JPH075247Y2 - ディーゼルエンジン - Google Patents
ディーゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPH075247Y2 JPH075247Y2 JP1987144852U JP14485287U JPH075247Y2 JP H075247 Y2 JPH075247 Y2 JP H075247Y2 JP 1987144852 U JP1987144852 U JP 1987144852U JP 14485287 U JP14485287 U JP 14485287U JP H075247 Y2 JPH075247 Y2 JP H075247Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- nozzle
- injection
- direct injection
- fuel
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、燃料の燃料状態を改善したディーゼルエンジ
ンに関する。
ンに関する。
ディーゼルエンジンの燃焼方式は、車両の積載量，走行
条件等に適合するように選定され、種々のものがある
が、例えば直接噴射式は大型車に適用され、渦流室式は
小型車に適用される。
条件等に適合するように選定され、種々のものがある
が、例えば直接噴射式は大型車に適用され、渦流室式は
小型車に適用される。
直接噴射式ディーゼルエンジンは、一般的に燃費は良い
が、NOxの発生率が多く騒音も大きいという問題があ
り、一方、渦流式ディーゼルエンジンは、NOxの発生率
が少なく、騒音も少ないが、燃費が悪いという問題があ
った。
が、NOxの発生率が多く騒音も大きいという問題があ
り、一方、渦流式ディーゼルエンジンは、NOxの発生率
が少なく、騒音も少ないが、燃費が悪いという問題があ
った。
これら燃費，NOxの発生，騒音の発生は、燃料の噴射開
始から終了するまでの間における各時点の燃料の噴射流
量が大きな要因となつているが、直接噴射式ディーゼル
エンジンの多孔式直噴ノズルのみ、或いはスロットルノ
ズルのみを改善しても、噴射開始から終了するまでの間
の各時点に適量の噴射燃料を得ることは困難であり、従
って燃焼を改善し、燃焼効率を向上させて燃費を良くす
ると共にNOxの発生量を少なくし、騒音を少なくするこ
とは困難であった。
始から終了するまでの間における各時点の燃料の噴射流
量が大きな要因となつているが、直接噴射式ディーゼル
エンジンの多孔式直噴ノズルのみ、或いはスロットルノ
ズルのみを改善しても、噴射開始から終了するまでの間
の各時点に適量の噴射燃料を得ることは困難であり、従
って燃焼を改善し、燃焼効率を向上させて燃費を良くす
ると共にNOxの発生量を少なくし、騒音を少なくするこ
とは困難であった。
ここで、ディーゼルエンジンに多孔式直噴ノズル及びス
ロットルノズルの両方を装着することも考えられるが、
単に装着して噴射ポンプから燃料を供給するだけでは、
両方の長所を引き出すことは困難である。
ロットルノズルの両方を装着することも考えられるが、
単に装着して噴射ポンプから燃料を供給するだけでは、
両方の長所を引き出すことは困難である。
なお、直接噴射式ディーゼルエンジンとして、例えば実
公昭61−21574号公報、また渦流式ディーゼルエンジン
として、実開昭56−154529号公報に示すものが知られて
いるが、上記効果は期待できない。
公昭61−21574号公報、また渦流式ディーゼルエンジン
として、実開昭56−154529号公報に示すものが知られて
いるが、上記効果は期待できない。
本考案は、上述の問題を解決するためになされたもの
で、その目的は、燃焼を改善し、燃焼効率を向上させて
燃費を良くすると共にNOxの発生量を少なくし、騒音を
少なくするディーゼルエンジンを提供することである。
で、その目的は、燃焼を改善し、燃焼効率を向上させて
燃費を良くすると共にNOxの発生量を少なくし、騒音を
少なくするディーゼルエンジンを提供することである。
上記目的を達成するために、本考案は、シリンダヘッド
に形成した渦流室に燃料を噴射するスロットルノズル
と、シリンダヘッドとピストンの頭部のキャビティとの
間に形成した直接噴射式主燃料室に燃料を噴射する多孔
式直噴ノズルとを備え、前記ピストンの頭部にキャビテ
ィと渦流室の開口部とを連結する凹陥部を形成し、前記
スロットルノズルと多孔式直噴ノズルとを同一の噴射ポ
ンプに接続して噴射ポンプからスロットルノズルまでの
距離を、噴射ポンプから多孔式直噴ノズルまでの距離よ
りも短くし、多孔式直噴ノズルの噴孔総面積をスロット
ルノズルの噴孔総面積よりも大きくすると共に、多孔式
直噴ノズルの開弁圧をスロットルノズルの開弁圧より高
くしたことを特徴とするものである。
に形成した渦流室に燃料を噴射するスロットルノズル
と、シリンダヘッドとピストンの頭部のキャビティとの
間に形成した直接噴射式主燃料室に燃料を噴射する多孔
式直噴ノズルとを備え、前記ピストンの頭部にキャビテ
ィと渦流室の開口部とを連結する凹陥部を形成し、前記
スロットルノズルと多孔式直噴ノズルとを同一の噴射ポ
ンプに接続して噴射ポンプからスロットルノズルまでの
距離を、噴射ポンプから多孔式直噴ノズルまでの距離よ
りも短くし、多孔式直噴ノズルの噴孔総面積をスロット
ルノズルの噴孔総面積よりも大きくすると共に、多孔式
直噴ノズルの開弁圧をスロットルノズルの開弁圧より高
くしたことを特徴とするものである。
本考案によれば、噴射ポンプから圧送される燃料の圧力
が上昇し、スロットルノズルの弁の開弁圧になると、ス
ロットルノズルの弁が開き、燃料が渦流室にパイロット
噴射される。
が上昇し、スロットルノズルの弁の開弁圧になると、ス
ロットルノズルの弁が開き、燃料が渦流室にパイロット
噴射される。
燃料の圧力が更に上昇し、燃料が多孔式直噴ノズルの弁
の開弁圧になると、直噴ノズルの弁が開き、同一の噴射
ポンプからスロットルノズル及び直噴ノズルに燃料が圧
送され、この燃料は直接噴射式主燃焼室に主噴射される
と共に渦流室にも副噴射される。直噴ノズルの弁が開弁
するまでの間、スロットルノズルの弁のみが開弁してい
るので、直噴ノズルの主噴射に先立ち、スロットルノズ
ルによって噴射初期には、渦流室に少量の副噴射が行わ
れる。
の開弁圧になると、直噴ノズルの弁が開き、同一の噴射
ポンプからスロットルノズル及び直噴ノズルに燃料が圧
送され、この燃料は直接噴射式主燃焼室に主噴射される
と共に渦流室にも副噴射される。直噴ノズルの弁が開弁
するまでの間、スロットルノズルの弁のみが開弁してい
るので、直噴ノズルの主噴射に先立ち、スロットルノズ
ルによって噴射初期には、渦流室に少量の副噴射が行わ
れる。
噴射末期に、燃料の圧力が下降し、燃料の圧力が直噴ノ
ズルの弁の閉弁圧になると、直噴ノズルの弁が閉じて各
ノズルの一連の動作が終了する。
ズルの弁の閉弁圧になると、直噴ノズルの弁が閉じて各
ノズルの一連の動作が終了する。
そして、ピストンの頭部にキャビティと渦流室の開口部
とを連結する凹陥部を形成することにより、パイロット
噴射量に見合う渦流室容積と主噴射に見合う直接噴射式
主燃焼室容積とを独立して適正に設けることができ、燃
焼が改善される。
とを連結する凹陥部を形成することにより、パイロット
噴射量に見合う渦流室容積と主噴射に見合う直接噴射式
主燃焼室容積とを独立して適正に設けることができ、燃
焼が改善される。
また、比較的噴孔総面積が小さく、開弁圧が低いスロッ
トルノズルと噴孔総面積が大きく、開弁圧が高い多孔式
直噴ノズルとを同一の噴射ポンプに接続して噴射ポンプ
からスロットルノズルまでの距離を、噴射ポンプから多
孔式直噴ノズルまでの距離より短くすることにより、主
噴射，副噴射の噴射終了時期がほぼ同じになって噴射終
了後、正確に所定期間燃焼し燃焼効率が向上する。
トルノズルと噴孔総面積が大きく、開弁圧が高い多孔式
直噴ノズルとを同一の噴射ポンプに接続して噴射ポンプ
からスロットルノズルまでの距離を、噴射ポンプから多
孔式直噴ノズルまでの距離より短くすることにより、主
噴射，副噴射の噴射終了時期がほぼ同じになって噴射終
了後、正確に所定期間燃焼し燃焼効率が向上する。
更に、多孔式直噴ノズルの噴孔総面積をスロットルノズ
ルの噴孔総面積よりも大きくすると共に、多孔式直噴ノ
ズルの開弁圧をスロットルノズルの開弁圧より高くした
ことにより、噴射初期には少量の副噴射が行われ、次に
直接噴射式主燃焼室に多量の燃料が噴射されて燃焼が改
善される。
ルの噴孔総面積よりも大きくすると共に、多孔式直噴ノ
ズルの開弁圧をスロットルノズルの開弁圧より高くした
ことにより、噴射初期には少量の副噴射が行われ、次に
直接噴射式主燃焼室に多量の燃料が噴射されて燃焼が改
善される。
従って、燃費が良くなると共にNOxの発生量が少なくな
り、騒音が少なくなる。
り、騒音が少なくなる。
以下、図面により本考案の実施例について説明する。
第１図は、本考案に係るディーゼルエンジンを示すもの
である。
である。
図示のように、シリンダヘッド１には、渦流室２が形成
されている。この渦流室２には、スロットルノズル３が
配置され、その先端の噴孔（図示せず）から燃料が噴射
されるようになっている。
されている。この渦流室２には、スロットルノズル３が
配置され、その先端の噴孔（図示せず）から燃料が噴射
されるようになっている。
ピストン４の頭部4Aには、キャビティ4Bが形成され、シ
リンダヘッド１とピストン４の頭部4Aのキャビティ4Bと
の間には、直接噴射式主燃焼室５が設けられる。この主
燃焼室５に多孔式直噴ノズル６が配置され、その先端の
噴孔（図示せず）から燃料が噴射されるようになってい
る。
リンダヘッド１とピストン４の頭部4Aのキャビティ4Bと
の間には、直接噴射式主燃焼室５が設けられる。この主
燃焼室５に多孔式直噴ノズル６が配置され、その先端の
噴孔（図示せず）から燃料が噴射されるようになってい
る。
前記ピストン４の頭部4Aには、また凹陥部10が形成さ
れ、キャビティ4Bと渦流室２の開口部９とを連結してい
る。
れ、キャビティ4Bと渦流室２の開口部９とを連結してい
る。
また、スロットルノズル３と多孔式直噴ノズル６は、ノ
ズルパイプ８を介して同一の噴射ポンプ７に接続されて
いる。そして、噴射ポンプ７からスロットルノズル３ま
での距離L1は、噴射ポンプ７から多孔式直噴ノズル６ま
での距離L2よりも短く、多孔式直噴ノズル６の弁が、ス
ロットルノズル３の弁よりも後で開くようになってい
る。
ズルパイプ８を介して同一の噴射ポンプ７に接続されて
いる。そして、噴射ポンプ７からスロットルノズル３ま
での距離L1は、噴射ポンプ７から多孔式直噴ノズル６ま
での距離L2よりも短く、多孔式直噴ノズル６の弁が、ス
ロットルノズル３の弁よりも後で開くようになってい
る。
前記多孔式直噴ノズル６の噴孔総面積S2は、スロットル
ノズル３の噴孔総面積S1より大きくなっている。
ノズル３の噴孔総面積S1より大きくなっている。
また、多孔式直噴ノズル６の開弁圧P2は、スロットルノ
ズル３の開弁圧P1よりも高くなっている。
ズル３の開弁圧P1よりも高くなっている。
次に、本実施例の作用を説明する。
第２図に示すように圧縮行程の終わり近くに、燃料の圧
力が上昇し、噴射ポンプ７から圧送される燃料の圧力が
スロットルノズル３の弁の開弁圧P1になると、スロット
ルノズル３の弁が開き、燃料が渦流室２に副噴射され
る。
力が上昇し、噴射ポンプ７から圧送される燃料の圧力が
スロットルノズル３の弁の開弁圧P1になると、スロット
ルノズル３の弁が開き、燃料が渦流室２に副噴射され
る。
燃料の圧力が更に上昇し、燃料が多孔式直噴ノズル６の
弁の開弁圧P2になると、その直噴ノズル６の弁が開き、
同一の噴射ポンプ７からスロットルノズル３及び直噴ノ
ズル６に燃料が圧送される。
弁の開弁圧P2になると、その直噴ノズル６の弁が開き、
同一の噴射ポンプ７からスロットルノズル３及び直噴ノ
ズル６に燃料が圧送される。
燃料は、直接噴射式主燃料室５に主噴射されると同時
に、渦流室２に副噴射される。この時、多孔式直噴ノズ
ル６の弁の噴孔総面積S2が、スロットルノズル３の弁の
噴孔総面積S1より大きいので、主噴射による噴射量が副
噴射による噴射量よりも大きくなる。
に、渦流室２に副噴射される。この時、多孔式直噴ノズ
ル６の弁の噴孔総面積S2が、スロットルノズル３の弁の
噴孔総面積S1より大きいので、主噴射による噴射量が副
噴射による噴射量よりも大きくなる。
直噴ノズル６の弁が開弁するまでの間、スロットルノズ
ル３の弁のみが開弁しているので、直噴ノズル６の主噴
射に先立ち、噴射初期には、スロットルノズル３によっ
て渦流室３に少量の副噴射（パイロット噴射）が行われ
る。
ル３の弁のみが開弁しているので、直噴ノズル６の主噴
射に先立ち、噴射初期には、スロットルノズル３によっ
て渦流室３に少量の副噴射（パイロット噴射）が行われ
る。
そして、燃料の圧力が更に上昇し、所定の圧力になる
と、自己着火し、燃料が開始する。
と、自己着火し、燃料が開始する。
噴射末期に、燃料の圧力が低下し、燃料が直噴ノズル６
の弁の開弁圧P2以下になると、直噴ノズル６の弁が閉じ
る。この時、前述のL1＜L2の関係から、燃料の主噴射，
副噴射の噴射終了時期がほぼ同じである。噴射が終了す
ると、所定期間燃焼して燃焼が終了する。
の弁の開弁圧P2以下になると、直噴ノズル６の弁が閉じ
る。この時、前述のL1＜L2の関係から、燃料の主噴射，
副噴射の噴射終了時期がほぼ同じである。噴射が終了す
ると、所定期間燃焼して燃焼が終了する。
そして、ピストン４の頭部4Aにキャビティ4Bと渦流室２
の開口部９とを連結する凹陥部10を形成したので、パイ
ロット噴射量に見合う渦流室２の容積と主噴射に見合う
直接噴射式主燃焼室５の容積とを独立して適正に設ける
ことができ、燃焼が改善される。
の開口部９とを連結する凹陥部10を形成したので、パイ
ロット噴射量に見合う渦流室２の容積と主噴射に見合う
直接噴射式主燃焼室５の容積とを独立して適正に設ける
ことができ、燃焼が改善される。
また、噴孔総面積が小さく、開弁圧が低いスロットルノ
ズル３と噴孔総面積が大きく、開弁圧が高い多孔式直噴
ノズル６を同一の噴射ポンプ７に接続して噴射ポンプ７
からスロットルノズル３までの距離L1を、噴射ポンプ７
から多孔式直噴ノズル６までの距離L2より短くするの
で、主噴射，副噴射の噴射終了時期がほぼ同じになり、
噴射終了後、正確に所定期間燃焼し、燃焼効率が向上す
る。
ズル３と噴孔総面積が大きく、開弁圧が高い多孔式直噴
ノズル６を同一の噴射ポンプ７に接続して噴射ポンプ７
からスロットルノズル３までの距離L1を、噴射ポンプ７
から多孔式直噴ノズル６までの距離L2より短くするの
で、主噴射，副噴射の噴射終了時期がほぼ同じになり、
噴射終了後、正確に所定期間燃焼し、燃焼効率が向上す
る。
更に、多孔式直噴ノズル６の噴孔総面積をスロットルノ
ズル３の噴孔総面積よりも大きくすると共に、多孔式直
噴ノズル６の開弁圧P2をスロットルノズル３の開弁圧P1
より高くしたので、噴射初期には渦流室２に少量の副噴
射が行われ、次に直接噴射式主燃焼室５に多量の燃料が
噴射されて燃焼が改善される。
ズル３の噴孔総面積よりも大きくすると共に、多孔式直
噴ノズル６の開弁圧P2をスロットルノズル３の開弁圧P1
より高くしたので、噴射初期には渦流室２に少量の副噴
射が行われ、次に直接噴射式主燃焼室５に多量の燃料が
噴射されて燃焼が改善される。
従って、燃費が良くなると共にNOxの発生量が少なくな
り、騒音が少なくなる。
り、騒音が少なくなる。
以上述べたように本考案に係るディーゼルエンジンによ
れば、燃焼を改善し、燃焼効率を向上させて燃費を良く
すると共にNOxの発生量が少なくなり、騒音が少なくな
るという効果を奏する。
れば、燃焼を改善し、燃焼効率を向上させて燃費を良く
すると共にNOxの発生量が少なくなり、騒音が少なくな
るという効果を奏する。
第１図は本考案の実施例に係るディーゼルエンジンの一
部断面説明図、第２図は直噴ノズル，スロットルノズル
噴射圧力，噴射時期の関係を示す説明図である。 １……シリンダヘッド、２……渦流室、３……スロット
ルノズル、４……ピストン、4A……頭部、4B……キャビ
ティ、５……直接噴射式主燃焼室、６……多孔式直噴ノ
ズル、７……噴射ポンプ、９……開口部、10……凹陥
部。
部断面説明図、第２図は直噴ノズル，スロットルノズル
噴射圧力，噴射時期の関係を示す説明図である。 １……シリンダヘッド、２……渦流室、３……スロット
ルノズル、４……ピストン、4A……頭部、4B……キャビ
ティ、５……直接噴射式主燃焼室、６……多孔式直噴ノ
ズル、７……噴射ポンプ、９……開口部、10……凹陥
部。
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッドに形成した渦流室に燃料を
噴射するスロットルノズルと、シリンダヘッドとピスト
ンの頭部のキャビティとの間に形成した直接噴射式主燃
料室に燃料を噴射する多孔式直噴ノズルとを備え、前記
ピストンの頭部にキャビティと渦流室の開口部とを連結
する凹陥部を形成し、前記スロットルノズルと多孔式直
噴ノズルとを同一の噴射ポンプに接続して噴射ポンプか
らスロットルノズルまでの距離を、噴射ポンプから多孔
式直噴ノズルまでの距離よりも短くし、多孔式直噴ノズ
ルの噴孔総面積をスロットルノズルの噴孔総面積よりも
大きくすると共に、多孔式直噴ノズルの開弁圧をスロッ
トルノズルの開弁圧より高くしたことを特徴とするディ
ーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987144852U JPH075247Y2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987144852U JPH075247Y2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | ディーゼルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6449665U JPS6449665U (ja) | 1989-03-28 |
| JPH075247Y2 true JPH075247Y2 (ja) | 1995-02-08 |
Family
ID=31412920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987144852U Expired - Lifetime JPH075247Y2 (ja) | 1987-09-22 | 1987-09-22 | ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH075247Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154529U (ja) * | 1980-04-19 | 1981-11-18 | ||
| JPS60162272U (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-28 | 日産自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
-
1987
- 1987-09-22 JP JP1987144852U patent/JPH075247Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6449665U (ja) | 1989-03-28 |
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