JPH078654B2 - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPH078654B2 JPH078654B2 JP8677986A JP8677986A JPH078654B2 JP H078654 B2 JPH078654 B2 JP H078654B2 JP 8677986 A JP8677986 A JP 8677986A JP 8677986 A JP8677986 A JP 8677986A JP H078654 B2 JPH078654 B2 JP H078654B2
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- steering
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- wheel steering
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前輪の転舵に応じて後輪を転舵するように
した車両の４輪操舵装置に関する。
した車両の４輪操舵装置に関する。
（従来の技術） 従来、上述例の車両の４輪操舵装置としては、例えば、
特開昭55−91457号公報に記載の装置がある。
特開昭55−91457号公報に記載の装置がある。
すなわち、ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪転
舵機構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転舵する後輪
転舵機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後
輪の転舵角を変化させ、低速時には前輪と後輪とを逆位
相に、高速時には同位相にすることにより、車両の横す
べりを防止して走行安定性を向上させると共に、低速時
での回頭性の向上を図るように構成した装置である。
舵機構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転舵する後輪
転舵機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて後
輪の転舵角を変化させ、低速時には前輪と後輪とを逆位
相に、高速時には同位相にすることにより、車両の横す
べりを防止して走行安定性を向上させると共に、低速時
での回頭性の向上を図るように構成した装置である。
しかし、上述の従来装置においては次の如き問題点があ
った。
った。
つまり、車両が不安定になる加減速中で、かつ雪道や凍
結した道路などの路面の摩擦係数μが低い所謂低μ路走
行時に、通常走行時と同様に後輪が転舵されると、高速
時、低速時の如何にかかわらず、車両が横すべりを生じ
やすくなり、走行安定性が損われる問題点を有してい
た。
結した道路などの路面の摩擦係数μが低い所謂低μ路走
行時に、通常走行時と同様に後輪が転舵されると、高速
時、低速時の如何にかかわらず、車両が横すべりを生じ
やすくなり、走行安定性が損われる問題点を有してい
た。
（発明の目的） この発明は、車両が不安定になる加減速中で、かつ路面
の摩擦係数が低い時に、後輪転舵比特性を安定方向の同
位相方向に補正して、車両の走行安定性を向上すると共
に、それ以外の通常時においては回頭性の向上を図るこ
とができる車両の４輪操舵装置の提供を目的とする。
の摩擦係数が低い時に、後輪転舵比特性を安定方向の同
位相方向に補正して、車両の走行安定性を向上すると共
に、それ以外の通常時においては回頭性の向上を図るこ
とができる車両の４輪操舵装置の提供を目的とする。
（発明の構成） この発明は、ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪
転舵機構と、設定された後輪転舵特性に応じて後輪を転
舵する後輪転舵機構とを備えた車両の４輪操舵装置であ
って、車両の加速もしくは減速状態を検出する第１検出
手段と、路面の摩擦係数を検出する第２検出手段と、上
記各検出手段の出力に基づいて車両が加速中もしくは減
速中で、かつ路面の摩擦係数が低い時に、上記後輪転舵
特性を安定方向の同位相方向に補正する補正手段とを備
えた車両の４輪操舵装置であることを特徴とする。
転舵機構と、設定された後輪転舵特性に応じて後輪を転
舵する後輪転舵機構とを備えた車両の４輪操舵装置であ
って、車両の加速もしくは減速状態を検出する第１検出
手段と、路面の摩擦係数を検出する第２検出手段と、上
記各検出手段の出力に基づいて車両が加速中もしくは減
速中で、かつ路面の摩擦係数が低い時に、上記後輪転舵
特性を安定方向の同位相方向に補正する補正手段とを備
えた車両の４輪操舵装置であることを特徴とする。
（発明の効果） この発明によれば、上述の第１および第２の各検出手段
から共に出力がある時、すなわち、車両の加減速中で、
かつ低μ路走行時には、後輪転舵特性が、上述の補正手
段によって安定方向の同位相方向に補正され、この補正
された転舵特性で後輪が安定方向の同位相方向つまり車
両の旋回を緩和する方向に転舵されるので、車両の走行
安定性を向上させることができる効果がある。
から共に出力がある時、すなわち、車両の加減速中で、
かつ低μ路走行時には、後輪転舵特性が、上述の補正手
段によって安定方向の同位相方向に補正され、この補正
された転舵特性で後輪が安定方向の同位相方向つまり車
両の旋回を緩和する方向に転舵されるので、車両の走行
安定性を向上させることができる効果がある。
また、上記以外の通常時においては転舵比可変手段によ
る所定の転舵比特性に従って後輪転舵角が設定されるの
で、回頭性の向上を図り、通常時ではこの回頭性を重視
することができる効果がある。
る所定の転舵比特性に従って後輪転舵角が設定されるの
で、回頭性の向上を図り、通常時ではこの回頭性を重視
することができる効果がある。
（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の４輪操舵装置を示し、第１図において、こ
の４輪操舵装置はハンドル操舵に応じて左右の前輪2L,2
Rを転舵する前輪転舵機構１を設けている。
の４輪操舵装置はハンドル操舵に応じて左右の前輪2L,2
Rを転舵する前輪転舵機構１を設けている。
上述の前輪転舵機構１は、ステアリングハンドル３と、
このステアリングハンドル３の回転運動を直線運動に変
換するラックとピニオンとを有する変換機構４と、この
変換機構４の作動を前輪2L,2Rに伝達して、両前輪2L,2R
を左右に転舵させる左右のタイロッド5,5およびナック
ルアーム6,6とを備えている。
このステアリングハンドル３の回転運動を直線運動に変
換するラックとピニオンとを有する変換機構４と、この
変換機構４の作動を前輪2L,2Rに伝達して、両前輪2L,2R
を左右に転舵させる左右のタイロッド5,5およびナック
ルアーム6,6とを備えている。
また、上述の前輪2L,2Rの転舵に応じて左右の後輪8L,8R
を転舵する後輪転舵機構７を設けている。
を転舵する後輪転舵機構７を設けている。
この後輪転舵機構７は、両端を左右の後輪8L,8Rにタイ
ロッド9,9およびナックルアーム10,10を介して連結し、
車幅方向に延びる後輪操作ロッド11を備えている。
ロッド9,9およびナックルアーム10,10を介して連結し、
車幅方向に延びる後輪操作ロッド11を備えている。
この後輪操作ロッド11にはラック12を形成し、このラッ
ク12に噛合するピニオン13がパルスモータ14により一対
の傘歯車15,16およびピニオン軸17を介して回転される
ことにより、上述のパルスモータ14の回転方向および回
転量に対応して後輪8L,8Rが左右に転舵されるように構
成している。
ク12に噛合するピニオン13がパルスモータ14により一対
の傘歯車15,16およびピニオン軸17を介して回転される
ことにより、上述のパルスモータ14の回転方向および回
転量に対応して後輪8L,8Rが左右に転舵されるように構
成している。
また、上述の後輪操作ロッド11には、このロッド11を操
作ロッドとするパワーシリンダ18を接続している。
作ロッドとするパワーシリンダ18を接続している。
このパワーシリンダ18は、後輪操作ロッド11に固着した
ピストン18aにより車幅方向に仕切られた左転用油圧室1
8bおよび右転用油圧室18cを有する。
ピストン18aにより車幅方向に仕切られた左転用油圧室1
8bおよび右転用油圧室18cを有する。
また上述の各油圧室18b,18cはそれぞれ油路19a,19bを介
して、パワーシリンダ18への作動油の流量方向および油
圧を制御する制御弁20に連通し、この制御弁20には主流
ライン21およびタンクライン22を介して油圧ポンプ23を
接続している。
して、パワーシリンダ18への作動油の流量方向および油
圧を制御する制御弁20に連通し、この制御弁20には主流
ライン21およびタンクライン22を介して油圧ポンプ23を
接続している。
この油圧ポンプ23はモータ24で回転駆動される。
前述の制御弁20は、ピニオン軸17の回転方向を検出して
後輪8L,8Rの左方向転舵（図中反時計方向への転舵）時
には主流ライン21を左転用油圧室18bに連通し、かつ右
転用油圧室18cをタンクライン22に連通する一方、後輪8
L,8Rの右方向転舵（図中時計方向への転舵）時には、上
述とは逆の連通状態とし、同時に油圧ポンプ23からの油
圧をピニオン軸17の回転力に応じた圧力に減圧する制御
弁である。
後輪8L,8Rの左方向転舵（図中反時計方向への転舵）時
には主流ライン21を左転用油圧室18bに連通し、かつ右
転用油圧室18cをタンクライン22に連通する一方、後輪8
L,8Rの右方向転舵（図中時計方向への転舵）時には、上
述とは逆の連通状態とし、同時に油圧ポンプ23からの油
圧をピニオン軸17の回転力に応じた圧力に減圧する制御
弁である。
また、この制御弁20は、パルスモータ14により傘歯車1
5,16、ピニオン軸17、ピニオン13およびラック12を介し
て後輪操作ロッド11が軸方向（車幅方向）に移動される
時には、パワーシリンダ18への圧油供給により上述の後
輪操作ロッド11の移動を助勢するように構成している。
5,16、ピニオン軸17、ピニオン13およびラック12を介し
て後輪操作ロッド11が軸方向（車幅方向）に移動される
時には、パワーシリンダ18への圧油供給により上述の後
輪操作ロッド11の移動を助勢するように構成している。
そして、上述のパルスモータ14と油圧ポンプ23の駆動用
のモータ24とは、後輪転舵機構７の制御部としてのコン
トローラ25から出力される制御信号によって駆動制御さ
れる。
のモータ24とは、後輪転舵機構７の制御部としてのコン
トローラ25から出力される制御信号によって駆動制御さ
れる。
上述のコントローラ25には、前輪転舵機構１におけるス
テアリングハンドル３の操舵量等に基づいて前輪転舵角
を検出する舵角センサ26からの舵角信号と、 車速センサ27からの車速信号と、 アクセルペダルの踏込量その他に基づいて制動中、加速
中を検出する第１検出手段としての加速度センサ58から
の加速信号と、 車輪の回転状態に応じてブレーキ液圧を制御し、かつAB
S（アンチスキッドブレーキシステム）の動作状態によ
り路面μ状態を検出する第２検出手段としてのABSコン
トローラ28からの出力信号とをそれぞれ入力し、また上
述のコントローラ25にはバッテリ電源29を接続してい
る。
テアリングハンドル３の操舵量等に基づいて前輪転舵角
を検出する舵角センサ26からの舵角信号と、 車速センサ27からの車速信号と、 アクセルペダルの踏込量その他に基づいて制動中、加速
中を検出する第１検出手段としての加速度センサ58から
の加速信号と、 車輪の回転状態に応じてブレーキ液圧を制御し、かつAB
S（アンチスキッドブレーキシステム）の動作状態によ
り路面μ状態を検出する第２検出手段としてのABSコン
トローラ28からの出力信号とをそれぞれ入力し、また上
述のコントローラ25にはバッテリ電源29を接続してい
る。
そして、上述のコントローラ25は、第２図に示すよう
に、舵角センサ26からの舵角信号と車速センサ27からの
車速信号とを受け、特性記憶部30に記憶された転舵比特
性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の目標転舵
角を演算する目標転舵角演算部31と、 この目標転舵角演算部31で演算された目標転舵角に対応
するパルス信号を出力するパルスジェネレータ32と、 このパルスジェネレータ32からのパルス信号を受けてパ
ルスモータ14および油圧ポンプ23の駆動用モータ24を駆
動する駆動パルス信号に変換するドライバ33とを備え、 これらによって前輪転舵角に対する後輪転舵角の比（転
舵比）を、所定の転舵比特性に従って可変として、後輪
転舵角が目標転舵角となるように、パルスモータ14およ
び油圧ポンプ駆動用のモータ24を制御する転舵比可変手
段34を構成している。
に、舵角センサ26からの舵角信号と車速センサ27からの
車速信号とを受け、特性記憶部30に記憶された転舵比特
性から前輪転舵角および車速に対応する後輪の目標転舵
角を演算する目標転舵角演算部31と、 この目標転舵角演算部31で演算された目標転舵角に対応
するパルス信号を出力するパルスジェネレータ32と、 このパルスジェネレータ32からのパルス信号を受けてパ
ルスモータ14および油圧ポンプ23の駆動用モータ24を駆
動する駆動パルス信号に変換するドライバ33とを備え、 これらによって前輪転舵角に対する後輪転舵角の比（転
舵比）を、所定の転舵比特性に従って可変として、後輪
転舵角が目標転舵角となるように、パルスモータ14およ
び油圧ポンプ駆動用のモータ24を制御する転舵比可変手
段34を構成している。
また、上述のコントローラ25は、ABSコントローラ28と
加速度センサ58との両出力信号（AND論理）を受け、加
減速中で、かつ路面μが低い時に、特性記憶部30に記憶
された転舵比特性を同位相方向に補正する補正手段とし
ての特性選択部35を備えており、この特性選択部35で選
択された特性記憶部30の転舵比特性に従って上述の目標
転舵角演算部31における目標転舵角の演算を行うように
構成している。
加速度センサ58との両出力信号（AND論理）を受け、加
減速中で、かつ路面μが低い時に、特性記憶部30に記憶
された転舵比特性を同位相方向に補正する補正手段とし
ての特性選択部35を備えており、この特性選択部35で選
択された特性記憶部30の転舵比特性に従って上述の目標
転舵角演算部31における目標転舵角の演算を行うように
構成している。
上述の特性記憶部30に予め記憶されている転舵比特性
は、第３図に示すように、路面μが高い状態の通常走行
用の転舵比特性Ａと、路面μが低い状態の転舵比特性Ｂ
との２種類がある。
は、第３図に示すように、路面μが高い状態の通常走行
用の転舵比特性Ａと、路面μが低い状態の転舵比特性Ｂ
との２種類がある。
この両転舵特性A,Bは基本的には、車速が低速から高速
に上昇するに従って転舵比ｋが負方向の逆位相（前後輪
が逆方向に転舵される状態）で大きな値から零に近づく
ように移行し、中速域にて転舵比ｋが正方向の同位相
（前後輪が同方向に転舵される状態）に変わり、高速域
では同位相で転舵比ｋが大きくなるように設定されてい
る。
に上昇するに従って転舵比ｋが負方向の逆位相（前後輪
が逆方向に転舵される状態）で大きな値から零に近づく
ように移行し、中速域にて転舵比ｋが正方向の同位相
（前後輪が同方向に転舵される状態）に変わり、高速域
では同位相で転舵比ｋが大きくなるように設定されてい
る。
そして、上述の両転舵比特性A,Bのうち、路面μが低い
状態の転舵比特性Ｂは、路面μが高い転舵比特性Ａに比
べて低速から高速までの全車速域に亘って同位相側にず
れた傾向にあり、転舵比ｋが負方向の逆位相の値となる
低速域ではその転舵比ｋが零に近づき或は正方向の同位
相に変化し、転舵比ｋが正方向の同位相の値となる中速
域ないし高速域ではその転舵比ｋがより大きな値に設定
されている。
状態の転舵比特性Ｂは、路面μが高い転舵比特性Ａに比
べて低速から高速までの全車速域に亘って同位相側にず
れた傾向にあり、転舵比ｋが負方向の逆位相の値となる
低速域ではその転舵比ｋが零に近づき或は正方向の同位
相に変化し、転舵比ｋが正方向の同位相の値となる中速
域ないし高速域ではその転舵比ｋがより大きな値に設定
されている。
一方、上述のABSコントローラ28は、第４図に示すよう
に、車輪の回転速度を検出する車輪回転検出センサ41か
らの検出信号を受け、車輪のスキッド（skid）状態を判
定するスキッド判定回路37と、 このスキッド判定回路37からの出力信号を受けて液圧コ
ントロール部38のソレノイド弁39を駆動する駆動パルス
を発生するドライバ40とを備え、車輪の回転状態に応じ
て上述のソレノイド弁39を駆動してブレーキシステム42
のブレーキ液圧を制御するように構成している。
に、車輪の回転速度を検出する車輪回転検出センサ41か
らの検出信号を受け、車輪のスキッド（skid）状態を判
定するスキッド判定回路37と、 このスキッド判定回路37からの出力信号を受けて液圧コ
ントロール部38のソレノイド弁39を駆動する駆動パルス
を発生するドライバ40とを備え、車輪の回転状態に応じ
て上述のソレノイド弁39を駆動してブレーキシステム42
のブレーキ液圧を制御するように構成している。
ここで、上述のブレーキシステム42は、ブレーキペダル
43と、 このブレーキペダル43に連動して作動するマスタシリン
ダ44と、 このマスタシリンダ44に油圧配管45を介して接続したブ
レーキパッド46を備えたディスクブレーキ47と、 上述の油圧配管45に介設した液圧コントロール部38とを
備え、ブレーキペダル43の踏込み操作によりマスタシリ
ンダ44で発生したブレーキ液圧を液圧コントロール部38
で制御して車輪の制動を行うように構成している。
43と、 このブレーキペダル43に連動して作動するマスタシリン
ダ44と、 このマスタシリンダ44に油圧配管45を介して接続したブ
レーキパッド46を備えたディスクブレーキ47と、 上述の油圧配管45に介設した液圧コントロール部38とを
備え、ブレーキペダル43の踏込み操作によりマスタシリ
ンダ44で発生したブレーキ液圧を液圧コントロール部38
で制御して車輪の制動を行うように構成している。
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用
を説明する。
を説明する。
まず、路面μ状態がアンチスキッドブレーキ装置のソレ
ノイド弁39の動作を制御するABSコントローラ28によっ
て検出されるメカニズムについて述べる。
ノイド弁39の動作を制御するABSコントローラ28によっ
て検出されるメカニズムについて述べる。
上述のアンチスキッドブレーキ装置はABSコントローラ2
8によって次のように作動する。
8によって次のように作動する。
すなわち、第５図に示すように、車両の制動時、ブレー
キペダル43の踏込みにより、同図Ｄに示すようにブレー
キ液圧が上昇する。
キペダル43の踏込みにより、同図Ｄに示すようにブレー
キ液圧が上昇する。
このブレーキ液圧の上昇に伴って車輪の回転速度が同図
Ａ、車輪の加減速度が同図Ｂに示すように変化する。
Ａ、車輪の加減速度が同図Ｂに示すように変化する。
ここで、車輪の加減速度が所定の基準値以下の範囲内に
ある場合には、路面μが高い状態であり、この基準値を
越えると、車輪の回転速度が急激に低下してスキッド状
態に向うことになり、このことにより路面μが低下した
と判定する。
ある場合には、路面μが高い状態であり、この基準値を
越えると、車輪の回転速度が急激に低下してスキッド状
態に向うことになり、このことにより路面μが低下した
と判定する。
すなわち、同図Ｂに示すように、車輪の減速度が増加し
て第１基準値−b0（同図b1点）に達すると、車輪の回転
速度はa1点付近から急激に低下してスキッド状態に向う
ため、ABSコントローラ28からの出力信号により同図Ｃ
に示すように、ソレノイド弁39にｉＥの電流が通電され
て、ブレーキ液圧が所定圧P1に保持される。
て第１基準値−b0（同図b1点）に達すると、車輪の回転
速度はa1点付近から急激に低下してスキッド状態に向う
ため、ABSコントローラ28からの出力信号により同図Ｃ
に示すように、ソレノイド弁39にｉＥの電流が通電され
て、ブレーキ液圧が所定圧P1に保持される。
この状態で同図Ｂに示すように、車輪の回転速度がさら
に低下してa2点（上述のa1点からの他の車輪との関係か
ら得られた傾斜ラインl1に平行であり、かつ、ラインl1
と所定間隔△ｌを隔てた傾斜ラインl2と、上述のＡ曲線
との交錯点）まで達すると、ABSコントローラ28からの
出力信号によりソレノイド弁39にｉＡ（ｉＡ＞ｉＥ）の
高電流が通電されてブレーキ液圧が低下する。
に低下してa2点（上述のa1点からの他の車輪との関係か
ら得られた傾斜ラインl1に平行であり、かつ、ラインl1
と所定間隔△ｌを隔てた傾斜ラインl2と、上述のＡ曲線
との交錯点）まで達すると、ABSコントローラ28からの
出力信号によりソレノイド弁39にｉＡ（ｉＡ＞ｉＥ）の
高電流が通電されてブレーキ液圧が低下する。
このことにより、車輪の減速度が小さくなって上述の第
１基準値−b0（同図b2点）に復帰すると、再び、ABSコ
ントローラ28からの出力信号によりソレノイド弁39に通
電される電流をｉＥに下げてブレーキ液圧が所定圧P2に
保持される。
１基準値−b0（同図b2点）に復帰すると、再び、ABSコ
ントローラ28からの出力信号によりソレノイド弁39に通
電される電流をｉＥに下げてブレーキ液圧が所定圧P2に
保持される。
このブレーキ液圧を所定圧P2に保持した状態で、車体の
減速度は同図b2点から徐々に小さくなり加減速度が零で
あるb0点を超え、逆に加速度が増加するようになって第
２基準値＋b2o（同図b3点）に達すると、ABSコントロー
ラ28からの出力信号によってソレノイド弁39への電流を
零にすることにより、ブレーキ液圧は再び上昇する。
減速度は同図b2点から徐々に小さくなり加減速度が零で
あるb0点を超え、逆に加速度が増加するようになって第
２基準値＋b2o（同図b3点）に達すると、ABSコントロー
ラ28からの出力信号によってソレノイド弁39への電流を
零にすることにより、ブレーキ液圧は再び上昇する。
このことにより、車輪の加速度は小さくなって上述の第
２基準値＋b2o（同図b4点）に復帰すると、再び、ABSコ
ントローラ28からの出力信号によりソレノイド弁39に通
電される電流をｉＥに上げてブレーキ液圧が所定圧P3に
保持され、車輪がスキッド状態に向うのが防止される。
２基準値＋b2o（同図b4点）に復帰すると、再び、ABSコ
ントローラ28からの出力信号によりソレノイド弁39に通
電される電流をｉＥに上げてブレーキ液圧が所定圧P3に
保持され、車輪がスキッド状態に向うのが防止される。
一方、上述のABSコントローラ28は、ソレノイド弁39に
出力信号を送ると共に、コントローラ25にも出力信号を
送って、車輪がスキッド状態に向う場合には、路面μが
低下した状態にあると判定する。
出力信号を送ると共に、コントローラ25にも出力信号を
送って、車輪がスキッド状態に向う場合には、路面μが
低下した状態にあると判定する。
そして、ソレノイド弁39への動作信号を低μ路の検出信
号としてコントローラ25に出力する。
号としてコントローラ25に出力する。
また、前述の加速度センサ58は車両の制動中、加速中を
検出して加減速信号を上述のコントローラ25に出力す
る。
検出して加減速信号を上述のコントローラ25に出力す
る。
このことにより、上述のABSコントローラ28からの出力
信号と、加速度センサ58からの出力信号との論理和に基
づいて、後輪転舵機構７のコントローラ25は、通常走行
時の場合（上述の論理和信号が入力しない場合）には、
特性選択部30に記憶された２種類の転舵比特性A,Bの中
から通常走行用の転舵比特性Ａを選択し、この選択した
転舵比特性Ａに基づいて、転舵比可変手段34の目標転舵
角演算部31で目標転舵角を演算することにより、前輪転
舵角に対する後輪転舵角の転舵比が上述の転舵比特性Ａ
に従って可変制御され、後輪8L,8Rは、低速時では前輪2
L,2Rと逆位相に転舵され、高速時では前輪2L,2Rと同位
相に転舵される。
信号と、加速度センサ58からの出力信号との論理和に基
づいて、後輪転舵機構７のコントローラ25は、通常走行
時の場合（上述の論理和信号が入力しない場合）には、
特性選択部30に記憶された２種類の転舵比特性A,Bの中
から通常走行用の転舵比特性Ａを選択し、この選択した
転舵比特性Ａに基づいて、転舵比可変手段34の目標転舵
角演算部31で目標転舵角を演算することにより、前輪転
舵角に対する後輪転舵角の転舵比が上述の転舵比特性Ａ
に従って可変制御され、後輪8L,8Rは、低速時では前輪2
L,2Rと逆位相に転舵され、高速時では前輪2L,2Rと同位
相に転舵される。
一方、路面μが低く、かつ加減速中の場合には、補正手
段としての上述の特性選択部35は、論理和信号を受けて
上述の通常走行時の転舵比特性Ａに代って路面μが低い
状態の転舵比特性Ｂを特性記憶部30から選択し、この選
択した転舵比特性Ｂに従って転舵比が転舵比可変手段34
によって可変制御される。
段としての上述の特性選択部35は、論理和信号を受けて
上述の通常走行時の転舵比特性Ａに代って路面μが低い
状態の転舵比特性Ｂを特性記憶部30から選択し、この選
択した転舵比特性Ｂに従って転舵比が転舵比可変手段34
によって可変制御される。
この場合、上述の路面μが低い状態の転舵比特性Ｂは、
通常走行時用の転舵比特性Ａに比べて同位相側にずれて
いるので、後輪8L,8Rが通常走行時よりも前輪2L,2Rと同
位相方向へ転舵され、車両の旋回が抑制されることにな
る。
通常走行時用の転舵比特性Ａに比べて同位相側にずれて
いるので、後輪8L,8Rが通常走行時よりも前輪2L,2Rと同
位相方向へ転舵され、車両の旋回が抑制されることにな
る。
この結果、雪道や凍結した道路での路面の摩擦係数が低
く、かつ加減速中で車両が不安定になることに起因する
車輪（前輪2L,2Lおよび後輪8L,8R）の横すべりを防止す
ることができ、走行安定性を向上させることができる。
く、かつ加減速中で車両が不安定になることに起因する
車輪（前輪2L,2Lおよび後輪8L,8R）の横すべりを防止す
ることができ、走行安定性を向上させることができる。
なお、このようにして切り替わった低μモードはコント
ローラ25内蔵タイマにより所定時間のみ保持され、所定
時間経過後においては通常モードに復帰する。
ローラ25内蔵タイマにより所定時間のみ保持され、所定
時間経過後においては通常モードに復帰する。
しかも、上記以外の通常時においては上述の転舵比可変
手段34による所定の転舵比特性に従って後輪転舵角が設
定されるので、回頭性の向上を図ることができる。
手段34による所定の転舵比特性に従って後輪転舵角が設
定されるので、回頭性の向上を図ることができる。
第６図は他の実施例を示し、この後輪転舵機構７′は先
の実施例の後輪転舵機構７のパルスモータ14による後輪
8L,8Rの電気的な転舵に代えて、前輪転舵機構１の操舵
力を利用して後輪8L,8Rを機械的に転舵するように構成
している。
の実施例の後輪転舵機構７のパルスモータ14による後輪
8L,8Rの電気的な転舵に代えて、前輪転舵機構１の操舵
力を利用して後輪8L,8Rを機械的に転舵するように構成
している。
すなわち、上述の後輪転舵機構７′は、ギヤ等からなる
転舵比変更装置50を備え、この転舵比変更装置50には車
体前後方向に延びる伝達ロッド51の後端を連結し、この
伝達ロッド51の前端部には、前輪転舵機構１のラックと
ピニオンとの変換機構４のラック軸4aに形成したラック
52と噛合するピニオン53を設けている。
転舵比変更装置50を備え、この転舵比変更装置50には車
体前後方向に延びる伝達ロッド51の後端を連結し、この
伝達ロッド51の前端部には、前輪転舵機構１のラックと
ピニオンとの変換機構４のラック軸4aに形成したラック
52と噛合するピニオン53を設けている。
また、上述の転舵比変更装置50には摺動部材54を延出
し、この摺動部材54に形成したラック55に対して、後輪
操作ロッド11にラック12およびピニオン13を介して連結
したピニオン軸17の前端部に設けたピニオン56を噛合し
ている。
し、この摺動部材54に形成したラック55に対して、後輪
操作ロッド11にラック12およびピニオン13を介して連結
したピニオン軸17の前端部に設けたピニオン56を噛合し
ている。
そして、前輪転舵機構１の操舵力が上述の変換機構４の
ラック軸4aから伝達ロッド51を介して転舵比変更装置50
に伝達され、この転舵比変更装置50においてコントロー
ラ25の制御に従って転舵比が変更された後に、操舵力が
摺動部材54およびピニオン軸27を介して後輪操作ロッド
11に伝達されることにより、後輪8L,8Rが左右に転舵さ
れるように構成している。
ラック軸4aから伝達ロッド51を介して転舵比変更装置50
に伝達され、この転舵比変更装置50においてコントロー
ラ25の制御に従って転舵比が変更された後に、操舵力が
摺動部材54およびピニオン軸27を介して後輪操作ロッド
11に伝達されることにより、後輪8L,8Rが左右に転舵さ
れるように構成している。
なお、４輪操舵装置のその他の構成は、先の実施例と同
一であるから、同一部分には同一符号を付してその詳し
い説明を省略する。
一であるから、同一部分には同一符号を付してその詳し
い説明を省略する。
また上述の転舵比変更装置50を制御するコントローラ25
それ自体も、先の実施例と同一であり、また同様の作用
・効果を奏することができるのは勿論である。
それ自体も、先の実施例と同一であり、また同様の作用
・効果を奏することができるのは勿論である。
以上要するに第１検出手段としての加速度センサ58から
の出力と、第２検出手段としてのABSコントローラ28か
らの出力との両出力がある時、すなわち、車両の加減速
中で、かつ低μ路走行時には、後輪転舵特性が、上述の
補正手段としての特性選択部35によって安定方向の同位
相方向に補正され、この補正された転舵特性（第３図の
特性Ｂ参照）で後輪8L,8Rが同位相方向つまり車両の旋
回を緩和する方向に転舵されるので、車両の走行安定性
を向上させることができる効果がある。
の出力と、第２検出手段としてのABSコントローラ28か
らの出力との両出力がある時、すなわち、車両の加減速
中で、かつ低μ路走行時には、後輪転舵特性が、上述の
補正手段としての特性選択部35によって安定方向の同位
相方向に補正され、この補正された転舵特性（第３図の
特性Ｂ参照）で後輪8L,8Rが同位相方向つまり車両の旋
回を緩和する方向に転舵されるので、車両の走行安定性
を向上させることができる効果がある。
また上記以外の通常時においては上述の転舵比可変手段
34もしくは転舵比変更装置50による所定の転舵比特性
（第３図の特性Ａ参照）に従つて後輪転舵角が設定され
るので、回頭性の向上を図ることができる効果がある。
34もしくは転舵比変更装置50による所定の転舵比特性
（第３図の特性Ａ参照）に従つて後輪転舵角が設定され
るので、回頭性の向上を図ることができる効果がある。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の第一検出手段は、実施例の加速度センサ58に
対応し、 以下同様に、 第２検出手段は、ABSコントローラ28に対応し、 補正手段は、特性選択部35に対応するも、 この発明は上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。
対応し、 以下同様に、 第２検出手段は、ABSコントローラ28に対応し、 補正手段は、特性選択部35に対応するも、 この発明は上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。
図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車両の４輪操舵装置を示す全体構成図、 第２図はコントローラのブロック図、 第３図は転舵比特性図、 第４図はABSコントローラおよびブレーキシステムのブ
ロック図、 第５図は車輪の回転速度、加減速度、ソレノイド弁への
通電電流およびブレーキ液圧のそれぞれの変化を示す説
明図、 第６図は車両の４輪操舵装置の他の実施例を示す全体構
成図である。 １……前輪転舵機構、2L,2R……前輪 7.7′……後輪転舵機構 8L,8R……後輪 28……ABSコントローラ 35……特性選択部、58……加速度センサ
ロック図、 第５図は車輪の回転速度、加減速度、ソレノイド弁への
通電電流およびブレーキ液圧のそれぞれの変化を示す説
明図、 第６図は車両の４輪操舵装置の他の実施例を示す全体構
成図である。 １……前輪転舵機構、2L,2R……前輪 7.7′……後輪転舵機構 8L,8R……後輪 28……ABSコントローラ 35……特性選択部、58……加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 (56)参考文献 特開 昭62−8872（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92980（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4679（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】ハンドル操舵に応じて前輪を転舵する前輪
転舵機構と、設定された後輪転舵特性に応じて後輪を転
舵する後輪転舵機構とを備えた車両の４輪操舵装置であ
って、 車両の加速もしくは減速状態を検出する第１検出手段
と、 路面の摩擦係数を検出する第２検出手段と、 上記各検出手段の出力に基づいて車両が加速中もしくは
減速中で、かつ路面の摩擦係数が低い時に、上記後輪転
舵特性を安定方向の同位相方向に補正する補正手段とを
備えた車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8677986A JPH078654B2 (ja) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8677986A JPH078654B2 (ja) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62241775A JPS62241775A (ja) | 1987-10-22 |
| JPH078654B2 true JPH078654B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=13896239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8677986A Expired - Lifetime JPH078654B2 (ja) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH078654B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2825831B2 (ja) * | 1989-01-18 | 1998-11-18 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
-
1986
- 1986-04-14 JP JP8677986A patent/JPH078654B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62241775A (ja) | 1987-10-22 |
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