JPH077238Y2 - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車両の急制動時における方向安定性確保と、
制動距離の短縮を目的として使用されるアンチスキッド
ブレーキ装置に関する。

従来の技術 従来のアンチスキッドブレーキ装置としては、例えば特
公昭49−26220号公報等に記載されたものが知られてい
る。この従来例の概略を第５図に基づいて説明すれば、
鋳造により成形された平板状の下側ブロック40の上部
に、平板状の上側ブロック41をボルト50,50により連結
すると共に、該両ブロック40,41の間に電磁弁たる２つ
の円柱状流出弁42,43と２つの円柱状注入弁44,45が挟圧
支持されている。さらに、上側ブロック41の内部には、
流入弁44,45を連通する油通路46と、該油通路46内のブ
レーキ液を流入口47aを介してマスタシリンダまたはブ
レーキ力を増加する装置のサブシリンダに送出する集合
通路47とが水平方向に穿設されている。一方、下側ブロ
ック40の内部には、各流出弁42,43と流入弁44,45とを夫
々連通する連通路48,49が水平方向に穿設されている。

そして、通常ブレーキ時には流入弁44,45が開作動し、
流出弁42,43は閉作動しているため、ブレーキのマスタ
シリンダからブレーキ液がホィールシリンダにそのまま
供給される。したがって、ホィールシリンダ内が増圧さ
れて制動作用が行なわれる。一方、急制動時などには、
車輪がスキッドに向かうと流入弁44,45が閉作動し、流
出弁42,43が開作動するため、ホィールシリンダ内の液
圧が減圧されブレーキ圧力が低下し、さらにホィールシ
リンダ内の液圧が所定以下になると逆に、流入弁44,45
が開、流出弁42,43が閉作動し、減圧、増圧を繰り返し
て車輪のスリップ率が適当な値となるように制御するよ
うになっている。

考案が解決しようとする課題 然し乍ら、上記従来のアンチスキッドブレーキ装置にあ
っては、各流出弁42,43と流入弁44,45を上下ブロック4
0,41間にボルト50,50の締め付けによって挟圧支持する
ようになっているため、各弁42,43,44,45の高さが不均
一な場合は、ボルト50の締め付けによりいずれかの高さ
の高い弁に座屈荷重が作用する。このため、流出、流入
弁42,43,44,45の耐久性が低下すると共に、座屈荷重の
反力により上下ブロック40,41が破損する虞れがある。
この結果、上下ブロック40,41の剛性を高めるために肉
厚を厚くしたり、また流出，流入弁42,43,44,45の外筒
の剛性も高くしなければならなず、これによって装置の
重量増加や大型化を招く。

また、特開昭61−268558号公報に記載されている発明の
ようにハウジングの底壁に皿ばねを設けて圧電素子を弾
持するものもあるが、この皿ばねは調整ねじを介して弁
体と弁座との間のクリアランスを調整する調整機構の一
部を構成するものであって、前述のような座屈荷重を防
止するものではない。

課題を解決するための手段 本考案は、上記従来の問題点に鑑みて案出されたもの
で、ケーシングの一端部に形成された複数の収納溝とケ
ーシングの一端部側にボルトにより固定されるカバーと
の間に複数の電磁弁を収納保持し、該各電磁弁によって
マスターシリンダからホィールシリンダへ流入するブレ
ーキ液の液圧を制御して制動力を可変にするアンチスキ
ッドブレーキ装置であって、上記電磁弁のボディと収納
溝の底面あるいは収納溝に対向するカバーの端面の少な
くともいずれか一方に、前記ボディ全体を軸方向へ弾性
支持する弾性部材を設けたことを特徴としている。

作用 装置の組み立て時において、例えばケーシングの収納溝
の底面に弾性部材を予め装着し、その上部に各電磁弁の
ボディを載置収納する。続いてケーシング上にカバーを
被せ、その後、カバーをボルトによってケーシングに固
定するが、この際ボルトの螺入量に応じてカバーが各電
磁弁の上端部を押し下げる。これによって、各電磁弁が
各収納溝内に弾性支持される。この結果、カバーによる
強い押圧力が回避され、たとえ各電磁弁の高さが夫々異
なっていても、斯かる高さのばらつきが吸収されて座屈
荷重の発生が防止される。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は、本考案に係るアンチスキッドブレーキ装置の
一実施例を示す要部断面図、第２図はこの実施例の油圧
系統図であって、まずこの油圧系統を説明する。すなわ
ち、マスタシリンダ１内のブレーキ液をホィールシリン
ダ２内に供給する主ブレーキ回路３は、マスタシリンダ
側通路４及びホィールシリンダ側通路５と、これらマス
タシリンダ側通路４とホィールシリンダ側通路５との間
に介装されて該両者4,5を連通・遮断する増圧側電磁弁
６とから構成されている。７は主ブレーキ回路３のホィ
ールシリンダ側通路５とリザーバタンク８とを接続する
減圧回路であり、この減圧回路７の途中には該減圧回路
７を開閉する減圧側電磁弁９が配設されている。そし
て、この減圧回路７は増圧側電磁弁６寄りの第１通路7a
と、減圧側電磁弁９寄りの第２通路7bと、減圧側電磁弁
９とリザーバタンク８間の第３通路7cと、減圧側電磁弁
９と、リザーバタンク８とにより構成されており、この
減圧回路７によってホィールシリンダ２内のブレーキ液
をリザーバタンク８に排出してホィールシリンダ２内を
減圧する。10は再増圧回路であり、この再増圧回路10は
減圧回路７のリザーバタンク８と主ブレーキ回路３のホ
ィールシリンダ側通路５とを接続する再増圧通路11と、
この再増圧通路11の途中に配設されて、リザーバタンク
８のブレーキ液を再増圧通路11内に圧送するポンプ12
と、このポンプ12から送られてきたブレーキ液を蓄えて
おくアキュムレータ13と、再増圧通路11を流れるブレー
キ液の液圧調整を行なう絞り14と、再増圧通路11からマ
スタシリンダ側通路４に向かう流れのみを許容する逆止
弁38とから構成されている。そして、この再増圧回路10
はアキュムレータ13に蓄えられたブレーキ液をホィール
シリンダ２内に送り込んで再増圧に行なう。15は主ブレ
ーキ回路３と第1,第２通路7a,7bとの間を連通するバイ
パス通路であって、このバイパス通路15にはホィールシ
リンダ２のブレーキ液をブレーキ解除時に速やかにマス
タシリンダ１に戻す逆止弁16が介装されている。更に、
17は、両電磁弁６、９間の第1,第２通路7a,7bをバイパ
スする排出通路であって、この排出通路17途中には、エ
ア抜きプラグ18が設けられている。

次に、第１図に基づいて本実施例の構造を説明する。21
はアルミ合金製のケーシング、22はケーシング21の上部
にシール部材23を介してケーシング21内部を液密的に閉
塞するアルミ合金製のカバーである。上記ケーシング21
は、上部一側に上記減圧側電磁弁９の略中央から下側全
体を収納する段差状の第１収納溝24と、他側に増圧側電
磁弁６の略中央から下側全体を収納する段差状の第２収
納溝25が夫々上下方向に沿って並設されている。また、
上記第２収納孔25近傍の側壁内には上記逆止弁16を収納
する螺子孔26が横方向に穿設されている。

一方、カバー22には、上記各第1,第２収納溝24,25に対
応する下位に、上記各増圧，減圧側電磁弁6,9の略中央
から上側全体を被嵌する段差円柱状の第1,第２収納凹部
27,28が夫々形成されており、この第1,第２収納凹部27,
28と上記第1,第２収納溝24,25とにより各収納孔を構成
している。また、減圧側電磁弁９側の上部他端にホィー
ルシリンダ側通路５のパイプ端部を螺着するねじ孔29が
上下方向に穿設されている。そして、カバー22は固定手
段たる２本のボルト30,30によってケーシング21に固定
されている。

更に、上記増圧，減圧側電磁弁6,9は、上下の高さが上
記各収納孔の高さよりも低く設定されていると共に、第
1,第２収納溝24,25の底面に装着された弾性部材たるウ
ェーブワッシャ31,31によって上方に付勢されてボディ6
a,9aの上端縁6b,9bがカバー22の第1,第２収納凹部27,28
の内面上部に押し付けられている。

上記、ケーシング21は下部両側にマスタシリンダ側通路
４と増圧側電磁弁６、並びに減圧側電磁弁９と第３通路
7cとを夫々連通する２つの通孔32a,32bが上下方向に穿
設されていると共に、両電磁弁6,9の隔壁に両者6,9間を
連通する上記第２通路7bが横方向に穿設され、また一側
壁内には増圧側電磁弁６とホィールシリンダ２を連通す
るホィールシリンダ側通路５が傾斜状に穿設されている
と共に、バイパス通路15とが形成されている。また、各
電磁弁6,9上部のカバー22の壁内には、一端がカバー22
側面に開成した上記排出通路17が横方向に沿って穿設さ
れている。この排出通路17は、通孔17a,17aを介して両
電磁弁6,9の軸心を貫通する貫通路17b,17bに連通してお
り、両電磁弁6,9の双方が閉じているときはホィールシ
リンダ２のみと連通し、増圧側電磁弁６が開いていると
きはマスタシリンダ１に連通し、また減圧側電磁弁９が
開いているときはリザーバタンク８に連通するようにな
っている。また、排出通路17の一端開口内には、エア抜
きプラグ18が設けられている。尚、ケーシング21,カバ
ー22と各電磁弁6,9との間にはシール部材20が夫々介装
されている。

以下、この実施例の作用を説明する。まず、ブレーキ時
の作用を簡単に説明すれば、通常ブレーキ時は減圧側電
磁弁９が閉弁し、増圧側電磁弁６が開弁しているため、
マスタシリンダ１のブレーキ液は主ブレーキ回路３を通
ってホィールシリンダ２内に速やかに供給され、ホィー
ルシリンダ２内のブレーキ液圧を増圧する。

一方、急制動時や雪路などの滑りやすい路面で制動した
ときには、車輪のスキッド状態を監視する図外のセンサ
からの信号に基づいて発せられるコントローラの制御信
号により、全ての電磁弁6,9が閉弁し、ホィールシリン
ダ側通路５のブレーキ液圧を保持する。更に車輪がスキ
ッドに向かうと、コントローラからの制御信号により、
増圧側電磁弁６が閉弁状態を維持し、減圧側電磁弁９が
開弁する。そのため、ホィールシリンダ２内のブレーキ
液がホィールシリンダ側通路５及び減圧回路７を通過し
てリザーバタンク８内に排出されて車輪のロックが解除
され、スキッドが防止される。そして、リザーバタンク
８内のブレーキ液はポンプ12によりアキュムレータ13内
に送り込まれ、次の加圧時までアキュムレータ13内に蓄
えられると共に絞り14により脈動が抑制される。次い
で、車輪のスリップ率を適当な範囲に保ちながら、車輪
に制動力を加えるため、ホィールシリンダ２内のブレー
キ液圧を再加圧する場合には、コントローラからの制御
信号により増圧側電磁弁６を開弁し、減圧側電磁弁９を
閉弁する。そのため、アキュムレータ13内のブレーキ液
は、通路４及びホィールシリンダ側通路５を介してホィ
ールシリンダ２内に供給される。これによってホィール
シリンダ２内のブレーキ液圧が再増圧される。以上のよ
うに、ホィールシリンダ２内のブレーキ液圧の保持，減
圧，再増圧が繰り返し行われ、ブレーキ操作を完了す
る。

また、主ブレーキ回路３や減圧回路７内に混入したエア
は、エア抜きプラグ18を通って外気に排出される。すな
わち、斯かるエア抜き作用は通常ブレーキ時においては
マスタシリンダ１の加圧に伴いエア抜きプラグ18が開か
れ、主ブレーキ回路３内のエアの混入したブレーキ液が
増圧側電磁弁６内を通り貫通路17b内を通って通孔17aか
ら排出通路17内に流入し、ここからエア抜きプラグ18を
通って外部に速やかに排出される。尚、このエア抜き作
業と同時に、第１図に示すホィールシリンダ２直上流の
エア抜きプラグ19からもエア抜き作業が行なわれる（第
１図参照）。一方、マスタシリンダ１の加圧に伴い減圧
側電磁弁９を開放した状態でポンプ12を作動させてエア
の混入したブレーキ液を主ブレーキ回路１に押し出し、
減圧側電磁弁９を閉じた状態で上記主ブレーキ回路１の
エア抜き作用と同じ過程つまり、増圧側電磁弁６の貫通
路17b及び通孔17aから排出通路17,エア抜きプラグ18を
経て外部に速やかに排出される。ここで、エア抜きプラ
グ18はカバー22の上側部に配置されているため、エアを
効果的に排出することができ、これによって装置の良好
な作動が維持される。

更に、この実施例において、装置を組み立てる場合に
は、まずケーシング21の各収納溝24,25の底面に予めウ
ェーブワッシャ31,31を装着すると共に、その上部に各
電磁弁6,9を載置収容し、続いてケーシング21上に各収
納凹部27,28を各電磁弁6,9上部に合わせながらカバー22
を被せてボルト30,30を締め付けると、このボルト30,30
の螺入量に応じてカバー22が各電磁弁6,9の上端縁6b,9b
を押し下げる。このため、各電磁弁6,9はウェーブワッ
シャ31,31のばね力で弾持されつつ図中下方向に徐々に
後退し、これによってカバー22による強い押圧力が回避
される。したがって、各電磁弁6,9の高さが夫々異なっ
ていても各ウェーブワッシャ31,31が夫々の高さのばら
つきを吸収するため、該電磁弁6,9に対する座屈荷重が
防止される。

しかも、各電磁弁6,9は、ボルト30,30締め付け後は、収
納孔内に完全に収納されて露出部がなくなるため、発錆
等が確実に防止される。

第３図は本考案の他例を示し、この例では排出通路17の
一端開口にボール栓体33が圧入固定されていると共に、
カバー22の上部略中央に有するボス部34内に上記排出通
路17と連通する排出孔35が形成されている。また、この
排出孔35上端の大径なねじ孔36内に上述と同様にエア抜
きプラグ37が螺着されている。

第４図は更に異なった例を示し、この例では装置を増圧
側電磁弁６が上側として横向きに配置した場合、つまり
車両水平線Ｘに対して横置きとした場合には、排出孔35
をカバー22の図中右側に形成し、この排出孔35の上端ね
じ孔36にエア抜きプラグ37を螺着したものである。他の
構成は上記第１図に示す例と同様である。

したがって、上述と同様な作用効果が得られることは勿
論のこと、各排出孔35及びエア抜きプラグ37を常に装置
の上部に配置したため、油圧系路内のエア抜き作業が容
易に行なえる。

尚、本考案は、前記実施例に限定されるものではなく、
ウェーブワッシャ31をカバー22の第１、第２収納凹部2
7,28の底面側に設けることも可能である。また、弾性部
材もウェーブワッシャ31に限定されず、スプリング等で
もよい。

考案の効果 以上の説明で明らかなように、本考案によればケーシン
グの収納溝の底面あるいはカバー側に、各電磁弁を軸方
向へ弾性支持する弾性部材を設け、装置の組み立て時に
おける各電磁弁の高さのばらつきを弾性力で吸収するよ
うにしたため、カバーをケーシングにボルトにより固定
した際における各電磁弁の座屈荷重の発生を確実に防止
することができる。依って、ケーシングやカバーの剛性
を高くする必要がなくなり、これによって肉厚を可及的
に薄くすることが可能となる。この結果、装置全体の小
型化と軽量化が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す要部断面図、第２図は
この実施例の油圧系統図、、第３図は本考案の他例を示
す要部断面図、第４図は本考案の更に異なった例を示す
要部断面図、第５図は従来のアンチスキッドブレーキ装
置の一部を示す斜視図である。 １…マスタシリンダ、２…ホィールシリンダ、６…増圧
側電磁弁、９…減圧側電磁弁、21…ケーシング、22…カ
バー、24,25…収納溝、30…ボルト、31…ウェーブワッ
シャ（弾性部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ケーシングの一端部に形成された複数の収
   納溝とケーシングの一端部側にボルトにより固定される
   カバーとの間に複数の電磁弁を収納保持し、該各電磁弁
   によってマスターシリンダからホィールシリンダへ流入
   するブレーキ液の液圧を制御して制動力を可変にするア
   ンチスキッドブレーキ装置であって、 上記電磁弁のボディと収納溝の底面あるいは収納溝に対
   向するカバーの端面の少なくともいずれか一方に、前記
   ボディ全体を軸方向へ弾性支持する弾性部材を設けたこ
   とを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。