JPH076555B2 - 流体摩擦クラッチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クラッチハウジングと、前記クラッチハウジ
ングに相対回転可能な少なくとも１つのクラッチボス
と、少くとも２組のクラッチ板とを有し、第１の組の前
記クラッチ板が、前記クラッチハウジングと共に回転可
能に固定され、第２の組の前記クラッチ板が前記クラッ
チボスと共に回転可能に固定され、少なくとも一組のク
ラッチ板が軸方向に移動可能に設けられ、前記第１の組
のクラッチ板と前記第２の組のクラッチ板とが交互に位
置して前記クラッチハウジングの内部に所定の順で設け
られ、前記クラッチハウジング内の残りの内部空間に高
粘性流体が充填されるとともに、前記高粘性流体を貯溜
する容器と、前記容器と前記内部空間との間を連結する
管路と、前記内部空間内の前記高粘性流体に圧力を与え
る加圧手段とを備えた形式の流体摩擦クラッチに関す
る。

この種の流体摩擦クラッチの場合、よく知られているよ
うに、伝達される回転トルクは内圧の関数である。この
場合、内圧が温度に依存すると云う欠点がある。この場
合、ハウジングに配したディスクとボスに配したディス
クとの間に回転数差が現れた際に、クラッチハウジング
の内部スペースの温度が急速に上昇するので、出力され
る回転トルクは比較的迅速に消失するが、回転トルクの
消失は本質的に高粘性流体およびクラッチの冷却速度に
依存する。しかしながら、多くの使用例の場合、回転ト
ルクのより速い消失が要求されるので、この場合、公知
の構造の流体摩擦クラッチは、全く使用できないが、使
用する際には大きい妥協が必要である。

これまで常に、充填度によってまたは相互に隣接するデ
ィスクの間隙の変更によて流体摩擦クラッチの回転トル
ク曲線を制御することが試みられている。

しかしながら、選択された装置によっては回転トルク特
性を狭い範囲に制御できるにすぎない。自動車において
２輪駆動から４輪駆動に自動的に切換えるために流体摩
擦駆動を使用する場合は特に、所定の回転トルク特性を
保持すべき際、自動ブロック阻止系と流体摩擦クラッチ
との間に干渉が生ずる。

従って、本発明の目的は、流体摩擦クラッチの回転トル
ク特性曲線を外部から広い範囲に制御でき、かくして、
使用可能性を拡大でき、回転トルク特性曲線の制御を本
質的な時間的遅れなく行い得るよう、流体摩擦クラッチ
を改良することにある。

本発明の上記目的は、 クラッチハウジングと、 前記クラッチハウジングに相対回転可能な少なくとも１
つのクラッチボスと、 少くとも２組のクラッチ板とを有し、 第１の組の前記クラッチ板が、前記クラッチハウジング
と共に回転可能に固定され、 第２の組の前記クラッチ板が前記クラッチボスと共に回
転可能に固定され、 少なくとも一組のクラッチ板が軸方向に移動可能に設け
られ、 前記第１の組のクラッチ板と前記第２の組のクラッチ板
とが交互に位置して前記クラッチハウジングの内部に所
定の順で設けられ、 前記クラッチハウジング内の残りの内部空間に高粘性流
体が充填されるとともに、 前記高粘性流体を貯溜する容器と、 前記容器と前記内部空間との間を連結する管路と、 前記内部空間内の前記高粘性流体に圧力を与える加圧手
段とを備えた流体摩擦クラッチにおいて、 前記加圧手段は前記内部空間と前記容器との間の管路内
に設けられ、 前記容器の内部は大気と連通して大気圧下にあり、 前記加圧手段の非作動状態で、前記内部空間は、内部が
大気圧下にある前記容器と、前記管路を介して連通可能
であることを特徴とする流体摩擦クラッチ により達成される。

本発明によれば、前記加圧手段により外部からハウジン
グ内の高粘性流体の圧力を制御することによって、所望
の回転トルク特性曲線を設定できる。この場合、圧力消
失時、実際上時間的遅れなくトルクが消失すると云う本
質的利点が得られる。この限りにおいて、例えば、ロッ
ク差動装置およびロック阻止系と関連させて流体摩擦ク
ラッチを組込んだ場合、干渉も生じない。ロック作用
は、ブレーキ作動時、自動的に消失するので、自動ロッ
ク阻止系は自由にその機能を果すことができる。更に、
回転トルクに基づき前輪を後輪に結合した場合、前輪の
ブロック時、後輪も同じくロックして、車が直進性を失
うと云う危険性がある。更に、この種の構成によって流
体摩擦クラチを外部から任意に作動でき、更に、圧力を
対応して設定して所定の回転トルク特性を達成できる。
即ち、例えば、手操作で作動できるが、対応する手段に
よって自動調節を行うこともできる。

解離状態においてクラッチハウジングの内部スペースを
大気に連通させることによって、特に広い調節可能性お
よびトルクの迅速な消失が達成される。

公知のすべての系の場合、流体摩擦クラッチは、充填後
に閉鎖される充填口のみを備えた密閉せる内部スペース
を有する。本発明に基づき、高粘性流体の圧力は、回転
トルク伝達のため、解離状態における大気圧から出発し
て設定でき、再び大気圧に戻すことができる。

別の実施例に基づき、解離状態に戻した場合、クラッチ
ハウジングの内部スペースは、予備液体を含む容器に接
続される。容器は開口を有するので、この容器の内圧は
大気圧に対応する。

圧力を加えるため、外部作動のピストン・シリンダユニ
ットを設けるのが好ましい。この場合、ピストンは、解
離状態の引込位置では、大気圧を受ける容器に接続され
た開口を解放する。トルク伝達位置への移行のために対
応する圧力を形成し得るよう、ピストンは、移動して開
口を閉鎖できる。

圧力をクラッチ板の軸線方向の変位方向へ加えれば、ク
ラッチ板を迅速に相互に結合させ、伝達可能なトルクを
増大できる。

ピストン・シリンダユニットをクラッチボスに配し、ク
ラッチボスの中央ボスで、ピストンを軸線方向へ可動な
よう設けたシリンダチャンバを構成すれば、構造的に特
に好ましい解決法が得られる。

迅速な圧力消失のため、別の実施例に基づき、ピストン
が圧力を受けた際に、ダクトを介して、貯蔵容器として
構成された容器に接続される環状スペースをピストンの
軸線方向長さのほぼ中心に設ける。容器と連通する開口
に沿って環状スペースを通過させれば、流体を容器から
吸引して環状スペースに捕集できる。ピストンを出発位
置に戻すと、環状スペースは、負圧による吸引作用に基
づき開く弁を介してシリンダチャンバに接続される。か
くして、ピストンの迅速な戻り運動が促進される。

更に、本発明に基づき、弁をピストンのボアの中央に設
け、バネによってシリンダチャンバとは逆の方向へ負荷
される円錐弁として構成することを提案する。ピストン
を出発位置に戻すと、円錐弁は、ピストン内の弁座から
引離され、液体をシリンダチャンバに更に流入せしめ
る。同時にピストンの高圧側パッキンとして役立つ鉢状
スリーブとして弁を構成すれば、構造的に特に簡単な解
決法が得られる。この場合、スリーブの縁は、シリンダ
チャンバの方向へ向くよう配置し、鉢状スリーブの外側
底と高圧側のピストン面との間には皿バネを設ける。更
に、スリーブの内側底とシリンダチャンバの別の底面と
の間には圧縮バネを設ける。環状スペースは、軸線方向
ボアを介して高圧側のピストン面と連通する。ピストン
を出発位置に戻すと、スリーブの縁は、シリンダチャン
バの壁から離れ、流体は、環状スペースから軸線ボアお
よびスリーブとシリンダの壁との間の間隙を介して流出
できる。この作用は、更に、皿ばねによって促進され
る。

シリンダ自体は、クラッチボスの周面に設けた１つのま
たは分布させた複数の半径方向ボアを介してハウジング
の内部スペースと連通している。この場合、半径方向ボ
アはハウジングの内部スペースの軸線方向長さのほぼ中
心に配置するのが好ましい。かくして、総合して、迅速
な圧力形成が達成される。

ピストン自体は、シリンダチャンバに隣接する高圧側の
１次パッキンと、上記パッキンに対して軸線方向へ離し
て設けた２次パッキンとを備えている。

クラッチボスおよびクラッチハウジングは相対的に回転
できるので、クラッチボスには、環状ダクトを有する回
転自在のブッシングが回転自在に装着してある。環状ダ
クト自体は、導管を介して容器に接続してある。回転自
在のブッシングは、クラッチボスに対して静止する。

ピストンは、機械的にまたは液圧的に負荷できる。この
場合、制御のため、ピストンに加える力をクラッチハウ
ジングとクラッチボスとの間の回転数差の関数として選
択する。

更に、加圧手段として回転液圧ポンプ（特に、ウイング
セルポンプ）を選択することができる。更に、圧力調節
弁および制御弁は、加圧手段の要素として含まれる。

この場合、圧力調節弁は、ポンプとハウジングの内部ス
ペースとの間の結合部分に設けてあり、制御弁は、解離
状態において、予備流体を含み大気圧を受ける容器と接
続するよう構成してある。容器は、ハウジングの内部ス
ペースより高いレベルに設けてあり、従って、クラッチ
部への空気の侵入は確実に防止される。

自動車のロック可能な差動装置またはオン・オフ自在の
ファン駆動装置と組合せて使用する場合、且つまた別の
軸を自動車の駆動装置に結合する場合に、特に流体摩擦
クラッチの利点が得られる。高粘性流体は、広い範囲の
粘性を有する流体であってよい。

本発明の好ましい実施例を図面に示した。

第１図に、本発明に係る流体摩擦クラッチの基本構造を
示した。流体摩擦クラッチ１は、クラッチハウジング２
を有する。クラッチハウジング２は、軸線方向へ延びる
歯列を内周面に分布させて設けた円筒形ケースを有す
る。クラッチハウジング２には、このハウジングに同軸
に、クラッチボス３が回転自在に軸支してある。このた
め、クラッチボス３の外側面48は、クラッチハウジング
２の対応するボアの受容してある。クラッチボス３の外
側面48には、クラッチハウジング２の軸線方向長さに対
応して延びる歯列が分布させて設けてある。この場合、
クラッチ板12は、外側歯列を介して空転しないようハウ
ジング２に受容されており、一方、クラッチ板26は、歯
付ボアによって空転しないようクラッチボス３の外周面
に設置してある。クラッチ板12,26は、それぞれ、交互
に配置してあるので、クラッチハウジング２の２つのク
ラッチ板12の間には、クラッチボス３の１つのクラッチ
板26が配置される。この場合、双方のクラッチ板12、当
該の歯列内を軸線方向へ摺動できる。逆方向についても
同様である。

更に、クラッチハウジング２の端面は、ハウジングカバ
ー41で閉鎖されている。ハウジングカバー41は、ハウジ
ング２の内壁に対して密封してあり、固定リング42によ
って定位置に保持されている。更に、ハウジング２は、
パッキン47によってクラッチボスの外側面48に対して密
封されている。

ハウジング２のうちクラッチ板12,26で占有されてない
内部スペース13には、高粘性流体が充填してある。ハウ
ジング２がクラッチボス３に対して相対運動した場合、
流体の剪断が行われ、相対速度の増加とともに大きくな
る回転トルクが形成される。回転トルクは、更に、ハウ
ジング内部スペースの高粘性流体の圧力に依存する。ハ
ウジング２は、例えば、駆動装置に結合でき、一方、ク
ラッチボス３は、逆動側として役立つ。このため例え
ば、クラッチボス３は、歯列を備えた差込ボア43を有す
る。

クラッチボス３は、部分的に中空に構成してあり、中央
ボア28を有する。端面には、ボアから成るシリンダチャ
ンバ29の底面36をなす隔壁が設けてある。シリンダチャ
ンバ29には、即ち、中央ボア28の壁には、ピストン４が
摺動自在に装着してある。ピストン４は、１次パッキン
６および２次パッキン７によって中央ボア28の壁に対し
て密封されている。ピストン４は、バネ９によって、図
中右方へ摺動された位置に保持され、または、バネ９に
よって上記位置に戻される。引込位置は、ストッパリン
グ40によって確保される。シリンダチャンバ29は、周面
に分布させた半径方向ボア10を介してクラッチハウジン
グ２の内部スペース13と連通する。この場合、半径方向
ボア10は、ハウジング２の軸線方向長さのほぼ中心に開
口するよう配置してある。更に、クラッチボス３の周面
には補償ボア８が分布させて設けてある。ピストン４
は、出発状態、即ち、クラッチハウジング２とクラッチ
ボス３との間で実質的に回転トルクが伝達されない解離
状態では、補償ボア８が被われずシリンダチャンバ29と
連通する位置にある。クラッチボス３の外側面48には、
回転自在のブッシング５がクラッチボス３に対して可動
なよう設けてある。回転自在のブッシング５は、環状ダ
クト37を有し、環状ダクト37は、導管44を介して容器11
と連通する。容器11は、一方では、高粘性流体の貯蔵用
として役立ち、他方では開口を介して大気に接続され
る。ピストン４が第１図の位置にある場合、シリンダチ
ャンバ29およびクラッチハウジング２の内部スペース13
に含まれる高粘性流体は大気圧を受ける。ピストン４を
バネ９のバネ力に抗してシリンダチャンバ29の底面36の
方向へ駆動すると、まず、補償ボア８が閉鎖され、従っ
て、更に上記駆動を行うと、シリンダチャンバ29内に圧
力が形成され、上記シリンダチャンバはハウジングの内
部スペース13と連通しているので、上記内部スペースに
も圧力が形成される。圧力形成に伴い、クラッチハウジ
ング２とクラッチボス３との間で対応する回転トルクを
伝達できるようになる。ピストン４は、放圧されると、
バネ９の作用によって出発位置に戻され、その結果、補
償ボア８が、再び、シリンダチャンバ29を容器11および
大気に接続する。

ピストン４および中央ボア28は、ピストン・シリンダユ
ニット27を形成する。クラッチ板12,26は、クラッチハ
ウジング２およびクラッチボス３の歯列内を軸線方向へ
運動できるので、圧力形成時、クラッチ板12,26は相互
に接触する方向へ移動し、双方のクラッチ板の間には摩
擦結合が現れ、従って伝達可能なトルクが急速に増大さ
れる。一方では、シリンダチャンバ29とクラッチハウジ
ングの内部スペースとが開放接続されており、他方で
は、シリンダチャンバ29と容器11とが補償ボア８を介し
て開放接続されているので、流体摩擦クラッチが加熱さ
れた場合も、熱に変換された損失出力に基づき、内部ス
ペースに圧力が形成されることはない。解離状態では、
大気との連通に基づき、クラッチ内には、流体の単なる
摩擦モーメントのみが生じる。このモーメントは、本質
的に、クラッチ板の間の間隙および流体の粘度に依存す
る。流体の粘度は、ある程度、温度に依存するが、流体
摩擦クラッチの回転トルク伝達特性に対する流体粘度の
影響は、無視できるほど小さい。しかしながら、補償ボ
ア８を設けたことによって本質的利点が得られる。即
ち、補償ボア８によって、クラッチハウジング２の内部
チャンバの圧力は、急激に大気圧に戻される。

第２図に別の実施例のピストン４を示した。第２図は第
１図と同様の部分断面図である。ピストン４の高圧側に
向く面には逆止弁16Aが設けてある。逆止弁16Aは、ボア
30に案内してあって対応する対向面に当接する円錐体16
を有する。図面から明らかな如く、円錐体16は、縦方向
へ延びる開口を有する。上記開口は、円錐体16がその座
から引離された際、接続ダクトを解放する。弁ボア30
は、１つまたは複数の半径方向ボア15を介してピストン
４の周面の環状スペース14と連通する。円錐体16自体
は、弁バネ31によってその座の方向へ保持される。弁バ
ネ31は、更にピストン４に挿入された固定ナット45に軸
線方向へ支持してある。環状スペース14の軸線方向長さ
は、出発位置へのピストン４の戻り運動のため、環状ス
ペース14内に急激な圧力消失の達成に十分な流体を捕集
できるよう選択してある。ピストン４に加圧方向へ作用
する力Ｆの消失後、バネ９の力が、解離方向へピストン
４に作用する。即ち、ピストンは上記力によって、スト
ッパリング40と当接する右側の出発位置に送られる。ピ
ストン４の急速な戻りによってピストン４の高圧側に負
圧が生ずると直ちに円錐体16が、その座から引離され、
流体が少くともピストン４の所定の軸線方向ストローク
にわたって補償ボア８と連通する環状スペース14から高
圧側へ流れるので、ピストンは、妨げられることなく元
の位置へ戻ることができる。

第３図に、更に別の実施例のピストン４を示した。１次
パッキンの代わりに、鉢状に形成されたスリーブ17が設
けてある。環状スペース14は，軸線方向ボア18を介して
高圧側のピストン面35と連通する。スリーブ17は底面お
よびスリーブ縁32を有する。スリーブ17の外側底33と高
圧側のピストン面35との間には皿ばね19が設けてある。
スリーブ17は、一端でシリンダチャンバ29の底面36に支
持し他端でスリーブ17の内側底34に支持したバネ９によ
って、皿ばね19に当接した状態に保持される。同時に、
バネ９は、ストッパリング40に当接する出発位置にピス
トン４を戻すのに役立つ。皿ばね19は皿状に構成してあ
りかつスリーブ17の外縁に作用する。ピストンの負荷力
が消失すると密封リップ、即ち、スリーブ縁32が皿ばね
19および生ずる負圧の作用によって半径方向内方へ押さ
れるので、スリーブ17は、その密封機能を喪失し、流体
は、環状スペース14から軸線方向ボア18を介して中央ボ
ア28の壁とスリーブ縁32との間に流入し、従ってシリン
ダチャンバ29の流体の交換に役立つ。即ち、ピストン４
は妨げられることなく急激に基本位置に戻ることができ
る。

第４図に、液圧ピストン20の形の液圧装置によってピス
トン４に圧力を加える方式を示した。液圧ピストン20
は、同じく、バネ21の力に抗して圧力Ｐの作用によって
左方へ移動できる。液圧ピストン20は、ピストンの開口
46（第３図）に作用する押し棒22を有する。この場合、
押し棒22は、スラスト軸受（図示してない）を介してピ
ストン４に支持してあるので、固定の、即ち、回転しな
い液圧ピストン20からピストン４に導かれる力が、パッ
キンに不利な影響を加えることはない。

第３図から明らかな如く、回転自在のブッシング５の環
状ダクト37は、確保リングの間に保持してあり、一方、
第１図の実施例の場合、ブッシング５は、クラッチボス
３のショルダ38とクラッチボス３のミゾに設けた確保リ
ング39に案内してある。

第５図に、流体摩擦クラッチに圧力を加える装置の略図
を示した。この場合、シリンダチャンバ29またはクラッ
チハウジング２の内部スペース13の必要な作動圧はポン
プ23によって加えられる。圧力を受けてない状態では、
流体摩擦クラッチ１のハウジング２の内部スペース13
は、制御弁25を介して容器11に接続されるので、内部ス
ペース13内には大気圧が現れる。流体に圧力を加える場
合、ポンプ23が圧力調節弁24を介して内部スペース13に
接続されるよう、制御弁25を切換える。圧力調節弁24
は、調節自在の電気液圧式圧力調節弁であるのが好まし
い。内部スペース13は、導管44および回転ブッシング５
を介してポンプ23に接続されている。

第６図に、圧力の形成および消失または回転トルクの形
成および消失に関する流体摩擦クラッチ１の時間特性を
示した。破線で圧力変化を示し、実線で回転トルクの圧
力依存の変化を示した。この場合、単なる粘性モーメン
ト、即ち、大気圧下剪断力に基づきクラッチ板の間に生
ずる単なる流体摩擦モーメントをToで示した。昇圧とと
もに、伝達可能な回転トルクは急速に大きくなり、流体
摩擦クラッチ１の内部スペース13の圧力を一定に保持す
れば、回転トルクも一定に推移する。特に、大気圧と急
速に接続して圧力を消失させた場合、伝達可能な回転ト
ルクも急激に出発値Toに戻る。

図示の曲線から明らかな如く、本発明に係る流体摩擦ク
ラッチ１は、第２軸を流体摩擦クラッチによって接続す
る形式の四輪駆動車に自動ロック阻止系とともに使用す
るのに特に適する。この場合、ブレーキを作動すると、
制御回路または調節回路を介して直ちに圧力が降下さ
れ、双方の軸の間で伝達される回転トルクも同じく急速
に低下される。

以下に、本発明の有利な実施の態様を例示する。

１）クラッチハウジング（２）の内部スペース（13）
は、解離状態では大気と連通することを特徴とする特許
請求の範囲に記載の流体摩擦クラッチ ２）解離状態に戻した際、クラッチハウジング（２）の
内部スペース（13）は、予備流体を含む容器（11）に接
続できることを特徴とする前記第１項記載の流体摩擦ク
ラッチ。

３）圧力は、クラッチ板（12,26）の軸線方向の変位方
向へ加えられることを特徴とする特許請求の範囲に記載
の流体摩擦クラッチ。

４）圧力を加えるため、外部作動のピストン・シリンダ
ユニット（27）が設けてあることを特徴とする特許請求
の範囲に記載の流体摩擦クラッチ ５）ピストン（４）が、解離状態の引込位置では大気圧
を受ける容器（11）に接続された開口（８）を解放する
ことを特徴とする前項に記載の流体摩擦クラッチ。

６）ピストン（４）は、回転トルク伝達位置のため圧力
負荷方向へ移動した際、開口（８）を閉鎖することを特
徴とする前項に記載の流体摩擦クラッチ。

７）ピストン・シリンダユニット（27）が、クラッチボ
ス（３）に配してあり、クラッチボス（３）の中央ボア
（28）が、軸線方向へ可動なようピストン（４）を配置
したシリンダチャンバ（29）を形成することを特徴とす
る前記（５）項目に記載の流体摩擦クラッチ。

８）ピストン（４）が、軸線方向長さのほぼ中心に環状
スペース（14）を有し、ピストン（４）が圧力を受けた
際、上記環状スペースは、ダクトを介して、貯蔵容器と
して構成された容器（11）に接続されることを特徴とす
る前記第４項または第７項記載の流体摩擦クラッチ。

９）環状スペース（14）が、出発位置へのピストン
（４）の戻り運動時に吸引作用に基づき開放される弁
（16,17）を介してシリンダチャンバ（29）に接続され
ることを特徴とする前記第８項に記載の流体摩擦クラッ
チ。

10）弁（16）が、ピストン（４）のボア（30）の中央に
設けてあってバネ（31）によってシリンダチャンバ（2
9）とは逆の方向へ負荷された円錐弁として構成してあ
り、１つまたは複数の半径方向ボア（15）を介して環状
スペースと連通することを特徴とする前記第９項に記載
の流体摩擦クラッチ。

11）弁が、同時にピストン（４）の高圧側のパッキンと
して役立つスリーブ（17）として構成してあり、スリー
ブ（17）のスリーブ縁（32）が、シリンダチャンバ（2
9）の方向へ向いており、スリーブ（17）の外側底（3
3）と高圧側のピストン面（35）との間には皿ばね（1
9）が設けてあり、スリーブの内側底（34）とシリンダ
チャンバ（29）の別の底面（36）との間には圧縮バネ
（９）が設けてあり、高圧側のピストン面（35）から出
発して環状スペースに開口する軸線方向ボア（18）が設
けてあることを特徴とする前記第９に記載の流体摩擦ク
ラッチ。

12）シリンダチャンバ（29）が、クラッチボス（３）の
周面に設けた１つまたは分布させた複数の半径方向ボア
（10）を介してハウジング内部スペース（13）と連通し
ており、半径方向ボア（10）は、ハウジング（２）の内
部スペース（13）の軸線方向長さのほぼ中心に配置して
あることを特徴とする前記第７に記載の流体摩擦クラッ
チ。

13）ピストン（４）が、シリンダチャンバ（29）に隣接
する高圧側の１次パッキン（６）と、上記パッキンに対
して軸線方向へ離して設けた２次パッキン（７）とを備
えていることを特徴とする前記第４に記載の流体摩擦ク
ラッチ。

14）クラッチボス（３）には、環状ダクト（37）を有す
る回転自在のブッシングが上記ボスに対して回転自在に
装着してあり、環状ダクト（37）が、導管を介して容器
（11）に接続されていることを特徴とする前記第７項に
記載の流体摩擦クラッチ。

15）ピストン（４）は、機械的に負荷されることを特徴
とする前記第４項に記載の流体摩擦クラッチ。

16）ピストン（４）は、液圧的に負荷されることを特徴
とする前記第４項に記載の流体摩擦クラッチ。

17）ピストン（４）に加えられる力が、クラッチハウジ
ング（２）とクラッチボス（３）との間の回転数差の関
数であることを特徴とする前記第４項に記載の流体摩擦
クラッチ。

18）加圧手段として、回転液圧ポンプ（23）（特に、ウ
イングセルポンプ）と圧力調節弁（24）と制御弁（25）
とが設けてあることを特徴とする特許請求の範囲に記載
の流体摩擦クラッチ。

19）圧力調節弁（24）が、ポンプ（23）と内部スペース
（13）との間の接続部分に設けてあり、制御弁（25）
が、解離状態において、予備流体を含み大気圧を受ける
容器（11）と接続するよう構成してあることを特徴とす
る前記第18に記載の流体摩擦クラッチ。

20）容器（11）が、ハウジング内部スペース（13）より
も高いレベルに設けてあることを特徴とする前記第２項
または第18項に記載の流体摩擦クラッチ。

21）別の車軸の定常的に駆動されない車輪を車の駆動装
置に結合するのに使用することを特徴とする特許請求の
範囲に記載の流体摩擦クラッチ。

22）自動車のロック可能な差動装置またはオン・オフ自
在のファン駆動装置として使用することを特徴とする特
許請求の範囲に記載の流体摩擦クラッチ。

【図面の簡単な説明】

第１図は流体摩擦クラッチの縦断面図、 第２図はピストンの実施例の図面、 第３図はピストンの別の実施例の図面、 第４図はピストンの液圧作動の詳細を示す図面、 第５図は加圧手段の回路図、 第６図は回転トルクおよび圧力の特性曲線を示す図面で
ある。 〔図中の符号〕 １……流体摩擦クラッチ、 ２……クラッチハウジング、 ３……クラッチボス、 ４……ピストン、 ５……回転ブッシング、 ６……１次パッキン、 ７……２次パッキン、 ８……補償ボア、 9;21……バネ、 10;15……半径方向ボア、 11……容器、 12……クラッチ板（ハウジング）、 13……内部スペース、 14……環状スペース、 16……逆止め弁、 17……スリーブ、 18……軸線方向ボア、 19……皿ばね、 20……液圧ピストン、 22……押し棒、 23……ポンプ、 24……圧力調節弁、 25……制御弁、 26……クラッチ板（ボス）、 27……ピストン・シリンダユニット、 28……クラッチボスの中央ボア、 29……シリンダチャンバ、 30……弁ボア、 31……弁バネ、 32……スリーブ縁、 33……外側底、 34……内側底、 35……高圧側のピストン面、 36……シリンダチャンバの底面、 37……環状ダクト、 38……ショルダ、 39……確保リング、 40……ストッパリング、 41……ハウジングカバー、 42……固定リング、 43……ボス出口、 44……導管、 45……固定ナット、 46……開口、 47……ハウジングパッキン、 48……ボスの外側面。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチハウジング（２）と、 前記クラッチハウジング（２）に相対回転可能な少なく
   とも１つのクラッチボス（３）と、 少くとも２組のクラッチ板（12,26）とを有し、 第１の組の前記クラッチ板（12）が、前記クラッチハウ
   ジング（２）と共に回転可能に固定され、 第２の組の前記クラッチ板（26）が前記クラッチボス
   （３）と共に回転可能に固定され、 少なくとも一組のクラッチ板が軸方向に移動可能に設け
   られ、 前記第１の組のクラッチ板（12）と前記第２の組のクラ
   ッチ板（26）とが交互に位置して前記クラッチハウジン
   グ（２）の内部に所定の順で設けられ、 前記クラッチハウジング（２）内の残りの内部空間（1
   3）に高粘性流体が充填されるとともに、 前記高粘性流体を貯溜する容器（11）と、 前記容器（11）と前記内部空間（13）との間を連結する
   管路（10,29,8,37,44,25）と、 前記内部空間（13）内の前記高粘性流体に圧力を与える
   加圧手段（20,23）とを備えた流体摩擦クラッチ（１）
   において、 前記加圧手段（20,23）は前記内部空間（13）と前記容
   器（11）との間の管路（10,29,8,37,44,25）内に設けら
   れ、 前記容器（11）の内部は大気と連通して大気圧下にあ
   り、 前記加圧手段（20,23）の非作動状態で、前記内部空間
   （13）は、内部が大気圧下にある前記容器（12）と、前
   記管路（10,29,8,37,44,25）を介して連通可能であるこ
   とを特徴とする流体摩擦クラッチ（１）。