JPH0779505A - 電気自動車用ｄｃ−ｄｃコンバータの出力制御装置 - Google Patents
電気自動車用ｄｃ−ｄｃコンバータの出力制御装置Info
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- JPH0779505A JPH0779505A JP5223697A JP22369793A JPH0779505A JP H0779505 A JPH0779505 A JP H0779505A JP 5223697 A JP5223697 A JP 5223697A JP 22369793 A JP22369793 A JP 22369793A JP H0779505 A JPH0779505 A JP H0779505A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】主バッテリのエネルギーを車両の走行駆動に充
分に有効利用することができる電気自動車用ＤＣ−ＤＣ
コンバータの出力制御装置を提供する。 【構成】車両駆動用の主バッテリＢ１によりＤＣ−ＤＣ
コンバータ１を介して補機駆動用の補機バッテリＢ２を
充電する電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御
装置である。車両駆動時に駆動検出信号を発生する手段
と、主バッテリＢ１の充電時に充電検出信号を発生する
手段と、制御手段を備える。制御手段は、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータの出力電圧を、補機バッテリを満充電可能な第
一設定電圧と第一設定電圧より低い電圧である第二設定
電圧とに制御する機能を有し、充電検出信号の入力時に
は、出力電圧を第一設定電圧とし、駆動検出信号の入力
時に、出力電圧を第二設定電圧とするように制御する。
分に有効利用することができる電気自動車用ＤＣ−ＤＣ
コンバータの出力制御装置を提供する。 【構成】車両駆動用の主バッテリＢ１によりＤＣ−ＤＣ
コンバータ１を介して補機駆動用の補機バッテリＢ２を
充電する電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御
装置である。車両駆動時に駆動検出信号を発生する手段
と、主バッテリＢ１の充電時に充電検出信号を発生する
手段と、制御手段を備える。制御手段は、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータの出力電圧を、補機バッテリを満充電可能な第
一設定電圧と第一設定電圧より低い電圧である第二設定
電圧とに制御する機能を有し、充電検出信号の入力時に
は、出力電圧を第一設定電圧とし、駆動検出信号の入力
時に、出力電圧を第二設定電圧とするように制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の車両駆動
用の主バッテリにより、ＤＣ−ＤＣコンバータを介し
て、補機駆動用の補機バッテリを充電する電気自動車用
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御装置に関する。
用の主バッテリにより、ＤＣ−ＤＣコンバータを介し
て、補機駆動用の補機バッテリを充電する電気自動車用
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電気自動車には補機の電源とな
る補機バッテリが主バッテリの他に搭載されており、そ
の補助バッテリには、車両駆動用の主バッテリの高電圧
直流電源からＤＣ−ＤＣコンバータを介して充電が行わ
れる。このＤＣ−ＤＣコンバータを介して行われる補機
バッテリへの充電は、補機バッテリが常に満充電状態と
なるように行われ、車両走行時に主バッテリの電気量が
低下してきた場合でも同様に行われるため、主バッテリ
の電力を車両の駆動に、充分有効に利用できない問題が
あった。
る補機バッテリが主バッテリの他に搭載されており、そ
の補助バッテリには、車両駆動用の主バッテリの高電圧
直流電源からＤＣ−ＤＣコンバータを介して充電が行わ
れる。このＤＣ−ＤＣコンバータを介して行われる補機
バッテリへの充電は、補機バッテリが常に満充電状態と
なるように行われ、車両走行時に主バッテリの電気量が
低下してきた場合でも同様に行われるため、主バッテリ
の電力を車両の駆動に、充分有効に利用できない問題が
あった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、従来、車両走
行駆動時の主バッテリの電圧を検出し、主バッテリの電
圧が予め設定した電圧以下に低下した場合、その電圧に
応じてＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を下げ、補機バ
ッテリへの充電を抑制するように制御するＤＣ−ＤＣコ
ンバータの出力制御装置が提案されている（特開昭６２
−１７３９０１号公報参照）。
行駆動時の主バッテリの電圧を検出し、主バッテリの電
圧が予め設定した電圧以下に低下した場合、その電圧に
応じてＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を下げ、補機バ
ッテリへの充電を抑制するように制御するＤＣ−ＤＣコ
ンバータの出力制御装置が提案されている（特開昭６２
−１７３９０１号公報参照）。
【０００４】しかし、この出力制御装置は、従来に比
べ、主バッテリのエネルギーを車両の駆動に有効に利用
でき、主バッテリの１充電当りの走行距離を伸ばすこと
ができるものの、さらに主バッテリのエネルギーの有効
利用性等の性能を向上させる必要性が生じていた。
べ、主バッテリのエネルギーを車両の駆動に有効に利用
でき、主バッテリの１充電当りの走行距離を伸ばすこと
ができるものの、さらに主バッテリのエネルギーの有効
利用性等の性能を向上させる必要性が生じていた。
【０００５】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
で、主バッテリのエネルギーを車両の走行駆動に充分に
有効利用することができる電気自動車用ＤＣ−ＤＣコン
バータの出力制御装置を提供することを目的とする。
で、主バッテリのエネルギーを車両の走行駆動に充分に
有効利用することができる電気自動車用ＤＣ−ＤＣコン
バータの出力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力
制御装置は、車両駆動用の主バッテリによりＤＣ−ＤＣ
コンバータを介して補機駆動用の補機バッテリを充電す
る電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御装置に
おいて、車両駆動時に駆動検出信号を発生する手段と、
主バッテリの充電時に充電検出信号を発生する手段と、
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、補機バッテリを満
充電可能な第一設定電圧と第一設定電圧より低い電圧で
ある第二設定電圧とに制御する機能を有し、充電検出信
号の入力時に出力電圧を第一設定電圧とし、駆動検出信
号の入力時には出力電圧を第二設定電圧とするように制
御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
に、本発明の電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力
制御装置は、車両駆動用の主バッテリによりＤＣ−ＤＣ
コンバータを介して補機駆動用の補機バッテリを充電す
る電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御装置に
おいて、車両駆動時に駆動検出信号を発生する手段と、
主バッテリの充電時に充電検出信号を発生する手段と、
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、補機バッテリを満
充電可能な第一設定電圧と第一設定電圧より低い電圧で
ある第二設定電圧とに制御する機能を有し、充電検出信
号の入力時に出力電圧を第一設定電圧とし、駆動検出信
号の入力時には出力電圧を第二設定電圧とするように制
御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用・効果】このような構成のＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力制御装置では、車両を駐車（停車）して主バッテ
リの充電を行う場合、その充電検出信号が制御手段に送
られ、この信号を入力した制御手段は、ＤＣ−ＤＣコン
バータの出力電圧を、第二設定電圧より高く補機バッテ
リを満充電可能な第一設定電圧とするように制御する。
の出力制御装置では、車両を駐車（停車）して主バッテ
リの充電を行う場合、その充電検出信号が制御手段に送
られ、この信号を入力した制御手段は、ＤＣ−ＤＣコン
バータの出力電圧を、第二設定電圧より高く補機バッテ
リを満充電可能な第一設定電圧とするように制御する。
【０００８】このため、ＤＣ−ＤＣコンバータから補機
バッテリに適正な充電電流が流れ、停車・充電時には、
主バッテリと共に補機バッテリも充分に充電することが
できる。
バッテリに適正な充電電流が流れ、停車・充電時には、
主バッテリと共に補機バッテリも充分に充電することが
できる。
【０００９】一方、電気自動車の走行駆動時、駆動検出
信号が制御手段に送られ、この駆動検出信号を入力した
制御手段は、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、第一
設定電圧より低い電圧である第二設定電圧とするように
制御する。このため、補機バッテリには主バッテリの充
電時と比べて充電電流は少なくなり、主バッテリの電気
量は有効に車両の走行駆動に利用される。
信号が制御手段に送られ、この駆動検出信号を入力した
制御手段は、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、第一
設定電圧より低い電圧である第二設定電圧とするように
制御する。このため、補機バッテリには主バッテリの充
電時と比べて充電電流は少なくなり、主バッテリの電気
量は有効に車両の走行駆動に利用される。
【００１０】また、補機バッテリの充電は、主に車両の
停車時に行われるため、車両の走行駆動中（補機も駆動
される場合がある）にも、補機バッテリの満充電が行わ
れる従来のものに比べ、その充電電圧・電流、つまりＤ
Ｃ−ＤＣコンバータの出力を低減することができ、これ
により、ＤＣ−ＤＣコンバータの容量を従来より小形化
することができる。
停車時に行われるため、車両の走行駆動中（補機も駆動
される場合がある）にも、補機バッテリの満充電が行わ
れる従来のものに比べ、その充電電圧・電流、つまりＤ
Ｃ−ＤＣコンバータの出力を低減することができ、これ
により、ＤＣ−ＤＣコンバータの容量を従来より小形化
することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１は電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力制御装置の回路図を示している。１はＤＣ−ＤＣ
コンバータであり、トランス２の一次側に制御用のトラ
ンジスタＴＲ１が接続され、トランス２の二次側にはダ
イオード、リアクトル、コンデンサからなる整流回路が
接続される。
の出力制御装置の回路図を示している。１はＤＣ−ＤＣ
コンバータであり、トランス２の一次側に制御用のトラ
ンジスタＴＲ１が接続され、トランス２の二次側にはダ
イオード、リアクトル、コンデンサからなる整流回路が
接続される。
【００１３】トランジスＴＲ１のベースにはベース駆動
回路５が接続され、ベース駆動回路５には、トランジス
タＴＲ１を制御するための制御回路１０（図２に詳細を
示す）が接続される。
回路５が接続され、ベース駆動回路５には、トランジス
タＴＲ１を制御するための制御回路１０（図２に詳細を
示す）が接続される。
【００１４】ＤＣ−ＤＣコンバータ１の入力側には主バ
ッテリＢ１が接続されると共に、充電器３が接続され、
充電器３の入力側はスイッチＳ１（又は接続コネクタ）
を介して交流電源に接続される。充電器３は、交流電源
からの交流電流を所定の電圧の直流に変換し、主バッテ
リＢ１とＤＣ−ＤＣコンバータ１に出力する。また、充
電器３からは、スイッチＳ１が閉じられる充電時に、高
レベル「論理１」となる充電検出信号ＩＧ２が発生し、
制御回路１０の端子Ｔ４に出力される。
ッテリＢ１が接続されると共に、充電器３が接続され、
充電器３の入力側はスイッチＳ１（又は接続コネクタ）
を介して交流電源に接続される。充電器３は、交流電源
からの交流電流を所定の電圧の直流に変換し、主バッテ
リＢ１とＤＣ−ＤＣコンバータ１に出力する。また、充
電器３からは、スイッチＳ１が閉じられる充電時に、高
レベル「論理１」となる充電検出信号ＩＧ２が発生し、
制御回路１０の端子Ｔ４に出力される。
【００１５】ＤＣ−ＤＣコンバータ１の出力側には、補
機バッテリＢ２と、前照灯、ワイパ等の補機が負荷４と
して接続される。
機バッテリＢ２と、前照灯、ワイパ等の補機が負荷４と
して接続される。
【００１６】制御回路１０は、図２に示すように、三角
波発振器１１と、比較器１２とを主要部にして構成さ
れ、比較器１２の非反転入力側に三角波発振器１１の出
力側が接続され、反転入力側には抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ５の
中点が接続される。抵抗Ｒ４は端子Ｔ４に接続され、端
子Ｔ４には充電器３からの充電検出信号ＩＧ２が入力さ
れる。また、端子Ｔ３と端子Ｔ４との間に、ダイオード
Ｄ１、Ｄ２が接続される。
波発振器１１と、比較器１２とを主要部にして構成さ
れ、比較器１２の非反転入力側に三角波発振器１１の出
力側が接続され、反転入力側には抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ５の
中点が接続される。抵抗Ｒ４は端子Ｔ４に接続され、端
子Ｔ４には充電器３からの充電検出信号ＩＧ２が入力さ
れる。また、端子Ｔ３と端子Ｔ４との間に、ダイオード
Ｄ１、Ｄ２が接続される。
【００１７】また、比較器１２の反転入力側に抵抗Ｒ３
を介してトランジスタＴＲ２のコレクタが接続され、ト
ランジスタＴＲ２のベースには抵抗Ｒ１を介して端子Ｔ
３が接続され、そのベースとエミッタ間には抵抗Ｒ２が
接続される。端子Ｔ３は電気自動車の主電源スイッチと
なるキースイッチの接点Ｓ２を介して、ＤＣ−ＤＣコン
バータ１の出力（正極）側に接続され、端子Ｔ３には、
車両の走行駆動時に接点Ｓ２がオンされて発生する駆動
検出信号ＩＧ１が入力される。
を介してトランジスタＴＲ２のコレクタが接続され、ト
ランジスタＴＲ２のベースには抵抗Ｒ１を介して端子Ｔ
３が接続され、そのベースとエミッタ間には抵抗Ｒ２が
接続される。端子Ｔ３は電気自動車の主電源スイッチと
なるキースイッチの接点Ｓ２を介して、ＤＣ−ＤＣコン
バータ１の出力（正極）側に接続され、端子Ｔ３には、
車両の走行駆動時に接点Ｓ２がオンされて発生する駆動
検出信号ＩＧ１が入力される。
【００１８】端子Ｔ１は制御回路１０の電源ラインの端
子、端子Ｔ２はグランドラインの端子であり、各々ＤＣ
−ＤＣコンバータ１の出力側の正極と負極に接続され、
制御回路１０内で端子Ｔ１は三角波発振器１１と比較器
１２の電源端子に接続される。さらに、比較器１２の出
力側がインバータ１３を介して接続される端子Ｔ５は、
トランジスタＴＲ１のベース駆動回路５に接続される。
子、端子Ｔ２はグランドラインの端子であり、各々ＤＣ
−ＤＣコンバータ１の出力側の正極と負極に接続され、
制御回路１０内で端子Ｔ１は三角波発振器１１と比較器
１２の電源端子に接続される。さらに、比較器１２の出
力側がインバータ１３を介して接続される端子Ｔ５は、
トランジスタＴＲ１のベース駆動回路５に接続される。
【００１９】制御回路１０は、上記のような構成によ
り、充電検出信号ＩＧ２が入力された時、補機バッテリ
の満充電が可能な第一設定電圧（例えば１４．５Ｖ）を
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧Ｖａとして出力させ、
駆動検出信号ＩＧ１が入力された時、第一設定電圧より
低い電圧である第二設定電圧（例えば１３Ｖ）をＤＣ−
ＤＣコンバータの出力電圧Ｖａとして出力させるように
動作する。
り、充電検出信号ＩＧ２が入力された時、補機バッテリ
の満充電が可能な第一設定電圧（例えば１４．５Ｖ）を
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧Ｖａとして出力させ、
駆動検出信号ＩＧ１が入力された時、第一設定電圧より
低い電圧である第二設定電圧（例えば１３Ｖ）をＤＣ−
ＤＣコンバータの出力電圧Ｖａとして出力させるように
動作する。
【００２０】次に、上記構成のＤＣ−ＤＣコンバータの
出力制御装置の動作を説明する。
出力制御装置の動作を説明する。
【００２１】先ず、電気自動車が走行する際、その主電
源スイッチとなるキースイッチがオンするため、接点Ｓ
２がオンし、高レベルの駆動検出信号ＩＧ１が制御回路
１０の端子Ｔ３に送られる。
源スイッチとなるキースイッチがオンするため、接点Ｓ
２がオンし、高レベルの駆動検出信号ＩＧ１が制御回路
１０の端子Ｔ３に送られる。
【００２２】ＤＣ−ＤＣコンバータ１の制御回路１０で
は、三角波発振器１１が作動し、三角波信号を比較器１
２の非反転入力側に入力し、高レベルの駆動検出信号Ｉ
Ｇ１が端子Ｔ３に送られ、その電圧が抵抗Ｒ１を介して
トランジスタＴＲ２のベースに印加され、トランジスタ
ＴＲ２は導通する。一方、このとき、充電器３は非作動
のため、端子Ｔ４には高レベルの充電検出信号ＩＧ２が
入力されず、低レベルであるため、比較器１２の反転入
力には低レベル信号が入力される。この結果、比較器１
２からは、よりデューティ比の高いパルス信号が出力さ
れ、これがインバータ１３により反転され、デューティ
比の低いパルス信号として端子Ｔ５から出力される。こ
のパルス信号はベース駆動回路５に送られ、トランジス
タＴＲ１を駆動する。
は、三角波発振器１１が作動し、三角波信号を比較器１
２の非反転入力側に入力し、高レベルの駆動検出信号Ｉ
Ｇ１が端子Ｔ３に送られ、その電圧が抵抗Ｒ１を介して
トランジスタＴＲ２のベースに印加され、トランジスタ
ＴＲ２は導通する。一方、このとき、充電器３は非作動
のため、端子Ｔ４には高レベルの充電検出信号ＩＧ２が
入力されず、低レベルであるため、比較器１２の反転入
力には低レベル信号が入力される。この結果、比較器１
２からは、よりデューティ比の高いパルス信号が出力さ
れ、これがインバータ１３により反転され、デューティ
比の低いパルス信号として端子Ｔ５から出力される。こ
のパルス信号はベース駆動回路５に送られ、トランジス
タＴＲ１を駆動する。
【００２３】ＤＣ−ＤＣコンバータ１は、このトランジ
スタＴＲ１、トランス２、整流回路の動作により、その
出力側から所定の出力電圧Ｖａを出力するが、このと
き、制御回路１０からの制御信号のデューティ比が低い
ために、その出力電圧Ｖａは、第二設定電圧（例えば１
３Ｖ）となり、補機バッテリＢ２には殆ど充電されな
い。このため、補機バッテリＢ２には主バッテリＢ１か
らの充電電流は殆ど流れず、主バッテリＢ１の電気量は
有効に車両の走行駆動に利用される。
スタＴＲ１、トランス２、整流回路の動作により、その
出力側から所定の出力電圧Ｖａを出力するが、このと
き、制御回路１０からの制御信号のデューティ比が低い
ために、その出力電圧Ｖａは、第二設定電圧（例えば１
３Ｖ）となり、補機バッテリＢ２には殆ど充電されな
い。このため、補機バッテリＢ２には主バッテリＢ１か
らの充電電流は殆ど流れず、主バッテリＢ１の電気量は
有効に車両の走行駆動に利用される。
【００２４】一方、電気自動車が駐車（停車）状態とさ
れ、外部の交流電源に充電器３を接続し、スイッチＳ１
をオンして主バッテリＢ１と補機バッテリＢ２に充電を
行う場合、充電器３から充電検出信号ＩＧ２が発生し、
制御回路１０の端子Ｔ４に送られる。このとき、キース
イッチがオフされているため、接点Ｓ２がオフし、駆動
検出信号ＩＧ１は低レベルとなる。
れ、外部の交流電源に充電器３を接続し、スイッチＳ１
をオンして主バッテリＢ１と補機バッテリＢ２に充電を
行う場合、充電器３から充電検出信号ＩＧ２が発生し、
制御回路１０の端子Ｔ４に送られる。このとき、キース
イッチがオフされているため、接点Ｓ２がオフし、駆動
検出信号ＩＧ１は低レベルとなる。
【００２５】ＤＣ−ＤＣコンバータ１の制御回路１０で
は、三角波発振器１１が作動し、三角波信号を比較器１
２の非反転入力側に入力し、高レベルの充電検出信号Ｉ
Ｇ２が端子Ｔ４に送られる。駆動検出信号ＩＧ１は低レ
ベルであるため、トランジスタＴＲ２は非導通である。
は、三角波発振器１１が作動し、三角波信号を比較器１
２の非反転入力側に入力し、高レベルの充電検出信号Ｉ
Ｇ２が端子Ｔ４に送られる。駆動検出信号ＩＧ１は低レ
ベルであるため、トランジスタＴＲ２は非導通である。
【００２６】高レベルの充電検出信号ＩＧ２は、抵抗Ｒ
４とＲ５の分圧として比較器１２の反転入力に印加され
る。この結果、比較器１２からは、よりデューティ比の
低いパルス信号が出力され、これがインバータ１３によ
り反転され、デューティ比の高いパルス信号として端子
Ｔ５から出力される。このパルス信号はベース駆動回路
５に送られ、トランジスタＴＲ１を駆動する。
４とＲ５の分圧として比較器１２の反転入力に印加され
る。この結果、比較器１２からは、よりデューティ比の
低いパルス信号が出力され、これがインバータ１３によ
り反転され、デューティ比の高いパルス信号として端子
Ｔ５から出力される。このパルス信号はベース駆動回路
５に送られ、トランジスタＴＲ１を駆動する。
【００２７】ＤＣ−ＤＣコンバータ１は、このトランジ
スタＴＲ１、トランス２、整流回路の動作により、その
出力側から所定の出力電圧Ｖａを出力し、このとき、制
御回路１０からの制御信号のデューティ比が高いため
に、その出力電圧Ｖａは、補機バッテリＢ２の充電が可
能な第一設定電圧（例えば１４．５Ｖ）となり、補機バ
ッテリＢ２にも適正な充電が行われる。
スタＴＲ１、トランス２、整流回路の動作により、その
出力側から所定の出力電圧Ｖａを出力し、このとき、制
御回路１０からの制御信号のデューティ比が高いため
に、その出力電圧Ｖａは、補機バッテリＢ２の充電が可
能な第一設定電圧（例えば１４．５Ｖ）となり、補機バ
ッテリＢ２にも適正な充電が行われる。
【図１】本発明の一実施例を示すＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力制御装置の回路図である。
の出力制御装置の回路図である。
【図２】制御回路１０の回路図である。
１−ＤＣ−ＤＣコンバータ、 ３−充電器、 １０−制御回路、 Ｂ１−主バッテリ、 Ｂ２−補機バッテリ、 ＩＧ１−駆動検出信号、 ＩＧ２−充電検出信号。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沖 良二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 浮田 進 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両駆動用の主バッテリによりＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータを介して補機駆動用の補機バッテリを充電
する電気自動車用ＤＣ−ＤＣコンバータの出力制御装置
において、 車両駆動時に駆動検出信号を発生する手段と、 該主バッテリの充電時に充電検出信号を発生する手段
と、 前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧を、前記補機バッ
テリを満充電可能な第一設定電圧と該第一設定電圧より
低い電圧である第二設定電圧とに制御する機能を有し、
前記充電検出信号の入力時に前記出力電圧を第一設定電
圧とし、前記駆動検出信号の入力時には前記出力電圧を
第二設定電圧とするように制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車用ＤＣ−ＤＣコン
バータの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5223697A JPH0779505A (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | 電気自動車用ｄｃ−ｄｃコンバータの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5223697A JPH0779505A (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | 電気自動車用ｄｃ−ｄｃコンバータの出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0779505A true JPH0779505A (ja) | 1995-03-20 |
Family
ID=16802241
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5223697A Pending JPH0779505A (ja) | 1993-09-08 | 1993-09-08 | 電気自動車用ｄｃ−ｄｃコンバータの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0779505A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2010136509A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| JP2013255324A (ja) * | 2012-06-06 | 2013-12-19 | Denso Corp | 車載充電制御装置 |
-
1993
- 1993-09-08 JP JP5223697A patent/JPH0779505A/ja active Pending
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