板343は不動で
ある）。この状態を模式的に示したのが第３図（ｃ）で
ある。この図からも分かるように、高圧室328,室330お
よびポート329Bを経て吐出圧力Pdがケーシング室21R内
に導かれ傾き角が小さくなり、吐出容量が減少する。
ここで、上記設定圧力Prは次のように変更制御される。
電磁アクチュエータ344のソレノイド部が消磁されてい
るときは、可動板343はスプリング335と346とがバラン
スする位置にあり、ソレノイド電流が増加するのに比例
して可動板343は上方に移動し、スプリング335のばね力
がソレノイド電流に比例して大きくなる。この結果、コ
ントロールバルブ32の設定圧力Prもソレノイド電流に比
例して大きくなる。
＜Ｉ−4:制御回路40＞ 第５図に本発明に係る車両用空調装置の制御回路40の一
例を示す。CPU41には入力回路42を介して、外気温度T
AMBを検出する外気温センサ43,車室内温度TINCを検出す
る室内温度センサ44,日射量QSUNを検出する日射センサ4
5,エバポレータ４下流の空気温度（以下、吸込温度とい
う）TINTを検出する吸込温度センサ46,膨張弁６の出口
側管面に設けられて冷媒温度Trefを検出する冷媒温度セ
ンサ47,エンジン冷却水温Twを検出する水温センサ48が
それぞれ接続され、これらのセンサ43〜48から各種温度
情報や熱量情報がCPU41に入力される。また、入力回路4
2には、エアコンスイッチ57、ブロアファンスイッチ5
8、イグニションスイッチ59、デフロスタスイッチ60、
インテークマニホルドの吸気圧力を検出する吸気圧力セ
ンサ61およびエンジンの回転数を検出する回転数センサ
62、エアミックスドア11の開度を検出するエアミックス
ドア開度センサ63,運転室内の湿度ｈを検出する車室内
湿度センサ64も接続される。
更に、CPU41には、出力回路49を介してインテークドア
クチュエータ50,エアミックドアアクチュエータ51,ベン
トドアアクチュエータ52,フットドアアクチュエータ53,
デフロスタドアアクチュエータ54、ブロアファン制御回
路55が接続され、ブロアファン制御回路55にはブロアフ
ァンモータ９が接続されている。出力回路49にはさら
に、リレー56を介して、コントロールバルブ32に付設さ
れた電磁アクチュエータ344のソレノイド部が接続され
ている。
CPU41は、各センサ43〜48,61〜64、各スイッチ57〜60か
ら入力された各種情報に基づいて、インテークドアクチ
ュエータ50,エアミックスドアアクチュエータ51などの
各種アクチュエータを駆動制御して空気の吸込口や吹出
口および吹出し温度あるいはコントロールバルブ32の設
定圧力Prを適切に制御する。さらに、風量制御信号によ
りブロアファン制御回路55を介してブロアファンモータ
９を駆動制御してブロアファンの風量を適切に制御す
る。
（II）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。
＜II−1:基本フローチャート＞ 第６図はCPU41で実行される空調制御装置の基本制御を
示すフローチャートである。
イグニッションスイッチ59がオンするとこのプログラム
が起動され、まずステップS10で初期設定を行う。通常
のオートエアコンモードにおいては、例えば設定温度T
PTCを25℃に初期設定する。ステップS20では各センサか
らの各種情報を入力する。
これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度TPTCは図示しないコントロールパネルから、車
室内温度TINCは室内温度センサ44から、外気温度TAMBは
外気温センサ43から、吸込温度TINTは吸込温度センサ46
から、冷媒温度Trefは冷媒温度センサ47からそれぞれ与
えられる。また、エンジン水温Twは水温センサ48から、
日射量QSUNは日射センサ45から、室内湿度ｈは湿度セン
サ64からそれぞれ与えられる。
次にステップS30では、外気温センサ43から得られる外
気温度TAMBに対して他の熱源からの影響を除き、現実の
外気温度に相当した値TAMに処理する。次にステップS40
では日射センサ45からの光量としての日射量情報を以降
の換算に適した熱量としての値Ｑ′SUNに処理する。ス
テップS50ではコントロールパネルで設定された設定温
度TPTCを外気温度に応じて補正した値Ｔ′PTCに処理す
る。ステップS60ではＴ′PTC,TINC,TAM,Q′SUNから目標
吹出温度Toを算出すると共に、この目標吹出温度Toと吸
込温度TINTとの偏差に応じてエアミックスドア11の開度
を算出する。ここで、エバポレータ４で冷却された空気
のヒータユニット10によるリヒート量は、このエアミッ
クスドア11の開度に依存する。ステップS70ではコンプ
レッサ２を以下に述べるように制御する。ステップS80
では各吹出口を制御する。ステップS90では吸込口、即
ち、外気導入口7aおよび内気導入口7bの選択切換を制御
する。ステップS100ではブロアファン９を制御すること
により、吹出口からの風量を制御する。
＜II−2:コンプレッサ制御＞ 第７図（ａ）は第６図のコンプレッサ制御（ステップS7
0）を詳細に説明するフローチャートである。
第７図（ａ）においてステップS701ではブロアファン９
が作動しているか（オンしているか）否かをブロアファ
ンスイッチ58からの信号により判定し、非作動ならばス
テップS702でコンプレッサ２を停止（オフ）する。作動
中ならばステップS703において、検出された冷媒温度Tr
efに基づいて状態１か２かを読み取りその状態を所定の
格納領域に格納する。なお、ステップS703におけるTref
1は熱負荷が小さい状態での冷媒温度であり、Tref2はTr
ef1よりもある程度高い冷媒温度である。次いで、ステ
ップS704で状態２と判定されると、ステップS702におい
てコンプレッサを停止する。状態１と判定されると、ス
テップS705において、回転数センサ62からの信号により
エンジン回転数の状態を判定し、低回転領域のとき（第
７図（ｂ）に示すようにエンジン回転数が所定回転数Rr
ef2に上昇するまでの間）にはステップS706に進み、高
回転領域のとき（同図（ｃ）に示すように回転数が所定
回転数Rref1に低下するまでの間）にはステップS712の
デストローク制御に進む。高低の回転領域は、回転数の
大きさに応じて第７図（ｂ）のように定められる。ステ
ップS706では、補正処理された外気温度TAMに基づい
て、状態３〜５のいずれかを判定して所定の格納領域に
格納し、ステップS707に進む。なお、ステップS706にお
いて、TAM1およびTAM2は外気温度が極めて低い状態を言
い、TAM3およびTAM4は外気温度がある程度高い状態を言
う。
ステップS707ではデフロスタスイッチ60がオンしている
か否かを判定し、オフならばステップS708において、ス
テップS60で演算された目標吹出温度Toが、ヒータユニ
ット10へ流入する空気をエアミックスドア11が全て遮断
するような温度Trcd以下か否かを判定する。Trcd以下な
らばステップS709に進んで急速クールダウン制御を行
う。
なお、このステップS708の判定は、イグニションスイッ
チ59のオフからオン時に１回だけ行ったり、ブロアファ
ンスイッチ58のオフからオン時に１回だけ行うようにす
る。
＜II−3:急速クールダウン制御＞ 第８図（ａ）は第７図（ａ）のステップS709における急
速クールダウン制御のフローチャートを示す。ステップ
S7091において、エバポレータを通過する空気の出口側
の目標温度（以下、目標吸込温度という）Ｔ′INTをエ
バポレータの凍結開始可能温度以下の温度T1とするとと
もに、タイマの計時時間Time1としてt1を設定する。
ここで、目標吸込温度Ｔ′INTをかかる温度T1としたの
は、夏季日中のように周囲温度が高い場合には、エバポ
レータ下流の実際の空気温度TINTを凍結開始可能温度よ
りも更に低い温度T1にしても所定時間内ならば凍結しな
いことを本発明者が確認したことによるものであり、ま
た、このように目標吸込温度Ｔ′INTを温度T1のように
低くすることにより、コンプレッサ２の吐出容量を調節
するコントロールバルブ32の設定圧力Prを低くでき、も
って、より低い吸入圧力Psの領域でコンプレッサ２の吐
出容量を大きく保持でき、冷却能力を十分に発揮できる
からである。
次にステップS7092において、ソレノイド通電電流ISOL1
を演算する。
この演算は第９図のフローチャートに示されるように、
まず吸込温度TINTと目標吸込温度Ｔ′INTの差（TINT−
Ｔ′INT）を演算し（ステップS941）、この差から比例
項電流IPおよび積分項電流IIをそれぞれ第10図および第
11図に従ってステップS942で求める。ここで、比例項電
流IPはステップS941で演算された差に基づいて第11図か
ら求められ、積分項電流IIは、同様の差に基づいて第10
図からΔIIを求め、このΔIIに前回までのIIを加えた値
II（＝II＋ΔII）として求められる。そしてステップS9
43において、比例項電流IPと積分項電流IIとの差に相当
する電流をソレノイド通電電流ISOL1として求める。す
なわちソレノイド通電電流ISOL1は、 ISOL＝IP−II ・・・（１） で求められる。
ただし、IPはアンペア、IIはミリアンペアである。
また、第８図（ａ）のステップS7093においては、吸込
温度TINTが凍結開始可能温度T4か否かを判定し、肯定す
るまで繰り返しステップS7092とステップS7093とを実行
し、TINT＝T4になると、ステップS7094においてタイマT
ime1の計時を開始してステップS7095に進む。ステップS
7095においては、ステップS7092と同様にソレノイド通
電電流ISOL1を演算する。次いでステップS7096におい
て、目標吹出温度Toが温度T5以上か否かを判定する。こ
こで、温度T5は、エアミックスドア11がヒータユニット
10への空気の流入を開始するような温度である。ステッ
プS7096が肯定されるとステップS7098に進み、否定され
るとステップS7097においてタイマTime1がt1の計時を完
了したか否かを判定する。このステップS7097が否定さ
れるとステップS7095に戻る。肯定されるとステップS70
98に進んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ′INTを１度／
秒づつ増加する。
したがって、第10図、第11図および第１式からわかるよ
うに、急速クールダウン時においては、ISOL1はエバポ
レータ４の吸込温度TINTが温度T1になるまで急減する。
ソレノイド電流ISOL1が小さくなると、第４図に示した
電磁アクチュエータ344の可動板343が下方に変位して、
弁体340を開放する設定圧力Prが低くなる。この結果、
コンプレッサ吸込圧力Psが小さい値でも弁体340が開い
てケーシング室21Rには吸込圧力Psが導かれ、傾き角が
大きくすなわちコンプレッサ吐出容量が大きく（冷却能
力が大きく）される。
このような制御は、第８図（ｂ）の特性図に示すとお
り、吸込温度TINTが温度T4まで低下してからt1分間、ま
たは目標吹出温度Toが温度T5以上になるまで続行され
る。すなわち、吸込温度TINTが温度T1に設定されたまま
所定時間だけコンプレッサ２がオーバーストローク運転
され急速クールダウン制御が実行され、夏季日中など急
速に車室内を冷却することができる。
一方、第７図（ａ）のステップS708において、目標吹出
温度Toが温度Trcd以下でないときには、ステップS710に
おいて、吸気圧力センサ61で検出されたインテークマニ
ホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否かを判定し、
加速状態であれば、ステップS711において、吸込温度T
INTがTINT1度以下か否かを判定する。肯定されるとステ
ップS712においてデストローク制御を実行する。
＜II−4:デストローク制御＞ 第12図（ａ）はデストローク制御のフローチャートを示
す。ステップS7121において、 TINT＞Ｔ′INT＋１ か否かを判定し、否定されるとステップS7122に進み、
肯定されるとステップS7123に進む。ステップS7122で
は、目標吹出温度Ｔ′INTをT10度だけ増加させ、次のス
テップS7124において、上述の第10図及び第11図のグラ
フから第１式に基づいて電磁アクチュエータ344のソレ
ノイド部に供給する電流値ISOL1を制御する。一方、ス
テップS7123では、目標吹出温度Ｔ′INTをT11度（＞
T10）として、ステップS7124で同様に第１式から求めた
電流値ISOL1により電磁アクチュエータ344を制御する。
すなわち、ステップS7121において、目標吸込温度Ｔ′
INTと吸込温度TINTとの相対比較により、現在のエバポ
レータの冷却状態を判定する。否定されることはある程
度エバポレータが目標値に近づいて運転されていること
を意味し、ステップS7122において、目標吸込温度Ｔ′
INTを比較的小さい数値であるT10度だけ高くして電流値
ISOL1を決定する。この結果、第４図の可動板343が上方
に移動してスプリング335のばね力が大きくなり、コン
トロールバルブ32の設定圧力Prが高めに設定され、コン
プレッサ２の吸入圧力Psが従前よりも高めの状態でもケ
ーシング室21R内にはコンプレッサ吐出圧力Pdが導かれ
て傾き角が小さめに保持される。この場合、目標吸い込
み温度Ｔ′INTが高くなると、実際に検出される吸込温
度TINTが高くなり目標吹出温度Toとの偏差が変わりエア
ミックスドア11が閉じ側に駆動されるから、冷媒流量が
減っても吹き出し温度は上昇しない。
なお、エアミックスドア11の開度は第12図（ｂ）に示す
ように制御される。
第12図（ｂ）において、ステップS601で定数Ａ〜Ｇを初
期化し、ステップS602で、エアミックスドア開度センサ
63の信号により現在のエアミックスドア開度Ｘを入力す
る。次いでステップS603において、図示の式に基づいて
目標吹出温度Toと実際の吹出温度との偏差Ｓを求める。
そしてステップS604においてこの偏差Ｓを所定値Soと比
較する。Ｓ＜−Soの場合、ステップS605でエアミックス
ドア開度をコールド側、すなわちヒータユニット10を通
過する空気流量が少なくなるように閉じ側にする。Ｓ＞
−Soの場合、エアミックスドア開度をホット側、すなわ
ちヒータユニット10を通過する空気流量が多くなるよう
に開き側にする。|S|≦＋Soの場合、現状の開度をその
まま維持する。
一方、デストローク制御のステップS7121が否定される
ことは、エバポレータを通って吸い込まれる空気温度T
INTがT10度以下でありエバポレータの冷却能力はかなり
発揮されているが、目標吸込温度Ｔ′INTとはまだ隔た
りがあることを意味し、冷却性能はある程度無視して加
速性能を重視するため、エバポレータ目標吸込温度Ｔ′
INTをT11度にさせてソレノイド通電電流ISOL1を大きく
する。ここで、この所定温度T11はコンプレッサを停止
させずに吐出量を最小にした状態でのエバポレータ下流
の空気温度に相当する温度で実験的に求められる。した
がって、可動板343がステップS7122の場合よりも更に上
方に移動してコントロールバルブ32の設定圧力Prが上述
の場合よりも更に高めに設定され、コンプレッサ２の吸
入圧力Psがかなり高くなってもケーシング室21R内には
コンプレッサ吐出圧力Pdが導かれて傾き角が小さめに保
持される。
以上の各ステップS7121〜S7123は、第７図（ａ）のステ
ップS705でエンジン回転数が高いと判定されたときにも
実行される。
以上のようにデストローク制御は加速時あるいはエンジ
ン高回転域運転時に実行され、それぞれのデストローク
制御によって次のような作用効果がある。
加速時のデストローク制御 このデストローク制御は、加速時であってエバポレータ
吸込温度TINTがTINT1度以下のときに実行されるが、エ
バポレータ吸込温度TINTがTINT1度以下の場合はエバポ
レータの冷却能力がかなり発揮されているので、冷却性
能を多少犠牲にして加速性能を向上させるものである。
すなわち、デストローク条件が判定されると、コントロ
ールバルブ32の設定圧力Prを上げてコンプレッサ２の吸
入圧力Psが比較的大きくなってもケーシング室21Rにコ
ンプレッサ吐出圧力Pdを導き、これにより、コンプレッ
サの吐出容量を小さめにする。この結果、コンプレッサ
の吸収馬力を低減して加速性能を向上させる。
この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば、具体的に
は、吸込温度TINTが目標吸込温度Ｔ′INTにほぼ達して
いれば、コントロールバルブ32の設定圧力Prを多少高め
に設定し、冷却性能をある程度維持しつつ加速性能を向
上させる。一方、吸込温度TINTが目標吸込温度Ｔ′INT
とはまだ隔たりがあれば、コントロールバルブ32の設定
圧力Prをより高めに設定し、冷却性能を無視して加速性
能を前者よりも重視する。
高回転領域でのデストローク制御 エンジン回転数が高回転領域においては、可変容量コン
プレッサも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす。ま
た、高速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくて
も必要な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域
では、可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピ
ストンの往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。
また、第７図（ａ）のステップS711が否定されると、ス
テップS713において、エアコンスイッチ57がオンか否か
を判定し、オフならばステップS714でそれぞれ上述の状
態３〜５のいずれであるかを判定する。状態３ならばス
テップS715において省燃費，省動力制御を行い、状態４
又は５のときはステップS702に進み、コンプレッサ２を
オフする。
＜II−5:省燃費，省動力制御＞ 第13A図（ａ）は省燃費，省動力制御のフローチャート
を示す。ステップS7151において、吹出口がバイレベル
（B/L）モードか否かを判定する。B/Lモードならばステ
ップS7152に進み、B/LモードでなければステップS7153
に進む。ステップS7152およびS7153においては、第13A
図（ｂ）のグラフに従って、目標吹出温度Toから目標吸
込温度Ｔ′INTを求める。すなわち、B/Lモードでは特性
線図IIにしたがって目標吸込温度Ｔ′INTを設定し、B/L
モード以外のモードでは特性線図Ｉにしたがって目標吸
込温度Ｔ′INTを設定する。
次いで、ステップS7154に進み、吸込温度TINTが、凍結
開始可能温度T4およびそれよりも若干低い温度である温
度T6によって定められる温度範囲のいずれにあるかによ
って、状態６か７かを判定する。ステップS7155では、
状態７か否かを判定し、肯定されると、すなわち状態７
ならばステップS7157でコンプレッサをオフして所定の
処理に戻る。一方、状態６と判定されると、ステップS7
156において、上述したと同様にしてソレノイド電流値I
SOL1を制御して所定の処理に戻る。
以上の手順によれば、目標吹出温度Toに応じた吸込温度
TINTとなるようにコンプレッサが極め細かく制御され、
以下の理由により、省燃費，省動力が図られる。
従来のように、現在の吸込温度TINTと目標吹出温度Toと
の偏差によりエアミックスドア11の開度を調節して所望
の吹出温度を得る場合には、運転状態によって吸込温度
TINTが不所望に低くなりすぎることがあり、この場合、
エアミックスドア11を開き気味にして吹出温度を目標値
に制御している。このため、コンプレッサが無駄に動力
を使い燃費にも悪影響を与える。
この実施例によれば、ある目標吹出温度Toに対して、そ
の温度を得るためにはエバポレータ４下流の空気温度、
すなわち、吸込温度TINTをどの程度にすればよいかを実
験値として決定しておき、第13A図（ｂ）のグラフに従
って演算される目標吹出温度Toから目標吸込温度Ｔ′
INTを決定し、この目標吸込温度Ｔ′INTによりコンプレ
ッサの吐出容量を制御して、吸込温度TINTがむやみに低
下し過ぎないようにしている。このことは、コンプレッ
サが必要最低限の吐出容量（傾き角）で運転されている
ことを意味し、したがって、その吸収馬力も小さくな
り、省動力，省燃費に寄与する。
ところで、この実施例のように、コンプレッサを必要最
低限の能力で運転することは、吸込温度TINTが目標吹出
温度Toと極めて接近することを意味し、両者の偏差が大
きいほど開度が大きく制御されるエアミックスドア11
は、ほば全閉状態となる。このため、吹き出し口をB/L
モードにするとき、例えば足下吹出口7dから吹き出され
る空気温度と、ベント吹出口7cから吹き出される空気温
度とがほぼ等しくなり、いわゆる頭寒足熱の効果が得ら
れなくなる。そこで、B/Lモード時には、上述した意味
での省動力，省燃費の効果は若干低下するが、吸込温度
TINTを低めに設定してエアミックスドア11を開き気味に
し、例えば、足下吹出口7dから吹き出される空気温度を
高めにし、これにより頭寒足熱の効果を得る。
すなわち、同一の目標吹出温度Toに対して、B/Lモード
における目標吸込温度Ｔ′INTがそれ以外のモードにお
ける目標吸込温度Ｔ′INTより低く設定され、B/Lモード
ではそれ以外のモードに比べて第１式によるソレノイド
電流ISOL1が小さくなり、同一の目標吹出温度Toに対す
る吸込温度TINTが小さくなり、上述したようにエアミッ
クスドア11が開き側に設定されて頭寒足熱の効果が得ら
れる。
また第７図（ａ）において、ステップS713でエアコンス
イッチ57のオンが判定されるとステップS720に進み、ス
テップS706で格納された状態３〜５をステップS720で判
定しその結果に応じて、以下に示すような各種の制御が
行われる。状態３と判定された場合、すなわち外気温度
が所定値以下の場合には、ステップS721で除湿制御が行
われる。
＜II−6:除湿制御＞ 第13B図は除湿制御のフローチャートを示す。ステップS
7211において、目標吹出温度Toがエアミックスドア11を
全閉にするような温度T01以上であるか否か、換言すれ
ば、エバポレータ４で冷却された空気の現在のリヒート
量が所定値以上であるかを判定する。リヒート量が所定
値未満でありステップS7211が否定されるとステップS72
12に進み、目標吸込温度Ｔ′INTを上述した凍結開始可
能温度T4度に設定する。次いで、ステップS7213におい
て、吸込温度TINTに基づき状態６か７かを読み込み、ス
テップS7214において状態７か否かを判定する。状態７
と判定されると、ステップS7215においてコンプレッサ
２をオフする。状態６と判定されると、ステップS7216
において、第９図に示したとおり上述の第１式，第10図
および第11図に基づいて電磁アクチュエータ344のソレ
ノイド電流ISOL1を制御する。以上によりコンプレッサ
２は、エバポレータ４の凍結限界ぎりぎりの状態で運転
される。
一方、リヒート量が所定値以上ある場合には、ステップ
S7211が肯定され、ステップS7217で室内湿度センサ64の
出力である車室内の湿度ｈが予め設定された快適下限湿
度ｈ′以下か否かを判定する。この快適下限湿度ｈ′
は、これ以上車室内の湿度が低くなると喉や目に悪影響
を及ぼす値が設定される。ステップS7217が肯定される
とステップS7212に進み、否定されるとステップS7218に
進む。ステップS7218では、運転室内の湿度ｈと快適下
限湿度ｈ′との差Δｈおよび目標吹出温度Toに基づいて
目標吸込温度Ｔ′INTを決定する。すなわち、ステップS
7218に示した３つのパターンは、目標吹出温度Toが高い
ほど目標吸込温度Ｔ′INTが高くなるようなパターンで
ありいずれかが選択され、次いで選択されたパターンか
ら上述の差Δｈに応じた目標吸込温度Ｔ′INTがT11〜T
12（ただし、T11＞T4）の範囲内で決定される。図示の
如くΔｈが大きいほど目標吸込温度Ｔ′INTは高くな
る。
その後、処理は上述したステップS7213に進む。
以上によれば、エアコンスイッチ57がオンされたとき
に、目標吹出温度Toがエアミックスドア11を全閉にする
ような温度T01以上であり（リヒート量が所定値以上で
あり）、かつ車内の湿度が快適下限湿度ｈ′以下の場合
には、コンプレッサ２の吐出容量が通常よりも低減され
る。これによりその冷却能力をが低減して車内の湿度が
低下しすぎないよう制御する際、吹出温度をほぼ一定に
できる。
また第７図（ａ）において、ステップS720で状態４と判
定された場合には、後述する低温デミスト制御を行い、
状態５と判定された場合にはステップS719に進んでコン
プレッサ２をオフする。
さらにステップS707が肯定されると、すなわち、デフロ
スタスイッチ60がオンしているときには、ステップS706
で格納された状態３〜５をステップS716で判定し、状態
３の場合は、ステップS717においてMAX除湿制御が行わ
れる。
＜II−7:MAX除湿制御＞ 第14図はMAX除湿制御のフローチャートを示す。ステッ
プS7171において、目標吸込温度Ｔ′INTを上述した凍結
開始可能温度T4度に設定し、ステップS7172において、
吸込温度TINTに基づき状態６か７かを読み込み、ステッ
プS7173において状態７か否かを判定する。状態７と判
定されると、ステップS7174でコンプレッサ２をオフす
る。状態６と判定されると、ステップS7175において、
第９図に示したとおり上述の第１式，第10図および第11
図に基づいて電磁アクチュエータ344のソレノイド電流I
SOL1を制御する。
一方、第７図（ａ）のステップS716において状態４が判
定されると、ステップS718において低温デミスト制御を
行う。
＜II−7:低温デミスト制御＞ 第15図（ａ）は低温デミスト制御のフローチャートであ
る。この制御においては、電磁アクチュエータ344の電
流ISOL2は、冷媒温度Trefと目標冷媒温度Ｔ′refとに基
づいて第17図および第18図のグラフから求められるIPと
ΔIIとにより、第１式に基づき算出される。
すなわち、ステップS7181において、目標冷媒温度Ｔ′r
ef2として外気温度TAM＋T8を、目標冷媒温度Ｔ′ref3と
して外気温度TAM−T9をそれぞれ設定する。また、タイ
マTime2にt2分を、タイマTime3にt3分をそれぞれ設定す
る。次いでステップS7182でフラグ１が０か否かを判定
し、肯定されると、ステップS7183でフラグ２が０か否
かを判定する。肯定判定されると、ステップS7184にお
いて、Time2の計時を開始し、ステップS7185において、
Ｔ′refとしてまず目標冷媒温度Ｔ′ref3を選択し、ス
テップS7186において、ソレノイド電流ISOL2を第16図の
手順により求める。これは、第17図と第18図のグラフに
示すように、比例項電流IPと積分項電流IIを目標冷媒温
度Ｔ′refで求める点以外は第９図のソレノイド電流I
SOL1の手順と同様であり、説明を省略する。
次に、ステップS7187において、Time2の計時が完了した
か否かを判定する。計時完了前では否定されてステップ
S7194に進み、フラグ１に１を設定して、所定の手順に
リターンする。一方、Time2の計時が完了すると、ステ
ップS7188において、フラグ１を０とし、ステップS7189
でTime3の計時を開始する。次いでステップS7190におい
て、Ｔ′refとして目標冷媒温度Ｔ′ref2を選択してス
テップS7191に進み、上述と同様にしてソレノイド電流I
SOL2を制御する。更にステップS7192において、Time3の
計時が完了したか否かを判定し、計時完了前ならばステ
ップS7195に進んでフラグ２に１を設定して所定の手順
に戻る。計時が完了すると、ステップS7193においてフ
ラグ２に０を設定して所定の手順に戻る。
以上の手順によれば、時間経過と共に、目標冷媒温度
Ｔ′ref3とＴ′ref2とが第15図（ｂ）のように選択され
てISOL2が調節される。この結果、Ｔ′ref3でISOL2を調
節するときは冷媒温度を外気温度よりも４度低くして除
湿が行われる。なお、Ｔ′ref3とＴ′ref2とを交互に選
択してコンプレッサを脈動運転するのは、冷媒の流量が
少ない運転時のオイル潤滑性を向上させコンプレッサの
焼き付きを防止するためである。
以上の実施例の構成において、コントロールバルブ32や
吸込圧力Ps,吐出圧力Pdをケーシング室21Rに導くための
構造等が容量変更手段102を、エアコンスイッチ57が信
号出力手段103を、エアミックスドア11がリヒート手段1
04を、室内湿度センサ64が湿度検出手段106を、CPU41、
特に第13B図のステップS7211がリヒート量検出手段105
を、CPU41、特に第７図（ａ）のステップS713や第13B図
のステップS7217,S7218などが制御手段107をそれぞれ構
成する。
（III）変形例 コンプレッサの吐出容量は斜板の傾き角によって制御し
たが、斜軸式でも良い。また、吸入圧力または吐出圧力
をケーシング室内に導いて傾き角を制御したが、その他
の方式でも良い。
G.発明の効果 本発明によれば、車室内の湿度が所定値以下のときに、
エバポレータの凍結限界ぎりぎりの状態でコンプレッサ
が運転され、かつ冷却された空気のリヒート量が所定値
以上の場合には、コンプレッサの吐出容量を低減するよ
うにしたので、吹出温度をほぼ一定のまま車内の湿度の
低下が防止される。
【図面の簡単な説明】
第１図はクレーム対応図である。 第２図〜第18図は本発明に係る車両用空調装置の一実施
例を説明するもので、第２図が全体の構成図、第３図
（ａ）が可変容量コンプレッサの内部構造図、第３図
（ｂ），（ｃ）がその動作を説明する図、第４図がその
コントロールバルブの詳細内部構造図、第５図が制御回
路のブロック図、第６図が基本フローチャート、第７図
（ａ）がコンプレッサ制御のフローチャート、第７図
（ｂ）が回転数領域を示す線図、第８図（ａ）が急速ク
ールダウン制御のフローチャート、第８図（ｂ）がその
ときの吸込温度TINTの時間変化を示す特性図、第９図が
ソレノイド電流ISOL1を制御するためのフローチャー
ト、第10図および第11図がソレノイド電流ISOL1を演算
するためのグラフ、第12図（ａ）がデストローク制御の
フローチャート、第12図（ｂ）がエアミックスドア開度
制御のフローチャート、第13A図（ａ）が省燃費，省動
力制御のフローチャート、第13A図（ｂ）がその時の２
つの特性を選択するためのグラフ、第13B図が除湿制御
のフローチャート、第14図がMAX除湿制御のフローチャ
ート、第15図（ａ）が低温デミスト制御のフローチャー
ト、第15図（ｂ）が低温デミスト制御時の目標冷媒温度
Tref2およびTref3の時間変化を示す特性図、第16図がソ
レノイド電流ISOL2を制御するためのフローチャート、
第17図および第18図が低温デミスト制御時のソレノイド
電流ISOL2を演算するためのグラフである。 1:エンジン、2:コンプレッサ 4:エバポレータ、9:ブロアファン 10:ヒータユニット 32:コントロールバルブ 40:制御回路 57:エアコンスイッチ 64:車室内湿度センサ 101:コンプレッサ、102:容量変更手段 103:信号出力手段、104:リヒート手段 105:リヒート検出手段 106:湿度検出手段、107:制御手段
フロントページの続き (72)発明者 木南 郁男 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−193037（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−53420（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】冷媒を圧送しその吐出容量が高いほど冷却
    能力が増大する可変容量形コンプレッサと、 その吐出容量を変更する容量変更手段と、 外気温度が所定値以上のときにエバポレータの下流の吸
    込空気温度がこのエバポレータの凍結開始温度で決まる
    所定温度となるように指令信号を出力する信号出力手段
    と、 少なくとも前記吸込空気温度と目標吹出温度との偏差に
    基づいて、エバポレータで冷却された空気のリヒート量
    を、目標吹出温度が一定のときに吸込空気温度が上昇す
    るとリヒート量が減少するごとく調節するリヒート手段
    と、 現在のリヒート量を検出するリヒート量検出手段と、 車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、 前記検出された湿度が所定値以下のときに、前記検出さ
    れたリヒート量が所定値以上でかつ前記指令信号が出力
    されている場合には、前記コンプレッサの叶出容量を低
    減すべく前記容量変更手段を制御する制御手段とを具備
    することを特徴とする車両用空調装置。
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