JPH0763065A - Ｖ形エンジン用シリンダヘッド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 両バンクの何れにも搭載可能な構成を採りつ
つエンジンの小型化および軽量化を図ることができるＶ
形エンジン用シリンダヘッドを得る。 【構成】 シリンダヘッド本体１を、そのカム軸方向両
端部にシール壁４２と凸壁５２〜５５を設けて両バンク
に搭載可能に構成する。エンジン前側となるシール壁４
２を切削除去してそこから吸・排気カム軸１６，１７を
突出させた。シリンダブロックへの組付状態ではエンジ
ン後側にシール壁４２と凸壁５２〜５５が残るだけであ
り、カムカバー３５との間に無駄な空間が形成されるこ
とがない。エンジン前後長が短くなると共に、シリンダ
ヘッド本来の側壁がシール壁４２を兼ねるために壁が少
なくなって軽量化が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ形エンジンの各バン
ク毎に配設されるＶ形エンジン用シリンダヘッドに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、Ｖ形エンジン用シリンダヘッドと
しては、高価なシリンダヘッド成形用金型を１種類だけ
形成すれば済むように、両バンクの何れにも使用できる
ように構成されたものがある。この種のシリンダヘッド
としては、例えば特願平１−２２９２２３号に示された
ものがある。

【０００３】このシリンダヘッドは、シリンダヘッド本
体のカム軸方向両端部に上方へ向けて開口しかつカム軸
方向外側へ突出する袋状部が成形時に一体に成形され、
シリンダブロックへの搭載状態においてエンジン前側に
位置する方の袋状部を成形後に切削除去する構造になっ
ていた。すなわち、同一成形金型を用いて２個のシリン
ダヘッド本体を成形し、これらのシリンダヘッド本体を
その一方を他方に対してカム軸の軸方向に１８０度反転
させてシリンダブロックに搭載される形態に並べたとき
にエンジン前側となる方の袋状部を、両シリンダヘッド
本体から除去していた。そして、袋状部が除去された部
分からカム軸をシリンダヘッド前方へ導出させ、このカ
ム軸の導出端部にエンジン前側に位置するカム軸駆動機
構を連結していた。

【０００４】また、このシリンダヘッドでは、前記袋状
部が切削除去されて平面視前向きコ字状となった前部
に、シリンダブロックの前面と共に両バンクのカム軸駆
動機構を覆う前面視略Ｖ字状のフロントカバーが取付け
られ、上面にヘッドカバーが取付けられていた。このヘ
ッドカバーは、前記平面視前向きコ字状となった前部の
上面やエンジン後側となる袋状部の上面を含むシリンダ
ヘッド本体の外周部上面と、前記フロントカバーの上部
開口面とをシール面としてこれら両部材に取付けられて
いた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
構成された従来のシリンダヘッドでは、シリンダブロッ
クへ組付けられた状態でエンジン後側となる部分に袋状
部が残ってしまい、ヘッドカバーとの間に無駄な空間が
形成されてしまうため、エンジンの前後長を短くするに
も限度があった。また、袋状部を形成するためにシリン
ダヘッド本体のエンジン後側となる部分に本来のシリン
ダヘッド外壁の外側に別に壁を追加しなければならず、
軽量化を図るにも限度があった。

【０００６】また、袋状部を切削除去するときの切削位
置を精度よく決めなければならず製造作業が煩雑であっ
た。これは、Ｖ形エンジンでは一方のシリンダヘッド本
体がコンロッドの位置関係から他方に対して必ずエンジ
ン後側へ偏位されるからである。すなわち、両バンクの
カム軸駆動機構を覆う前面視略Ｖ字状のフロントカバー
をシリンダヘッド本体に取付けるためには、前記平面視
前向きコ字状部分の前端を両シリンダヘッド本体どうし
で同一平面上に位置づけなければならない。

【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、両バンクの何れにも搭載可能な構成
を採りつつエンジンの小型化および軽量化を図ることが
できるＶ形エンジン用シリンダヘッドを得ることを目的
とする。また、製造作業が簡単なＶ形エンジン用シリン
ダヘッドを得ることをも目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係るＶ形エ
ンジン用シリンダヘッドは、シリンダヘッド本体のカム
軸方向両端部にカム軸と直交する方向に延びてカム軸支
持用凹部を平面視においてシリンダヘッド本体外に対し
て仕切るシール壁と、このシール壁の延在方向両端部か
らシリンダヘッド本体外へ突出する凸壁とを設けてこれ
ら両壁の上面にシリンダヘッド本体のヘッドカバー用シ
ール面と面一のシール面を形成し、このシリンダヘッド
本体を２個形成して一方を他方に対してカム軸の軸方向
に１８０度反転させた状態でシリンダブロックに搭載可
能に構成してなり、これらのシリンダヘッド本体におけ
るシリンダブロックへの搭載状態でカム軸駆動機構が位
置するエンジン前側のシール壁を切削除去して形成した
シール壁除去部分からカム軸を突出させると共に、この
シール壁除去部分と同じ側の凸壁に、カム軸駆動機構シ
ール用フロントカバーを取付けたものである。

【０００９】第２の発明に係るＶ形エンジン用シリンダ
ヘッドは、前記第１の発明に係るＶ形エンジン用シリン
ダヘッドにおいて、２つのシリンダヘッド本体のうちコ
ンロッド位置の関係から一方に対してエンジン後側へ偏
位される他方のシリンダヘッド本体のエンジン前側に位
置する凸壁を、前記偏位量に応じてエンジン後側の凸壁
より長く形成し、２つのシリンダヘッド本体のエンジン
前側に位置する凸壁の前面を同一平面上に位置づけたも
のである。

【００１０】

【作用】第１の発明に係るシリンダヘッドは、シリンダ
ブロックに組付けた状態ではエンジン後側にはカム軸の
軸端近傍に位置するシール壁と凸壁とが残るだけであ
り、ヘッドカバーとの間に無駄な空間が形成されること
がなくなる。また、シール壁はシリンダヘッド本体の本
来のシリンダヘッド外壁の一部を利用して構成されるか
ら、シリンダヘッド本体のエンジン後側となる部分を覆
う壁を別途設ける必要がない。

【００１１】第２の発明に係るシリンダヘッドは、フロ
ントカバーはシリンダヘッド本体の成形時に形成された
凸壁に取付けられ、シール壁が切削除去された部分はフ
ロントカバーの取付けになんら関与しないから、シール
壁の切削除去を精度を要しない単純な切削作業によって
行うことができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図１５
によって詳細に説明する。図１は本発明に係るシリンダ
ヘッドの平面図、図２は同じく底面図、図３は図１にお
けるＡ矢視図、図４は図１におけるＢ矢視図である。こ
れら図１〜図４は吸・排気弁および動弁装置等を組み込
んでいない状態のシリンダヘッドを示している。図５は
吸・排気弁および動弁装置を組み込んだ状態のシリンダ
ヘッドの断面図で、同図は図２におけるV−V線断面図を
示している。

【００１３】図６はシリンダヘッドの一部を拡大して示
す断面図、図７は図６におけるVII−VII線断面図、図８
は吸・排気弁が装着された状態の燃焼室上壁を示す平面
図、図９は図２における隔壁部分のIX−IX線断面図、図
１０は図２における吸気通路部分のX−X線断面図であ
る。図１１は中央ポート開閉用吸気弁の配置を説明する
ための断面図、図１２はシリンダヘッドの搭載形態を示
す平面図、図１３は図１２におけるＡ−Ａ線断面図、図
１４は図１２におけるＢ−Ｂ線断面図で、図１３および
図１４はシリンダヘッドにカム軸やカバー類を取付けた
状態で描いてある。図１５は二次絞り弁の動作を説明す
るためのグラフである。

【００１４】これらの図において、１はＶ形８気筒エン
ジン用シリンダヘッド、２および３はこのシリンダヘッ
ド１の側部に開口した１気筒毎のプライマリ吸気ポー
ト、セカンダリ吸気ポートである。これらの吸気ポート
２，３によって本発明に係る吸気通路が構成されてい
る。この吸気通路は、吸気流の上流側が不図示のサージ
タンク、スロットル弁（一次絞り弁）およびエアフィル
タ等を介して大気に連通され、図２中に二点鎖線で示す
ようにシリンダヘッド１より上流側で分岐されて前記プ
ライマリ吸気ポート２とセカンダリ吸気ポート３とに連
通されている。

【００１５】また、この吸気通路におけるセカンダリ吸
気ポート３の上流側開口部の近傍には、図５に示すよう
に二次絞り弁４が介在されている。この二次絞り弁４
は、シリンダヘッド１に取付けられた吸気マニホールド
連結部材５に装着されている。なお、この吸気マニホー
ルド連結部材５にはプライマリ吸気ポート２に燃料を噴
射する燃料噴射装置６が取付けられている。そして、こ
の二次絞り弁４は、図１５に示すように、吸気の必要量
に応じて開閉するように構成されている。図１５はスロ
ットル開度あるいは吸気負圧とエンジン回転数とに対す
るエンジンのトルクを示すグラフである。すなわち、二
次絞り弁４は、スロットル開度あるいは吸気負圧や、エ
ンジン回転数が図１５中にハッチングを施した範囲にあ
るときに閉じられ、それ以外のときには開くことにな
る。ように構成されている。

【００１６】前記プライマリ吸気ポート２はセカンダリ
吸気ポート３より内径が大きく設定されており、図２に
示すように、シリンダヘッド１内で隔壁７によって内径
の異なる２つのポートに分岐されて下流側端部がシリン
ダヘッド１の下面における燃焼室上壁８に開口してい
る。また、セカンダリ吸気ポート３は、プライマリ吸気
ポート２に対して気筒の並列方向に隣合う位置に形成さ
れ、下流側端部が前記プライマリ吸気ポート２の２つの
開口に隣接して開口している。これによってシリンダヘ
ッド１における燃焼室Ｓの近傍となる部位に図１０に示
すように１気筒当たり３つの吸気ポートが形成されてい
る。なお、これらプライマリ吸気ポート２およびセカン
ダリ吸気ポート３は、図２に示すように平面視において
上流部分の中心がシリンダ軸心より気筒の並列方向一方
と他方とにずれるように形成されている。

【００１７】すなわち、プライマリ吸気ポート２には、
前記３つの吸気ポートのうち中央に位置する中央ポート
９と、この中央ポート９に隣接する側部ポート１０とが
形成されることになる。この吸気装置では図１０に示す
ように中央ポート９は側部ポート１０より内径（軸線と
直交する面の断面積）が小さく形成されている。また、
側部ポート１０は、セカンダリ吸気ポート３の下流部と
略同径かつ中央ポート９を中心として略対称に形成され
ている。なお、中央ポート９が第３の発明に係る中央分
岐路を構成し、側部ポート１０が側部分岐路を構成して
いる。

【００１８】図５において１１は前記中央ポート９を開
閉する吸気弁、１２は側部ポート１０を開閉する吸気弁
である。前記吸気弁１１は中央ポート９が側部ポート１
０より細径である関係から、側部ポート用吸気弁１２よ
り細径に形成されている。なお、セカンダリ吸気ポート
３を開閉する吸気弁は図５には示されていないが、前記
吸気弁１２と同じものが使用されている。１３は１気筒
当たり２個の排気弁、１４は排気弁毎に形成された排気
ポートである。

【００１９】１５は前記各吸・排気弁を所定のタイミン
グをもって開閉させるための動弁装置で、この動弁装置
１５は、吸気カム軸１６、排気カム軸１７、バルブリフ
タ１８，１９、バルブスプリング２０，２１等を備えた
従来周知の構造になっている。なお、前記３個の吸気弁
のうち中央の吸気弁１１は両側の吸気弁１２より細径で
ある関係から、バルブリフタ１８、バルブスプリング２
０等の関連部材も吸気弁１２用のものより細径に形成さ
れている。このため、図１に示したようにシリンダヘッ
ド１の上面に開口するバルブリフタガイド２２，２３も
開口径が異なっている。バルブリフタガイド２２には中
央の吸気弁１１用のバルブリフタ１８が挿入され、バル
ブリフタガイド２３には両側の吸気弁１２用のバルブリ
フタ１８が挿入される。

【００２０】図１において２４は排気弁１３用のバルブ
リフタ１９が挿入されるバルブリフタガイド、２５は後
述する点火プラグ２６（図６）がねじ込まれるプラグホ
ールである。また、２７および２８は吸気カム軸１６、
排気カム軸１７をカム軸ホルダ２９（図５）と共に回転
自在に支持するカムジャーナル、３０は前記カム軸ホル
ダ２９をシリンダヘッド１に固定するボルト３１（図
５）が螺着されるボルト穴で、これらは何れも各気筒の
吸気弁１１，１２の間と、排気弁１３，１３の間とに配
設されている。また、これらのボルト穴３０のうち前記
プラグホール２５の近傍に位置するものは、プラグホー
ル２５の中心からの距離が等しくなるように配設されて
いる。このようにすることによってプラグホール２５の
開口縁部に比較的幅広な円環状シール面２５ａを形成す
ることができ、シリンダヘッド１に後述するヘッドカバ
ーを取付けてプラグホール２５の内外をシールするとき
のシール性を高めることができる。３２はこのシリンダ
ヘッド１をシリンダブロック３３（図５）に固定するた
めのシリンダヘッドボルト（図示せず）が挿通されるボ
ルト穴、３４は後述するヘッドカバー３５（図９）をシ
リンダヘッド１に固定するためのヘッドカバーボルト
（図示せず）が螺着されるボルト穴、３６は潤滑油戻し
穴、３７はシリンダヘッド１を鋳造するとき用いた中子
砂を排出させるための砂抜き穴である。

【００２１】ここで、前記プライマリ吸気ポート２およ
びセカンダリ吸気ポート３の構成についてさらに詳細に
説明する。プライマリ吸気ポート２およびセカンダリ吸
気ポート３は、図５に示すようにカム軸方向に見てシリ
ンダ軸線Ｃに対して傾斜されており、燃焼室Ｓの近傍に
おいて燃焼室側開口からシリンダヘッド側部へ向かうよ
うに湾曲形成されている。なお、これらのポート２，３
の燃焼室側開口部には、図中符号３８で示す吸気弁用バ
ルブシートが装着されている。

【００２２】プライマリ吸気ポート２の中央ポート９
は、上述したように側部ポート１０より吸気通路の軸線
と直交する面の断面積が小さく（細径に）形成されると
共に、前記湾曲部分のうち上側（シリンダ軸心側）とな
る通路内壁面が扁平に形成されている。この扁平な通路
内壁面は吸気流の下流側へ向かうにしたがって次第に燃
焼室Ｓに近づくような直線的な傾斜面になっている。こ
の直線的な傾斜面を図６および図７において符号９ａで
示す。

【００２３】このように傾斜面９ａを形成すると、隔壁
７によって構成される分枝部から中央ポート９に流入し
た吸気は、流れ方向が大きく変えられることなく燃焼室
Ｓにシリンダ軸心側へ向けて上方から斜めに流入する。
これは、吸気は燃焼室側開口に達する直前に前記湾曲部
によって流れ方向がシリンダ下方へ変えられるが、流れ
向きが変えられるときに吸気が慣性によって当たる通路
内壁面が燃焼室側開口へ向けて直線的に延びているから
である。なお、従来のこの部分の形状を図６中に二点鎖
線Ｄで示す。従来に較べると吸気が燃焼室Ｓに斜めに流
入し易くなっていることが分かる。

【００２４】また、この中央ポート９の前記傾斜面９ａ
には、吸気弁１１のバルブガイド１１ａが挿通されるバ
ルブガイド孔１１ｂがドリルによって穿設されている。
このバルブガイド孔１１ｂは、ドリルを燃焼室側から傾
斜面９ａに押し付けられて形成されている。このように
すると、傾斜面１９ａに凹凸が可及的少なくなり、吸気
抵抗が小さくなる。なお、側部ポート１０やセカンダリ
ポート３のバルブガイド孔は、シリンダヘッド１を鋳造
するときに予めポート上壁部分に凹みを設けておき、こ
の凹みにドリルで穿孔させて形成されている。すなわ
ち、前記凹み分だけポート上壁に凹部が大きく形成され
てしまうのを、中央ポート９では防いでいる。

【００２５】さらに、この中央ポート９の前記湾曲部分
のうち下側となる通路内壁面には、稜線が通路内周方向
に沿って延びる角９ｂが形成されている。このように角
９ｂを通路内壁面に形成すると、吸気がこの部分に沿っ
て流れるに当たり抵抗が大きくるため、角９ｂに沿って
流れる吸気の流速が低下する。

【００２６】すなわち、この中央ポート９を通る吸気は
その大部分が燃焼室側開口から燃焼室Ｓにシリンダ軸心
側へ向けて上方から斜めに流入するようになる。

【００２７】さらに、中央ポート９が開口する燃焼室上
壁８には、中央ポート９の開口に対してシリンダ軸心と
は反対側となる部分に、下面がシリンダヘッド下端面１
ａと面一に形成されたマスキング部３９が設けられてい
る。

【００２８】このマスキング部３９は、図２および図６
に示すように、中央の吸気弁１１の弁体を側方から囲む
ように形成され、側部ポート１０やセカンダリ吸気ポー
ト３の開口部における燃焼室上壁８の外周縁部に近接す
る部分へ延びている。このようにマスキング部３９を設
けると、吸気弁１１，１２のリフトが小さいときには、
シリンダ軸心Ｃとは反対側へ流れる吸気の流路がマスキ
ング部３９によって絶たれることになるから、吸気は主
にシリンダ軸心Ｃへ向けて流れるようになる。

【００２９】側部ポート１０は、前記中央ポート９より
シリンダ軸線Ｃに対する傾斜角度が大きくなるように形
成され、通路内形状が中央ポート９とは異なり全域にわ
たって断面略円形に形成されると共に、本実施例では前
記湾曲部分の下側となる通路内壁面に中央ポート９と同
様の角１０ａが形成されている。なお、セカンダリ吸気
ポート３はこの側部ポート１０と略同等の形状に形成さ
れているものの、この角は形成されておらず、可及的吸
気抵抗が小さくなるように構成されている。セカンダリ
吸気ポート３の湾曲部分の下側通路内壁面の形状を図６
中に二点鎖線Ｅで示す。

【００３０】このため、側部ポート１０を通って燃焼室
Ｓに流入する吸気は、湾曲部で多少シリンダ下方に流れ
向きが変えられるものの、慣性によって燃焼室Ｓにシリ
ンダ軸心側へ上方から斜めに流入することになる。しか
も、燃焼室Ｓに流入するときに吸気弁１２に当たり、流
れ方向がシリンダ軸心側へ変えられる。このような吸気
の流れはセカンダリ吸気ポート３を通る吸気にも生じ
る。また、湾曲部の下側となる通路内壁面に沿って流れ
る吸気は、角１０ａによって流速が低下されて燃焼室Ｓ
に流入する。

【００３１】これら中央ポート９と側部ポート１０との
間に設けられた隔壁７は、図９に示すように、その上部
７ａが下部７ｂに対して吸気流の上流側へ側部ポート１
０の軸線と平行になるように延在されている。このよう
に隔壁７を形成すると、側部ポート１０へより多く吸気
が分配され、シリンダ内により強いタンブルが生成され
ることになる。これは、プライマリ吸気ポート２は上述
したように燃焼室近傍で湾曲しており、湾曲部分の上側
となる方が下側となる方より吸気の流速が速いからであ
る。

【００３２】すなわち、流速の速い吸気が隔壁７によっ
て側部ポート１０へ向かうよう方向性がつけられること
になるから、側部ポート１０へ吸気がより多く流入す
る。なお、湾曲部分の下側となる部分を通る比較的流速
の遅い吸気は隔壁７の下部に沿うことになるので、この
遅い流れに対する抵抗を小さくすることができ、吸入空
気量を確保し易い。

【００３３】また、プライマリ吸気ポート２に燃料を供
給する前記燃料噴射装置６は、図２に示すようにプライ
マリ吸気ポート２をシリンダ軸方向に見たときにプライ
マリ吸気ポート２の上流部の中心となる位置に配置され
ており、同図および図５に示すように燃料を中央ポート
９方向と側部ポート１０方向との２方向に噴射させる構
造になっている。この燃料噴射装置６から噴射される燃
料を図２および図５において二点鎖線Ｆで示す。燃料噴
射方向は吸気弁１１，１２の弁体中心を向くように設定
されている。なお、中央ポート９と側部ポート１０とは
カム軸方向から見たときの延設方向が平行ではないの
で、この燃料噴射装置６は燃料が各ポートに略沿って飛
ぶよう吸気マニホールド連結部材５にその軸線６ａ回り
に僅かに回した状態で固定されている。

【００３４】さらに、プライマリ吸気ポート２の中央ポ
ート９を開閉する吸気弁１１は、図６および図８に示す
ように下面が全面にわたって平坦に形成されている。な
お、この吸気弁１１以外の吸気弁１２や排気弁１３に
は、従来周知のエンジンでバルブ軽量化を図るために採
用されているように、下面を平面視で円形に凹ませてな
るリセス４０が弁体中心部に形成されている。そして、
この吸気弁１１は、図１１に示すように、その軸線ＣＶ
がシリンダ軸線Ｃに対して角度αだけ傾斜するように配
置されている。図１１においてＣ₁ はシリンダ軸線Ｃと
平行な仮想線である。そして、前記角度αは、点火プラ
グ２６の発火点２６ａと吸気弁１１の弁体下面における
全閉状態で発火点２６ａから最も離れる端点１１ｃとを
通る仮想線Ｐと、シリンダ軸線Ｃに対して直交してシリ
ンダ軸心から前記端点１１ｃへ向けて延ばされた仮想線
Ｃ₂ （シリンダヘッド下面と平行な仮想線Ｃ₂ ）とのな
す角度βと等しいか、あるいは角度βより大きくなるよ
うに設定されている。実施例では角度αと角度βとが略
等しい状態を示している。このため、吸気弁１１は図６
に示すように、その下面を延長させた仮想平面が全閉状
態で点火プラグ２６の発火点２６ａより上方を通る位置
に配置されている。図６において発火点２６ａから放射
状に延びる二点鎖線Ｇは点火プラグ２６からの火炎伝播
方向を示している。なお、図６中符号４１はピストンで
ある。

【００３５】このように中央の吸気弁１１を構成する
と、爆発行程で生じる未燃ガスが少なくなって燃焼効率
をより一層高めることができる。この理由は下記の通り
である。３個の吸気弁のうち中央の吸気弁１１は、両側
の吸気弁１２，１２に較べてシリンダ軸線Ｃに対する傾
斜角度が小さくなってその下面が両側の吸気弁１２，１
２に較べて水平に近くなる。このため、その配置如何に
よっては、発火点２６ａから吸気弁１１の弁体を見たと
きに弁体下面に影となる部分が生じることがある。すな
わち、この影となる部分に存在する混合気には火炎が伝
播し難くなってしまう。本実施例で示したように、中央
の吸気弁１１からリセスを廃止すると共に、上述したよ
うに角度αと角度βとを略等しくしてその下面を発火点
２６ａから延びる仮想線より上側に位置づけることで、
上述した影となる部分がなくなり、火炎を下面全域に伝
えることができる。なお、角度αを角度βより十分に大
きくとることができれば、中央の吸気弁１１にもリセス
を形成してその軽量化を図ることができる。

【００３６】上述したように構成された吸気装置が設け
られたシリンダヘッド１は、Ｖ形エンジンの２つの気筒
列の両方に使用することができるように形成されてい
る。このシリンダヘッド１のシリンダブロック３３への
搭載形態を図１２に示す。なお、図１２においてはシリ
ンダヘッド１の吸・排気弁取付部は省略してある。ここ
で、シリンダヘッド１の構造について説明する。

【００３７】シリンダヘッド１のカム軸方向両端部に
は、図１、図３および図４に示すように、吸・排気カム
軸１６，１７の軸端支持用カムジャーナル２７，２８を
カム軸方向から見て塞ぐようにシール壁４２が形成され
ている。このシール壁４２は上面がシリンダヘッド１の
他の部位の上面と面一に形成され、シリンダヘッド１の
幅方向（図１において左右方向）に沿って一側から他側
へ向けて途切れることなく一連に形成されている。ま
た、このシール壁４２には、前記カムジャーナル２７，
２８に連なる凹陥部４３が形成されている。

【００３８】このシリンダヘッド１を用いてＶ形エンジ
ンを組立てるには、先ず、シリンダヘッド１を２つ用意
する。そして、一方のシリンダヘッド１の図１において
上側に位置するシール壁４２を切削除去すると共に、他
方のシリンダヘッド１の図１において下側に位置するシ
ール壁４２を切削除去する。このときに切削除去する範
囲を図１中にハッチングを施して示す。このようにする
と、シール壁４２が切削除去された部分にカムジャーナ
ル２７，２８が露出することになる。

【００３９】このようにシール壁４２が除去されたこれ
らのシリンダヘッド１は、一方のシリンダヘッド１をカ
ム軸の軸方向に対して１８０度回し、プライマリ吸気ポ
ート２およびセカンダリ吸気ポート３が開口する側部を
互いに対向させると共に、シール壁４２が除去された部
分をエンジン前側に位置づけてシリンダブロック３３に
搭載される。なお、エンジン前側とは、エンジンのカム
軸駆動機構が装着される側部のことである。すなわち、
図１２に示すように、シール壁４２が除去された部分か
ら吸・排気カム軸１６，１７をシリンダヘッド外へ導出
させ、この吸・排気カム軸１６，１７の軸端部にカム軸
駆動機構を組み付ける。

【００４０】このカム軸駆動機構はＶ形エンジンの各気
筒列毎に設けられ、図１２に示すように吸・排気カム軸
１６，１７どうしを連結する第１巻掛伝動手段４４と、
この巻掛伝動手段４４にエンジンのクランク軸４５の回
転を伝える第２巻掛伝動手段４６等から構成されてい
る。左右の第２巻掛伝動手段４６はクランク軸４５との
連結位置を軸方向にずらして配置されている。なお、本
実施例で示したようなＶ形エンジンでは、通常は一方の
シリンダヘッドが他方のシリンダヘッドに対して図１２
中に寸法Ｌで示すように軸方向へオフセットされてい
る。

【００４１】次に、シリンダブロック３３およびシリン
ダヘッド１のエンジン前側となる端部に、図１１に示す
ようにフロントカバー５１を取付け、さらに、シリンダ
ヘッド１および前記フロントカバー５１の上部に、これ
らを上方から覆うヘッドカバー３５を取付ける。前記フ
ロントカバー５１は、前記カム軸駆動機構の側方、下方
および前方を覆う構造になっており、上部はシリンダヘ
ッド１の上部シール面に連なるようにそのシール面と面
一に形成されている。そして、このフロントカバー５１
は、シリンダヘッド１のクランク軸方向の両端部（前後
両端部）に軸方向外側へ向けて形成された凸壁５２〜５
５に、不図示のシール部材を挟んだ状態で固定される。

【００４２】前記凸壁５２〜５５は、上述したオフセッ
トＬによって一方のシリンダヘッド１が他方に対して後
側へずれたとしても突出側端面（エンジン前側の端面や
エンジン後側の端面）が同一平面上に位置づけられるよ
うにクランク軸方向の長さが設定されている。すなわ
ち、他方のシリンダヘッド１に対して後側にずれる方の
シリンダヘッド１（図１２において右側に示したシリン
ダヘッド１）のエンジン前側凸壁５４，５５が他方の凸
壁５２，５３より所定寸法だけ長く形成されている。こ
のため、フロントカバー５１のシール面の高さが気筒列
毎に異なることがなく、このシール面を同一平面上に形
成することができる。

【００４３】また、ヘッドカバー３５は、シリンダヘッ
ド１の上面と、この上面と面一に形成された前記フロン
トカバー５１の上面とに、図１３，１４に示すようにシ
ール部材５６を挟んだ状態で固定される。図１２におい
てこのヘッドカバー３５の外側輪郭線の内側に描かれた
二点鎖線は、ヘッドカバー３５の下面に形成されたシー
ル面の内側輪郭線である。すなわち、このようにヘッド
カバー３５を取付けることによって、動弁装置１５やカ
ム軸駆動機構が密閉されることになる。

【００４４】したがって、このシリンダヘッド本体１は
シリンダブロック３３に組付けた状態ではエンジン後側
には吸・排気カム軸１６，１７の軸端近傍に位置するシ
ール壁４２と凸壁５２〜５５が残るだけであり、ヘッド
カバー３５との間に無駄な空間は形成されることがなく
なる。また、シール壁４２はシリンダヘッド本体１の本
来のシリンダヘッド外壁の一部を利用して構成されるか
ら、シリンダヘッド本体１のエンジン後側となる部分を
覆う壁を別途設ける必要がない。

【００４５】さらに、フロントカバー５１はシリンダヘ
ッド本体１の成形時に形成された凸壁５２〜５５に取付
けられ、シール壁４２が切削除去された部分はフロント
カバー５１の取付けになんら関与しないから、シール壁
４２の切削除去を単純な切削作業によって行うことがで
きる。

【００４６】なお、本実施例ではＶ形８気筒エンジンに
使用されるシリンダヘッド本体１について説明したが、
気筒数はこれに限定されることはなく、本発明はＶ形２
気筒エンジンにも適用することができるということはい
うまでもない。

【００４７】なお、前記実施例ではプライマリ吸気ポー
ト２とセカンダリ吸気ポート３をシリンダヘッド１に形
成し、プライマリ吸気ポート２を中央ポート９と側部ポ
ート１０とに分岐させて吸気弁毎の吸気通路を設けた
が、吸気通路の全体構成は適宜変更することができる。
すなわち、シリンダヘッド１には吸気弁毎に個別に吸気
ポートを形成し、シリンダヘッドより上流側で各吸気通
路を連通させる構成を採ることもできる。また、図１６
に示すように、プライマリ吸気ポート２とセカンダリ吸
気ポート３とを連通路によって連通させるようにしても
よい。

【００４８】図１６は吸気通路の他の例を示す図で、同
図において前記図２で説明したものと同一もしくは同等
部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略す
る。図１６において、６１はプライマリ吸気ポート２と
セカンダリ吸気ポート３とを連通する連通路で、この連
通路６１は、両ポート２，３における燃料噴射装置６よ
り下流側となる位置に形成されている。また、この連通
路６１は同図中に符号６２で示すドリルによって穿設さ
れている。連通路６１を形成するに当たっては、ドリル
６２をプライマリ吸気ポート２の上流側開口部からその
内方へ挿入させるようにして行う。

【００４９】このように連通路６１によってプライマリ
吸気ポート２とセカンダリ吸気ポート３とを連通させる
と、二次絞り弁４が閉じているときにも連通路６１を介
してセカンダリ吸気ポート３内へ負圧によって吸気が吸
い込まれるようになる。このため、二次絞り弁４が閉じ
ているときであっても吸気および燃料がセカンダリ吸気
ポート３へ流入するから、これらによってセカンダリ吸
気ポート３用吸気弁１２を冷却することができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係るＶ
形エンジン用シリンダヘッドは、シリンダヘッド本体の
カム軸方向両端部にカム軸と直交する方向に延びてカム
軸支持用凹部を平面視においてシリンダヘッド本体外に
対して仕切るシール壁と、このシール壁の延在方向両端
部からシリンダヘッド本体外へ突出する凸壁とを設けて
これら両壁の上面にシリンダヘッド本体のヘッドカバー
用シール面と面一のシール面を形成し、このシリンダヘ
ッド本体を２個形成して一方を他方に対してカム軸の軸
方向に１８０度反転させた状態でシリンダブロックに搭
載可能に構成してなり、これらのシリンダヘッド本体に
おけるシリンダブロックへの搭載状態でカム軸駆動機構
が位置するエンジン前側のシール壁を切削除去して形成
したシール壁除去部分からカム軸を突出させると共に、
このシール壁除去部分と同じ側の凸壁に、カム軸駆動機
構シール用フロントカバーを取付けたため、このシリン
ダヘッドをシリンダブロックに組付けた状態ではエンジ
ン後側にはカム軸の軸端近傍に位置するシール壁と凸壁
とが残るだけであり、ヘッドカバーとの間に無駄な空間
が形成されることがなくなる。

【００５１】したがって、シリンダヘッド本体をＶ形エ
ンジンの両バンクの何れにも搭載可能に構成したとして
も、エンジンの前後長を可及的短くすることができ、そ
の小型化を図ることができる。また、シール壁はシリン
ダヘッド本体の本来のシリンダヘッド外壁の一部を利用
して構成され、シリンダヘッド本体のエンジン後側とな
る部分を覆う壁を別途設ける必要がないから、軽量化を
図ることができる。

【００５２】第２の発明に係るＶ形エンジン用シリンダ
ヘッドは、前記第１の発明に係るＶ形エンジン用シリン
ダヘッドにおいて、２つのシリンダヘッド本体のうちコ
ンロッド位置の関係から一方に対してエンジン後側へ偏
位される他方のシリンダヘッド本体のエンジン前側に位
置する凸壁を、前記偏位量に応じてエンジン後側の凸壁
より長く形成し、２つのシリンダヘッド本体のエンジン
前側に位置する凸壁の前面を同一平面上に位置づけたた
め、フロントカバーはシリンダヘッド本体の成形時に形
成された凸壁に取付けられ、シール壁が切削除去された
部分はフロントカバーの取付けになんら関与しないか
ら、シール壁の切削除去を精度を要しない単純な切削作
業によって行うことができる。

【００５３】このため、シリンダヘッド本体の成形後の
加工が容易になり、製造作業が簡略化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシリンダヘッドの平面図である。

【図２】本発明に係るシリンダヘッドの底面図である。

【図３】図１におけるＡ矢視図である。

【図４】図１におけるＢ矢視図である。

【図５】吸・排気弁および動弁装置を組み込んだ状態の
シリンダヘッドの断面図で、同図は図２におけるV−V線
断面図を示している。

【図６】シリンダヘッドの一部を拡大して示す断面図で
ある。

【図７】図６におけるVII−VII線断面図である。

【図８】吸・排気弁が装着された状態の燃焼室上壁を示
す平面図である。

【図９】図２における隔壁部分のIX−IX線断面図であ
る。

【図１０】図２における吸気通路部分のX−X線断面図で
ある。

【図１１】中央ポート開閉用吸気弁の配置を説明するた
めの断面図である。

【図１２】シリンダヘッドの搭載形態を示す平面図であ
る。

【図１３】図１２におけるＡ−Ａ線断面図である。

【図１４】図１２におけるＢ−Ｂ線断面図である。

【図１５】二次絞り弁の動作を説明するためのグラフで
ある

【図１６】吸気通路の他の例を示す図である。

【符号の説明】

１ シリンダヘッド本体 １６ 吸気カム軸 １７ 排気カム軸 ３５ ヘッドカバー ４２ シール壁 ４４ 巻掛伝動手段 ４６ 第２巻掛伝動手段 ５１ フロントカバー ５２ 凸壁 ５３ 凸壁 ５４ 凸壁 ５５ 凸壁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 11/00 Ｐ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖ形エンジンの各バンク毎に配設される
   Ｖ形エンジン用シリンダヘッドにおいて、シリンダヘッ
   ド本体のカム軸方向両端部にカム軸と直交する方向に延
   びてカム軸支持用凹部を平面視においてシリンダヘッド
   本体外に対して仕切るシール壁と、このシール壁の延在
   方向両端部からシリンダヘッド本体外へ突出する凸壁と
   を設けてこれら両壁の上面にシリンダヘッド本体のヘッ
   ドカバー用シール面と面一のシール面を形成し、このシ
   リンダヘッド本体を２個形成して一方を他方に対してカ
   ム軸の軸方向に１８０度反転させた状態でシリンダブロ
   ックに搭載可能に構成してなり、これらのシリンダヘッ
   ド本体におけるシリンダブロックへの搭載状態でカム軸
   駆動機構が位置するエンジン前側のシール壁を切削除去
   して形成したシール壁除去部分からカム軸を突出させる
   と共に、このシール壁除去部分と同じ側の凸壁に、カム
   軸駆動機構シール用フロントカバーを取付けたことを特
   徴とするＶ形エンジン用シリンダヘッド。
2. 【請求項２】 請求項１記載のＶ形エンジン用シリンダ
   ヘッドにおいて、２つのシリンダヘッド本体のうちコン
   ロッド位置の関係から一方に対してエンジン後側へ偏位
   される他方のシリンダヘッド本体のエンジン前側に位置
   する凸壁を、前記偏位量に応じてエンジン後側の凸壁よ
   り長く形成し、２つのシリンダヘッド本体のエンジン前
   側に位置する凸壁の前面を同一平面上に位置づけたこと
   を特徴とするＶ形エンジン用シリンダヘッド。