JP2861914B2 - 内燃機関 - Google Patents
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- JP2861914B2 JP2861914B2 JP8057793A JP5779396A JP2861914B2 JP 2861914 B2 JP2861914 B2 JP 2861914B2 JP 8057793 A JP8057793 A JP 8057793A JP 5779396 A JP5779396 A JP 5779396A JP 2861914 B2 JP2861914 B2 JP 2861914B2
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
に点火処理を行い、混合気を燃焼させる内燃機関に関
し、詳しくは、この燃焼室内において、層状の旋回流を
発生させる吸気装置に関する。
機関として、ガソリンエンジン(以下、単にエンジンと
いう)が一般に知られている。このエンジンは、シリン
ダ内にピストンが挿嵌され、ピストンの上死点から下死
点への摺動時に吸気弁を開き、空気を吸気ポートを介し
て燃焼室内に導き、燃焼室内において縦渦(タンブル)
流を発生させて、吸気及び圧縮工程の所定時期にインジ
ェクタを駆動して燃料を燃焼室内に噴射し、圧縮工程終
了時に点火プラグを駆動して燃焼工程を行い、その後、
排気工程では排出ガスをピストンの上昇時に排気弁を開
いて排気ポートを介して排出するように構成されてい
る。
ために、吸気時における体積効率を上げ、特に排気時に
おいて、燃焼室内の排出ガスをできるだけ多く排出させ
ることが望ましい。このため、吸排気の各流動抵抗の低
下を図ることや、掃気効果の優れた掃気流を生成するこ
とが必要になる。また、前述のエンジンで層状化リーン
バーンを実現させるためには、燃料噴霧をできるだけコ
ンパクトに集め、リッチ混合気を点火プラグ近傍に集合
させ、燃焼安定性を確保する必要がある。
開示されているように、シリンダ軸線を含む平面に対し
て一側の燃焼室に開口する吸気開口端を有し、この吸気
開口端から上方に延びる吸気ポートと、シリンダ軸線を
含む平面に対して他側の燃焼室に開口する排気開口端を
有する排気ポートと、吸気ポートの近傍において噴射口
を燃焼室に臨ませるように配設されたインジェクタとを
備え、吸気時に空気を吸気ポートから燃焼室内に導き、
燃焼室内において逆タンブル流を発生させる逆タンブル
流エンジンが提案されている。
ンジンでは、吸気ポートがシリンダ軸線に略沿って設け
られており、吸気ポートの上流端がシリンダヘッド上面
のシリンダ列に沿う略中央部にそれぞれ開口している。
この開口に吸気マニホールドが接続しており、吸気マニ
ホールドは、シリンダヘッドの上部に配設されることに
なる。吸気ポートと吸気マニホールドとは一体的に連結
される必要があり、吸気マニホールドがシリンダヘッド
カバーに、シリンダヘッドカバーがシリンダヘッドに一
体的にそれぞれ固定されている。
リンダヘッドカバーがシリンダヘッドにメタルタッチで
固定されているので、吸排気弁の駆動音や燃焼音等の騒
音がシリンダヘッドカバーの外部にもれるという問題点
がある。そこで、エンジンからの騒音が大きい場合、シ
リンダヘッドカバーをシリンダヘッドに弾性支持して騒
音を低減しなければならない。シリンダヘッドカバーを
シリンダヘッドに弾性支持すると、シリンダヘッドに対
して弾性支持されたシリンダヘッドカバーに吸気マニホ
ールドが固定されることになり、吸気マニホールドの振
動によって弾性支持された部分のシール性が損なわれる
という問題点が発生する。また、振動を低減するために
吸気マニホールドとシリンダブロックやシリンダヘッド
等を補強部材によって互いに固定することが考えられる
が、補強部材が大型化する問題点がある。さらに、逆タ
ンブル流エンジンにおいて、カムシャフトを複数のカム
シャフト軸受によってシリンダヘッドに組付けるとき
に、各カムシャフト軸受の取付誤差や加工誤差等によ
り、カムシャフト軸受のクリアランスに均一化が困難で
あった。
ムシャフト)タイプの直立吸気ポートエンジン、すなわ
ち、シリンダ列方向に延びるとともに、シリンダ軸線を
含む基準面近傍でシリンダヘッド上面に吸気ポートが開
口し、吸気ポートを挟むように複数のカムシャフトが配
設されたエンジンにおいて、各々独立したカムキャップ
を用いてカムシャフトを固定すると、シリンダヘッド上
面にシリンダヘッドカバーと吸気マニホールドを別々に
取り付けなければならないので、シリンダヘッドカバー
と吸気マニホールドのシール面をシリンダヘッド上面に
確保する必要があり、エンジンが大型化する問題点があ
る。この問題点を解決するために、最もシール面が確保
しにくい吸気ポート開口部分の周囲のシリンダヘッド肉
厚を増大することが考えられる。この場合には、シリン
ダヘッドの肉厚部分がバルブスプリング取付面等の加工
治具や動弁系と干渉するおそれがあるため、バルブ挟角
を大きくする必要があり、やはりエンジンが大型化する
問題点が発生する。
述の問題点を解決し、エンジン内で発生する騒音が外部
にもれることを防止でき、組立工数の低減や組付け精度
を向上でき、小型化できる内燃機関を提供することを目
的とする。
ンダ列を有する内燃機関において、シリンダヘッドの上
面にシリンダ列方向に沿って設けられたカムシャフト
と、シリンダヘッドの内部に各シリンダの軸線に略沿う
ようにそれぞれ形成され、一端が各軸線を含む基準面に
対して燃焼室の一方側に、他端がシリンダヘッドの上面
にそれぞれ開口した吸気ポートと、カムシャフトを回転
自在に支持する複数の軸受が一体形成され、シリンダヘ
ッドの上面に載置されるカムキャップと、カムキャップ
の内部にそれぞれ形成され、一端が吸気ポートの他端に
接続されるとともに、他端に吸気マニホールドが接続さ
れる吸気補助ポートとを有する構成である。
関において、シリンダヘッドに対してカムキャップを位
置決めする位置決め手段を有する構成である。
関において、位置決め手段が、シリンダヘッドまたはカ
ムキャップのうち何れか一方に設けられた複数の係合部
と、シリンダヘッドまたはカムキャップのうち何れか他
方に設けられており、各係合部が係合する複数の被係合
部とからなる構成である。
たは請求項3記載の内燃機関において、カムシャフトが
基準面の両側にそれぞれ一つ配置されており、各吸気補
助ポートが各カムシャフトの間にそれぞれ設けられると
ともに、カムキャップの、各軸受を除くカムシャフトに
対応する部位に孔がそれぞれ設けられ、カムキャップの
上面に、各カムシャフトに沿って各孔を覆うロッカカバ
ーがそれぞれ配設される構成である。
関において、ロッカカバーが、弾性支持部材を介して取
付けられている構成である。
請求項3、請求項4または請求項5記載の内燃機関にお
いて、吸気マニホールドが、基準面の一側または他側に
おいて、基準面から離れる向きにロッカカバーの表面に
沿うように延設される構成である。
たは請求項6記載の内燃機関において、ロッカカバーが
取り付けられる取付面と吸気マニホールドが取り付けら
れる取付面とが、カムキャップの上面の同一平面内に形
成される構成である。
請求項3、請求項4、請求項5、請求項6または請求項
7記載の内燃機関において、燃焼室の内部に臨むととも
に、この内部に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、シリ
ンダヘッドの内面に配設された点火プラグとを有する構
成である。
いて、符号1は、内燃機関としての直列4気筒のエンジ
ンを示す。エンジン1は、1気筒あたり4弁式のダブル
オーバヘッドカム形式であり、図示しないクランクケー
スの上にシリンダブロック2、シリンダヘッド3及びカ
ムキャップ4をこの順に重ねて一体化して主に構成され
ている。なお、エンジン1における各気筒の構成は同一
であるので、ここでは第1気筒に関してのみ説明する。
往復動を回転運動に変換する図示しないクランクシャフ
ト及びコンロッドがそれぞれ収容されている。シリンダ
ブロック2内部には、各ピストン5をそれぞれ挿嵌した
シリンダ6が形成されている。シリンダヘッド3内部に
は、その下面に形成された燃焼室7にそれぞれ連通する
一対の吸排気ポート8,9が形成されるとともに、これ
らの吸排気ポート8,9を開閉する各一対のポペット弁
である吸排気弁10,11がそれぞれ収容されている。
と隣接して燃焼室7に対向する下面には、各シリンダ6
の中心を通るシリンダ軸線Aをすべて含む平面AAと略
平行する方向に長い楔状凹部12が形成されている。楔
状凹部12は燃焼室の一部を形成し、楔状凹部12の先
端は燃焼室7の略中央に位置している。この楔状凹部1
2の一側、すなわち、平面AAに関して一側に吸気ポー
ト8が、平面AAに関して他側に排気ポート9がそれぞ
れれ設けられている。さらに、楔状凹部12の略中央位
置には、点火プラグ15が装着されている。
おいて、上流から下流の途中部分で二又に分かれて形成
されており、その上流開口端8aが、シリンダヘッド3
の上面に開口するとともに、各下流開口端8bが、吸気
弁10を介して燃焼室7にそれぞれ連通している。そし
て、吸気ポート8は、シリンダヘッド3内をシリンダ軸
線Aに略沿って上下方向に直状に延びて形成されてい
る。一方、排気ポート9は、シリンダヘッド3内部にお
いて、上流から下流の途中部分で合流して形成されてお
り、その各上流開口端9aが、排気弁11を介して燃焼
室7にそれぞれ連通するとともに、下流開口端9bが、
シリンダヘッド3の側壁面に開口している。そして、排
気ポート9は、各上流開口端9aから平面AAより離れ
る向きに略90度湾曲してそのまま直状に延びて形成さ
れている。
ダヘッド3の平面AAの一側で吸気ポート8よりも外側
の部位には、所定時期に所定量の燃料を燃焼室7内に噴
射するインジェクタ16が配設されている。このインジ
ェクタ16には、図示しない高圧ポンプや制御装置が接
続されている。また、ピストン5の上部には、吸気のと
きに逆タンブル流の形成を促進する凹部5aが形成され
ている。
気弁10,11をそれぞれ駆動するカムシャフト12,
13が設けられており、さらに、カムシャフト12,1
3を回転自在に支持する、ラダーフレーム形状を有する
カムキャップ4が図示しないボルトによって固定されて
いる。図2に示すように、カムキャップ4には、各上流
開口端8aに連通する吸気補助ポート20、点火プラグ
15の取付用の点火プラグ取付孔21及びカムシャフト
12,13を支持する複数のカムシャフト軸受部22が
形成されている。
略中央部に形成されている隔壁の、気筒列に沿って上流
開口端8aに対応する位置にそれぞれ設けられている。
この隔壁の両側部分は、カムキャップ4の短手方向の外
壁に一体的に連結されている。また、吸気補助ポート2
0は、その下流開口端20bが上流開口端8aに接続
し、下流開口端20bからシリンダ軸線Aに略沿って上
方に直状に延びて形成され、カムキャップ4の上面に上
流開口端20aを形成している。点火プラグ15の取付
用の点火プラグ取付孔21は、吸気補助ポート20の隔
壁の各ポート20近傍にそれぞれ設けられている。
ムシャフト軸受部3aが設けられており、この軸受部3
aは、カムシャフト12,13に沿ってカムシャフト1
2,13のシャフト部の下半部に対応する位置にそれぞ
れ配設されている。カムキャップ4の下面側には、半円
状のカムシャフト軸受部22が、カムキャップ4の長手
方向の外壁と吸気補助ポート20の隔壁を連結するよう
に設けられている。カムシャフト軸受部22は、カムシ
ャフト12,13に沿ってカムシャフト12,13のシ
ャフト部の上半部に対応する位置にそれぞれ配設されて
いる。さらに、カムキャップ4のカムシャフト12,1
3のカムの上部に対応する位置には、カムの逃げ孔とし
ての孔23が設けられている。
3の上面において、気筒列方向のシリンダヘッド3の両
端部近傍には、カムキャップ4を位置決めする係合部と
してのノックピン25がそれぞれ固設されている。カム
キャップ4の、ノックピン25に対応する部位には、ノ
ックピン25が係合する被係合部としての係合孔26が
設けられている。このノックピン25と係合孔26とか
ら位置決め手段が構成されている。また、カムキャップ
4は金型成形によって形成され、成形時に吸気補助ポー
ト20や、点火プラグ取付孔21、カムシャフト軸受部
22及び孔23等が形成される。
カムキャップ4をシリンダヘッド3に載置し、加工装置
によってシリンダヘッド3及びカムキャップ4にカムシ
ャフト軸受部22を成形する。その後、一旦、カムキャ
ップ4をシリンダヘッド3から取外し、シリンダヘッド
3のカムシャフト軸受部3aにカムシャフト12,13
を載置する。カムシャフト12,13の載置を確認した
後、カムキャップ4をシリンダヘッド3に再度取り付け
る。
と呼ばれる、カムシャフト12,13取付用の孔をシリ
ンダヘッド3に開け、シリンダヘッド3の横方向からカ
ムシャフト12,13を取付用の孔にそれぞれ挿入して
シリンダヘッド3に取り付ける組付方法に比べてカムシ
ャフト12,13のシャフト部の径を小さくすることが
でき、カムシャフト12,13の重量を低減することが
できる。また、吸気マニホールド35やロッカカバー3
0,31のシール面をシリンダヘッド上面に確保する必
要がないため、吸気ポート開口部分の周囲のシリンダヘ
ッド肉厚を増大する必要もない。よって、バルブスプリ
ング取付面等の加工治具や動弁系がシリンダヘッドに干
渉するおそれがなくなるのでり、バルブ挟角を小さくで
き、エンジンを小型化できる。さらに、本実施例では係
合孔26にノックピン25を係合させることでシリンダ
ヘッド3に対してカムキャップ4が位置決めされるの
で、カムシャフト12,13とカムシャフト軸受部22
とのクリアランスを均一化することができる。さらに、
カムシャフト軸受部22をラダーフレーム形状としたの
で、各カムシャフト軸受部22を互いに強固に連結する
ことができ、カムシャフト軸受部22と吸気補助ポート
20の隔壁を連結したので、一層強固にカムシャフト軸
受部22を連結することができる。
平面状に形成されており、この平面には、各孔23を覆
うロッカカバー30,31と吸気マニホールド35とが
固定される。すなわち、ロッカカバー30,31と吸気
マニホールド35とは、同一平面内に取り付けられる。
12,13に沿ってそれぞれ配設されている。ロッカカ
バー30,31とカムキャップ4との間には、この間を
シールするための弾性支持部材としての樹脂性のゴム3
2が介在されており、ロッカカバー30,31は、ゴム
32によってカムキャップ4にそれぞれフローティング
支持されている。ロッカカバー31は、吸気マニホール
ド35によってその高さが制限されており、後述する吸
気マニホールド35へ入るブローバイガスの流量を制御
する図示しないPCV(ポジティブクランクケースベン
チレーション)バルブが配設されているPCV室を形成
している。ロッカカバー30はブリーザ室を形成してい
る。
20の上流開口端20aに対応して、図示しないボルト
によってカムキャップ4に固定される。吸気マニホール
ド35とカムキャップ4との間には、図示しないガスケ
ットが介在されている。吸気マニホールド35の、カム
キャップ4との接続端部の近傍には、ノックピン25が
係合する図示しない係合孔が設けられており、吸気マニ
ホールド35とカムキャップ4との接続を容易にしてい
る。吸気マニホールド35は、吸気補助ポート20との
接続部近傍から、ロッカカバー31の上面に沿うように
平面AAより離れる向きに略90度湾曲してそのまま直
状に延びて、ロッカカバー31の端縁を越えてからロッ
カカバー31の下方に傾斜して形成されている。また、
吸気マニホールド35は、ステー50を介してシリンダ
ブロック2に固定されている。
ド35とが、カムキャップ4の上面の同一平面内に取り
付けられているので、これらの取付面を機械加工する際
の表面加工が容易になり、また、ロッカカバー30,3
1及び吸気マニホールド35の取付面に段差が存在しな
いため、均等なシール面圧が確保でき、シール面積及び
ガスケット面積が増大し、シール信頼性及びガスケット
信頼性が向上する。
ート8を介して燃焼室7内に流入する吸気は、シリンダ
軸線Aに沿ってピストン5の上面に向い、凹部5aの表
面に沿ってUターンして、逆タンブル流(図1中、矢印
Bで示す)を生成する。さらに、ピストン5の圧縮終了
時に、燃料がインジェクタ16によって燃焼室7内に噴
霧され、この噴霧された燃料は、凹部5aに衝突して点
火プラグ15に向かって飛散される。このとき、点火プ
ラグ15によって点火処理が行われ燃焼室7内で燃焼が
行われる。
ンと従来のエンジンとについて、エンジン単体のとき
の、エンジン直上0.3mの位置のアイドル音をそれぞ
れ測定した結果を示す。図4において、横軸はアイドル
音の中心周波数(Hz)を、縦軸は音圧レベル(dB
A)をそれぞれ示している。また、本発明のエンジンの
特性をC線(実線)、従来のエンジンの特性をD線(一
点鎖線)で示す。
は、カムシャフト軸受22のクリアランスが均一化され
てカムシャフト12,13からの騒音が低減されるとと
もに、ロッカカバー30,31がゴム32を介してカム
キャップ4に取付けられているので、従来のエンジンよ
りも吸排気弁の駆動音や燃焼音等の騒音の外部へのもれ
が防止される。特に、中心周波数が630Hzを越える
辺りから騒音遮音効果が顕著に現われる。また、吸気マ
ニホールド35がガスケットを介してカムキャップ4に
強固に取り付けられているので、吸気マニホールド35
の振動を低減することもできる。さらに、吸気マニホー
ルド35がステー50を介してシリンダブロック2に強
固に取り付けられているので、吸気マニホールド35の
振動を低減することができる。また、吸気マニホールド
35がカムキャップ4に強固に取り付けられているの
で、ステー50を従来のステーに比べ小型、軽量化する
ことができる。
と従来のエンジンとを車体にそれぞれ装着したときのア
イドル音及びエンジングリル近傍のアイドル音をそれぞ
れ測定した結果を示す。図5において、横軸はアイドル
音の大きさ領域(kHz)を、縦軸は音質領域(kH
z)をそれぞれ示している。また、本発明のエンジンの
特性をE(丸印)、従来のエンジンの特性をF(三角
印)で示す。
を車体に装着してもエンジンの騒音が外部にもれること
が防止される。エンジングリル近傍においても騒音遮音
効果が確認できる。
す。同図において、図1に示す部材と同様の部材は、図
1で用いた符号と同一符号を付すにとどめてその説明を
省略し相違する点について説明する。第1実施例との主
な相違点は、吸気マニホールドの配設位置が異なる点で
ある。
には、吸気マニホールド40とロッカカバー41,42
がそれぞれ配設されている。吸気マニホールド40は、
図示しないボルトによって固定されている。ロッカカバ
ー41,42は、ゴム32を介してそれぞれ取付けられ
ており、一方のロッカカバー41がPCV室を形成し、
他方のロッカカバー42がブリーザ室を形成している。
接続する端部は、吸気補助ポート20の上流開口端20
aに接合している。吸気マニホールド40は、平面AA
に関して排気ポート9とは反対側に、ロッカカバー41
の上面に沿うように平面AAから離れる向きに略90度
湾曲してそのまま直状に延びて、ロッカカバー41の端
縁を越えてからロッカカバー41の下方に傾斜して形成
されている。
とによって、排気ポートに接続される排気マニホールド
との位置的な干渉が防止され、吸気マニホールド及び排
気マニホールドの配設スペースの確保が容易になる。ま
た、吸気マニホールド及び排気マニホールドの形状や大
きさ等を設定する点において自由度も大きくなる。
5を固定するためのステー50をシリンダブロック2に
取り付けたがシリンダヘッド3等の部材に取り付けても
良い。また、このステー50は、必要に応じて用いれば
良く、吸気マニホールド35の形状や材質によっては特
に設けなくても良い。また、上述した実施例では、複数
の気筒を直列に配列した直列式エンジン等について説明
したが、本発明は、直列式エンジンに限られるものでは
なく、複数の気筒をV型に配列したV型エンジンについ
ても適用することができる。この場合、吸気マニホール
ドは両気筒列によって形成されるバンク間に配設すると
ともに、両気筒列から延びる吸気マニホールドのサージ
タンク部分を一体とすれば、吸気マニホールドが両気筒
列に載置されたカムキャップに固定されることとなるた
め、吸気マニホールドの振動を一層低減することができ
る。振動が低減されるので、吸気マニホールドに用いる
ステーは、より小型、軽量のステーを使用することがで
きる。
よれば、吸気時に吸気ポートから流入した吸気によっ
て、燃焼室内に逆タンブル流が生成されるので、吸気に
対する流動抵抗が低くなり、燃焼室内への吸気効率が向
上するとともに、燃焼室内の排気効率も向上することが
できる。また、逆タンブル流によって、燃焼室内の燃料
の燃焼速度を加速することもできる。さらに、カムシャ
フトの軸受の取付作業が向上するとともに、内燃機関
(エンジン)を小型化することができる。
位置決め手段によって、カムキャップをシリンダヘッド
に対して位置決めするときに、すべての軸受が一度にカ
ムシャフトに対して位置決めされるので、従来のカムシ
ャフトの軸受毎に設けられていたノックピンが必要なく
なり、軸受のノックピンの数が少なくなってコスト低減
できるとともに、軸受の取付作業が向上する。
受を強固に連結することが可能となり、カムシャフト軸
受の倒れを防止できる。
が弾性支持部材によって低減されるので、車室内や外部
へのエンジン騒音の放出を防止することができる。ま
た、エンジンの騒音によってロッカカバーが振動して
も、この振動が弾性支持部材によって吸収されるので、
シリンダヘッドとカムキャップとのシールの耐久性が向
上する。
化ができ、特に、シリンダの軸線方向において小型化さ
れるので、内燃機関をエンジンルーム内に垂直配置する
場合には、吸気マニホールドをボンネット等に干渉する
ことなく容易に収納できる。
取付面及び吸気マニホールドの取付面が、カムキャップ
の同一平面内に形成されるので、ロッカカバー及び吸気
マニホールドの取付面の加工を容易に行うことができ
る。
直接燃料を噴射する燃料噴射弁が燃焼室の内部に臨んで
いるとともに、点火プラグがシリンダヘッドの内面に配
設されているので、燃料をタンブル流の所定範囲にだけ
噴射することが可能となり、混合気全体が希薄となって
も点火プラグ付近に燃料噴霧を導くことができる。
側断面図である。
る。
ン単体のときのアイドル音を比較した特性線図である。
装着したときのアイドル音を比較した図である。
示す第1気筒の側断面図である。
Claims (8)
- 【請求項1】シリンダ列を有する内燃機関において、 シリンダヘッドの上面にシリンダ列方向に沿って設けら
れたカムシャフトと、 上記シリンダヘッドの内部に上記各シリンダの軸線に略
沿うようにそれぞれ形成され、一端が上記各軸線を含む
基準面に対して上記燃焼室の一方側に、他端が上記シリ
ンダヘッドの上面にそれぞれ開口した吸気ポートと、 上記カムシャフトを回転自在に支持する複数の軸受が一
体形成され、上記シリンダヘッドの上面に載置されるカ
ムキャップと、 上記カムキャップの内部にそれぞれ形成され、一端が上
記吸気ポートの他端に接続されるとともに、他端に吸気
マニホールドが接続される吸気補助ポートと、 を有することを特徴とする内燃機関。 - 【請求項2】上記シリンダヘッドに対して上記カムキャ
ップを位置決めする位置決め手段を有することを特徴と
する請求項1記載の内燃機関。 - 【請求項3】上記位置決め手段が、上記シリンダヘッド
または上記カムキャップのうち何れか一方に設けられた
複数の係合部と、上記シリンダヘッドまたは上記カムキ
ャップのうち何れか他方に設けられており、上記各係合
部が係合する複数の被係合部とから構成されていること
を特徴とする請求項2記載の内燃機関。 - 【請求項4】上記カムシャフトが上記基準面の両側にそ
れぞれ一つ配置され、 上記各吸気補助ポートが、上記各カムシャフトの間にそ
れぞれ設けられるとともに、上記カムキャップの、上記
各軸受を除く上記カムシャフトに対応する部位に孔がそ
れぞれ設けられ、 上記カムキャップの上面に、上記各カムシャフトに沿っ
て上記各孔を覆うロッカカバーがそれぞれ配設されるこ
とを特徴とする請求項1、請求項2または請求項3記載
の内燃機関。 - 【請求項5】上記ロッカカバーが、弾性支持部材を介し
て取付けられていることを特徴とする請求項4記載の内
燃機関。 - 【請求項6】上記吸気マニホールドが、上記基準面の一
側または他側において、上記基準面から離れる向きに上
記ロッカカバーの表面に沿うように延設されることを特
徴とする請求項1、請求項2、請求項3、請求項4また
は請求項5記載の内燃機関。 - 【請求項7】上記ロッカカバーが取り付けられる取付面
と上記吸気マニホールドが取り付けられる取付面とが、
上記カムキャップの上面の同一平面内に形成されること
を特徴とする請求項4、請求項5または請求項6記載の
内燃機関。 - 【請求項8】上記燃焼室の内部に臨むとともに、この内
部に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、 上記シリンダヘッドの内面に配設された点火プラグと、 を有することを特徴とする請求項1、請求項2、請求項
3、請求項4、請求項5、請求項6または請求項7記載
の内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8057793A JP2861914B2 (ja) | 1995-04-25 | 1996-03-14 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10081095 | 1995-04-25 | ||
JP7-100810 | 1995-04-25 | ||
JP8057793A JP2861914B2 (ja) | 1995-04-25 | 1996-03-14 | 内燃機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0913975A JPH0913975A (ja) | 1997-01-14 |
JP2861914B2 true JP2861914B2 (ja) | 1999-02-24 |
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ID=26398867
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP8057793A Expired - Fee Related JP2861914B2 (ja) | 1995-04-25 | 1996-03-14 | 内燃機関 |
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JP (1) | JP2861914B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1996
- 1996-03-14 JP JP8057793A patent/JP2861914B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH0913975A (ja) | 1997-01-14 |
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