JPH077237Y2 - エアサスペンション車のロード・センシング・プロポーショニング・バルブ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車高を一定に維持するエアサスペンションが
搭載された車両に配設されるロード・センシング・プロ
ポーショニング・バルブ（以下、LSVと称す。）の制御
装置に関する。

［従来の技術］ 従来、エアサスペンション車のLSV制御装置としては、
特開昭62−218254号公報に開示されたものが知られてい
る。この装置は、サスペンション内の空気圧を増減させ
ることにより、車両の積載重量に左右されることなく、
車高を一定に維持するエアサスペンションを有する車両
に適用されるのもである。そして、エアサスペンション
と、該エアサスペンションの空気圧によりリアブレーキ
にかかる液圧を調整するLSVとの間与圧通路が形成さ
れ、該与圧通路にバルブが介挿されている。

かかる構成において、車高調整に伴ってエアサスペンシ
ョン内に空気圧を給排するときには、前記バルブを開
き、給排を停止したときにバルブを閉じる。したがっ
て、エアサスペンション内に空気圧を給排するとき以外
はバルブが閉じられていることから、車両の走行振動に
よりエアサスペンション内の空気圧が変動しても、与圧
通路及びLSVに与えられる空気圧が変動することがな
く、エアサスペンション内の空気圧の変動に伴ってリア
ブレーキの制動力が変動するのを防止できる。よって、
エアサスペンションの空気圧によりリアブレーキの制動
力を車両の積載重量に応じた値に常に制御しつつ、車両
の走行振動によるエアサスペンションの空気圧が変動に
左右されることなく、安定した制動力をリアブレーキに
作用させることができる。

［考案が解決しようとする課題］ かかる従来装置にあっては、前述のように、エアサスペ
ンション内に空気圧を給排するとき以外は、常にバルブ
が閉じるように構成されている。したがって、リアブレ
ーキの制動力を車両の積載重量に応じた適正な値に制御
するためには、バルブを閉じた後の与圧通路内の空気圧
が全く低下しないこと、つまりバルブからLSVに亙る与
圧通路が完全気密性を有することが絶対条件となる。

しかしながら、バルブからLSVに亙る与圧通路に完全密
閉性を確保することは、実用化に際して極度の技術的困
難性を伴う。しかも、仮に完全密閉性が確保されていな
いとすると、与圧通路内の空気圧低下によりリアブレー
キの制動力を左右してしまうことから、これを考慮する
と実用化することは不適となる。

また、車両に搭載される部品にあっては、少なからず車
両の走行振動による影響を受けることから、長期間の走
行振動により、バルブからLSVに亙る与圧通路の完全気
密性が阻害されるおそれは多分にあり、実用化したとし
ても長期に亙って安定した制動力をリアブレーキに作用
させ得るものではない。

本考案は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、実用化に敵し、かつ実用化した場合に長期に亙
って安定した制動力をリアブレーキに作用させることが
できる、エアサスペンション車のLSV制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために本考案にあっては、車高を検
出する車高検出手段からの出力信号に基づきサスペンシ
ョン内の空気量を増減させて、前記車高を一定に維持す
るエアサスペンションを有し、該エアサスペンション内
の空気圧に応じてリアブレーキにかかる液圧を調整する
ロード・センシング・プロポーショニング・バルブと、
該ロード・センシング・プロポーショニング・バルブに
前記空気圧を与える与圧通路とが設けられ、該与圧通路
にバルブが介挿され、該バルブを前記空気量の増減時に
開作動させ、かつ、増減終了時に閉作動させるロード・
センシング・プロポーショニング・バルブ制御装置にお
いて、 前記増減時以外の定常時に前記バルブを間欠的に開作動
させるバルブ制御手段が設けられている。

［作用］ 前記構成において、例えば積載されていた荷物を車両か
ら降ろすことにより車両が空車状態となると、車両の車
高は瞬間的に高くなり、この車高の変化は車高検出手段
により検出され、該車高検出手段からの出力信号に基づ
き、エアサスペンションの空気量は減少され、これによ
り車高は一定高さに維持される。また、逆に車両に荷物
を積載し、瞬間的に車高が低くなった場合も同様であっ
て、この車高の変化は車高検出手段により検出され、該
車高検出手段からの出力信号に基づき、エアサスペンシ
ョンの空気量は増加され、これにより車高は一定高さに
維持される。

そして、このようにエアサスペンション内の空気量が増
減された場合、つまり増減時には前記与圧通路に介挿さ
れたバルブが開作動し、増減したエアサスペンション内
の空気圧によりLSVが制御される。このとき、エアサス
ペンション内の空気圧は、その内部の空気量に依存した
値となることから、前記空気圧によりLSVが制御されれ
ば、その結果として車両の積載量にに応じてLSVが制御
されることとなる。

また、前記定常時には制御バルブが間欠的に開作動する
ことから、前記与圧通路内の圧力は、エアサスペンショ
ン内の空気圧を間欠的に与えれ、これにより、車体振動
を伴うエアサスペンション内の圧力変化による影響を最
小限に押えつつ、しかも、逐次エアサスペンション内の
圧力に応じて、LSVが制御される。

［実施例］ 以下、本考案の一実施例について図面に従って説明す
る。すなわち、第２図に示したように、この車両には、
フロント左ブレーキ１、フロント右ブレーキ２、リヤ左
ブレーキ３、及びリア右ブレーキ４が設けられており、
各ブレーキ１〜４は油圧回路５に接続されている。該油
圧回路５には、マスターシリンダ６を有するブースター
７が接続されているとともに、LSV8が介挿されている。
該LSV8には、プランジャー９の先端部に固着されたレバ
ー10が設けられており、該レバー10の一端は支点12によ
り前記LSV8のバルブハウジング11に支持されている（第
５図参照）。前記レバー10の他端には、与圧通路14を介
して図示しないエアサスペンション内の空気圧P_sが与え
られるようになっており、前記与圧通路14にはバルブ15
が介挿されている。該バルブ15は電磁弁であって、内部
に設けられているソレノイド（以下、LSVソレノイド16
と称する。）をオンにすることにより開動作するように
構成されている。

第１図は、本実施例の全体的な回路構成を示すものであ
り、接地されたバッテリー26の陽極は、第１配電リンク
17を介して、マイクロコンピュータで構成され本実施例
におけるバルブ制御手段であるたエアサスペンション・
コントロール・ユニット21の端子VADCに接続されてい
る。該端子VADCと前記第１配電リンク17間には、ソレノ
イドカットリレー20の一方の固定接点及びコイルが接続
されているとともに、コンプレッサカットリレー22の一
方の固定端子が接続されている。前記ソレノイドカット
リレー20の他方に固定端子は、前記LSVソレノイド16を
介して、エアサスペンション・コントロール・ユニット
21の端子LSVに接続されているとともに、給排ソレノイ
ド23を介して端子SPSLに接続されている。該給排ソレノ
イド23は、エアサスペンションに設けられた吸気口と排
気口とを開閉する電磁バルブのソレノイドであり、該電
磁バルブは常閉であって前記給排ソレノイド23がオンと
なったとき、開作動するように構成されている。

また、前記第１配電リンク17には、コンプレッサリレー
24の一方の固定接点が接続され、該コンプレッサリレー
24の他方の固定接点は、接地されたコンプレッサ25の陽
極に接続されている。また、前記コンプレッサリレー24
のコイルは、その一端が前記コンプレッサカットリレー
22の固定接点に接続され、他端がエアサスペンション・
コントロール・ユニット21の端子COMPに接続されてい
る。

さらに、前記第１配電リンク17は、排気ソレノイド41を
介して、エアサスペンション・コントロール・ユニット
21の端子EXSLに接続されている。この排気ソレノイド41
は前記エアサスペンションの排気口を開閉する電磁バル
ブのソレノイドであり、該電磁バルブは常閉であって前
記排気ソレノイド41がオンとなったとき、開作動するよ
うに構成されている。

また、前記バッテリー26には第２配電リンク18を介し
て、イグニッションスイッチ27が接続され、該イグニッ
ションスイッチ27はヒューズ28を介して、エアサスペン
ション・コントロール・ユニット21の端子IGNに接続さ
れている。さらに、前記イグニッションスイッチ27はヒ
ューズ29を介してランプチェックリレー30のコイルに接
続され、該コイルはＥ端子を接地されたオルタネータ49
のＬ端子に接続されている。

前記ランプチェックリレー30の一方の固定端子は接地さ
れており、また、他方の固定端子は図外のメータランプ
チェック回路とエアサスペンション・コントロール・ユ
ニット21の端子ALTVとに接続されている。前記ヒューズ
28と端子IGN間には、エアサスペンション・コントロー
ル・ユニット21の端子INDLとCVTLとに各々接続されたイ
ンジケータ31とキャンセルモータ32とが接続されている
とともに、前記コンプレッサカットリレー22のコイルが
接続され、該コイルはエアサスペンション・コントロー
ル・ユニット21の端子CPCTに接続されている。

さらに、バッテリー26の陽極は第３配電リンク19、及び
ヒューズ48を介してエアサスペンション・コントロール
・ユニット21の端子BATTに接続され、前記第３配電リン
ク19とヒューズ48間には、前記オルタネータ49のＳ端子
とＡ端子とが接続されている。

一方、前記エアサスペンション・コントロール・ユニッ
ト21の端子GLDは接地されており、端子SPSNは接地され
たスピードセンサ45が接続され、さらに、端子SVC,HGS
N,SGNDには、車高検出手段としてのハイトセンサー33が
接続されている。該ハイトセンサー33は、固定抵抗34
と、固定抵抗34に接触し車高に応じて摺動する接触子35
とを有し、該接触子35の接触位置に応じて変化する抵抗
値に対応する電圧が、前記端子HGSNからエアサスペンシ
ョン・コントロール・ユニット21に入力されるようにな
っている。

また、エアサスペンション・コントロール・ユニット21
の各端子CTSW,BDSW,PRSW,NPSWには、各々接地されたキ
ャンセルスイッチ36、バックドアスイッチ37、パークレ
ンジスイッチ38、インヒビタースイッチ39が接続されて
いる。前記端子NPSWには、さらにインヒビターリレー40
のコイルの一端と図外のECCコントロールユニットとが
接続され、前記インヒビターリレー40のコイルの他端は
前記ヒューズ29に接続されている。また、前記インヒビ
ターリレー40の一方の固定端子は、前記イグニッション
スイッチ27に接続され、他方の固定端子はスタータモー
タ（図外）に接続されている。

なお、前記エアサスペンション・コントロール・ユニッ
ト21には、後述するフローチャートにおいて用いられる
LSV−ONタイムとLSV−OFFタイムとが設けられている。

次に、以上の構成にかかる本実施例の動作を、第３図に
示した前記エアサスペンション・コントロール・ユニッ
ト21が実行するフローチャートに従って説明する。すな
わち、このフローチャートは、エアサスペンション・コ
ントロール・ユニット21の端子BATTに、バッテリー26か
ら電源が供給されている状態において常時実行されてお
り、先ず前記ハイトセンサー33からの出力電圧に基づ
き、当該車両の車高が検出され（ステップ101）、さら
に、この検出された車高が第４図に示した中立HNより高
いか否かが判別される（ステップ102）。

この判別がYESとなる場合とは、予め中立HNに設定され
てた車高が悪路走行時の振動によって瞬間的に高くなっ
た場合と、積載されてた荷物を降ろすこと等により車高
が高くなった場合とが想定される。そこで、ステップ10
2の判別がYESとなって、車高が中立HNより高くなった場
合には、ステップ102に進み、この車高が高くなってい
る状態（HH）が一定時間t₁（例えば１秒間）続いたか否
かが判別される。この判別がNOであれば、前記車高の増
加は走行時の振動によるものであると見做すことがで
き、この場合にはステップ101にリターンする。

これに対し、ステップ103の判別がYESであって、車高が
中立HNより高い状態が一定時間t₁続けば、積載されてい
た荷物を降ろす等により、エアサスペンションに負荷さ
れる重量が減少し、これにより車体が上昇したことを意
味する。したがって、この場合には排気ソレノイド41を
オンにするとともに（ステップ104）、ソレノイドカッ
トリレー20を励磁状態とすることにより、給排ソレノイ
ド23をオンにする（ステップ105）。これにより、エア
サスペンションからは、前記排気口を介して空気が流出
し、該エアサスペンション内の空気圧が減少して、車高
は徐々に低下する。

また、前記ソレノイドカットリレー20が励磁状態となる
ことにより、これと同期してLSVソレノイド16もオンに
駆動され（ステップ106）、よって前記与圧通路14はエ
アサスペンション内と連通状態となり、該エアサスペン
ション内において変化している空気圧P_sが前記レバー10
の端部に与えられる。

さらに、前記ステップ106に続くステップ107とステップ
108では、前記LSV−ONタイマとLEV−OFFタイマとがクリ
アされ、LSVフラグがリセットされた後（ステップ10
9）、ステップ101にリターンする。

一方、ステップ102の判別がNOであって、車高が前記中
立HNより高くなければ、次に車高が中立HNより低いか否
かが判別される（ステップ110）。この判別がYESとなる
場合とは、予め中立HNに設定されてた車高が悪路走行時
の振動によって瞬間的に低くなった場合と、例えば空車
状態の車両に荷物を積載したことより、車高が低くなっ
た場合とが想定される。そこで、ステップ110の判別がY
ESとなって、車高が中立HNより低くなった場合には、ス
テップ111に進み、この車高が低くなっている状態が一
定時間t₁（例えば１秒間）続いたか否かが判別される。
この判別がNOであれば、前記車高の減少は走行時の振動
によるものであると見做すことができ、この場合にはス
テップ101にリターンする。

これに対し、ステップ111の判別がYESであって、車高が
中立HNより低い状態（HL）が一定時間t₁続けば、荷物を
積載する等により、エアサスペンションに負荷される重
量が増加し、これにより車体が下降したことを意味す
る。したがって、この場合には前記コンプレッサカット
リレー22とコンプレッサリレー24とを共に励磁状態とす
ることにより、給気コンプレッサ23をオンに起動し、引
き続き前述したステップ105から109の処理を実行した
後、ステップ101にリターンする。これにより、エアサ
スペンションには給気口を介して給気コンプレッサ25か
ら空気が供給され、該エアサスペンション内の空気量及
び空気圧が増大して、車高も徐々に増大する。

そして、車高が中立HNとなることにより、ステップ102
とステップ110の判別が共にNOとなると、各々微小時間t
₂後（例えば0.1秒後）給気コンプレッサ25が停止される
とともに（ステップ113）、排気ソレノイド41がオフに
され（ステップ114）、これにより車高は常に中立HNに
維持される。

またこのように、エアサスペンション内の空気量が増減
されされている間は、前記与圧通路14に介挿されたバル
ブ15が開作動し、増減したエアサスペンション内の空気
圧P_sによりLSV8のレバー10が押圧されて、LSV8が制御さ
れる。このとき、エアサスペンション内の空気圧P_sは、
その内部の空気量に依存した値となることから、前記空
気圧P_sによりLSV8が制御されれば、その結果として車両
の積載量に応じてLSV8が制御されることとなる。よっ
て、車両が一定に維持されるエアサスペンションを搭載
した車両にあっても、積載量に応じてリア左右ブレーキ
3,4の制動力を自動調整して、空車時の早期ロックや積
載時の充分な制動力とを確保することが可能となる。

また、前記ステップ114に続くステップ115においては、
前記LSVフラグがセット状態にあるか否かが判別され、
この時点では前述したステップ109の処理によりLSVフラ
グはリセット状態にあることから、この判別はNOとなっ
て、ステップ116に進む。該ステップ116では、前記LSV
−OFFタイマがタイムアップ状態となっているか否かが
判別され、この判別がNOであって、LSV−OFFタイムがタ
イムアップ状態となっていなければ、前記LSVソレノイ
ド16はオフに駆動され（ステップ117）、これにより前
記バルブ15が閉動作して、与圧通路14は閉鎖される。

そして、前記LSV−OFFタイマがタイムアップ状態となる
ことによりステップ116の判別がYESとなると、LSVフラ
グがセットされ（ステップ118）、LSV−OFFタイマがク
リア及びストップされる（ステップ119）。さらに、LSV
−ONタイマがスタートされ（ステップ120）、かつ、LSV
ソレノイド16がオン駆動された後（ステップ121）、ス
テップ101にリターンする。

したがって、次にステップ115の判別がなされたときに
は、前述したステップ118の処理によって予めLSVフラグ
がセットされていることから、ステップ115の判別はYES
となる。よって、ステップ122に進み、前述したステッ
プ120でスタートされたLSV−ONタイマがタイムアップ状
態となったか否かが判別される。この判別がNOであっ
て、LSV−ONタイマがタイムアップ状態となっていなけ
れば、引き続きLSVソレノイド16はオン状態に維持され
（ステップ127）、前記バルブ15は開状態に維持され
て、与圧通路14はエアサスペンションと連通した状態に
維持される。

そして、LSV−ONタイマがタイムアップとなることによ
り、ステップ122の判別がYESとなると、LSVフラグがリ
セットされ（ステップ123）、LSV−ONタイマがクリア及
びストップされるとともに（ステップ119）、LSV−ONタ
イマがスタートされ（ステップ120）、かつ、LSVソレノ
イド16がオフ駆動された後、ステップ101にリターンす
る。

よって、第４図に示したように、前記LSV−ONタイマの
タイマ値t_ONを３秒とし、前記LSV−OFFタイマのタイマ
値t_OFFを３分とすると、車高が中立HNにある状態におい
ては、LSVソレノイド16は３秒間オンとなり、３分間オ
フとなるサイクルでオン・オフを繰り返し、前記与圧通
路14は３秒間開となった後、３秒間閉となるサイクルで
開閉を繰り返す。

したがって、車高が中立HNにある定常状態においては、
前記与圧通路14内には、エアサスペンション内の空気圧
が間欠的に与えられ、これにより、車体振動に伴うエア
サスペンション内の圧力変化による影響を最小限に押え
つつ、しかも、例え与圧通路14からの空気漏れがあった
としても、逐次エアサスペンション内の圧力に応じて、
LSV8が制御される。よって、定常時においても積載量に
応じて適正にLSV8を制御することが可能となり、車高を
一定に維持するエアサスペンションを搭載した車両にお
いて、前記空車時における後輪の早期ロック防止や積載
時における充分な制動力の確保を確実に達成することが
可能となるのである。

［考案の効果］ 以上説明したように本考案は、LSVへエアサスペンショ
ンの空気圧を与える与圧通路にバルブが介挿され、該バ
ルブを前記空気量の増減時に開作動させ、かつ、増減終
了時に閉作動させるLSV装置において、前記増減時以外
の定常時には前記バルブを間欠的に開作動させるように
した。したがって、バルブからLSVに亙る与圧通路に完
全気密性を達成せずとも、エアサスペンションの空気圧
によりリアブレーキの制動力を車両の積載重量に応じた
値に常に制御しつつ、車両の走行振動によるエアサスペ
ンションの空気圧の変動に左右されることなく、安定し
た制動力をリアブレーキに作用させることができる。

よって、バルブからLSVに亙る与圧通路が完全気密性を
有することが絶対条件となることを解消することがで
き、この絶対条件の解消により容易に実用化を図ること
が可能となる。

また、このように、バルブからLSVに亙る与圧通路が完
全気密性を有することが絶対条件となることを解消し得
る結果、長期に亙って安定した制動力をリアブレーキに
作用させることも可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例を示す回路図、 第２図は、同実施例のLSVの配置状態を示す模式図、 第３図は、同実施例のフローチャート、 第４図は、同実施例のタイムチャート、 第５図は、LSVにおけるセンサースプリンブの動作状態
を示す説明図である。 ３……リヤ左ブレーキ、４……リヤ右ブレーキ、８……
LSV、10……レバー、14……与圧通路、15……バルブ、1
6……LSVソレノイド、21……エアサスペンション・コン
トロール・ユニット（バルブ制御手段）、33……ハイト
センサー（車高検出手段）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を検出する車高検出手段からの出力信
   号に基づきサスペンション内の空気量を増減させて、前
   記車高を一定に維持するエアサスペンションを有し、該
   エアサスペンション内の空気圧に応じてリアブレーキに
   かかる液圧を調整するロード・センシング・プロポーシ
   ョニング・バルブと、該ロード・センシング・プロポー
   ショニング・バルブに前記空気圧を与える与圧通路とが
   設けられ、該与圧通路に介挿されたバルブを前記空気量
   の増減時に開作動させ、かつ、増減終了時に閉作動させ
   るロード・センシング・プロポーショニング・バルブ制
   御装置において、 前記増減時以外の定常時に前記バルブを間欠的に開作動
   させるバルブ制御手段が設けられたことを特徴とするエ
   アサスペンション車のロード・センシング・プロポーシ
   ョニング・バルブ制御装置。