JPH07503430A - スリップ制御付きブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 スリップ制御付きブレーキ装置 本発明は特許請求の範囲における主請求項の前提部分に記載された構成に基くス リップ制御付き流体圧ブレーキ装置に関する。

このタイプのブレーキ装置は強国出願ＤＥ−３８４２６９９ＡＩにより知られて いる。そこに記載されているブレーキ装置は、大口弁における大きな切換えノイ ズを避けるため。

各人口弁の上流側に差圧リミッタ−が設けられており、このリミッタ−は、いず れの場合も，大口弁の上流側圧力がホイールブレーキの圧力を所定量だけ越えた 場合，大口弁への圧力流体の供給を遮断する。この方法は有効であり、大口弁の 上流側と下流側の圧力差を制限することによってその切換えノイズを大幅に低減 することができる。しかしながら、４つの差圧リミッタ−の設置を要するため， ブレーキ装置は高価かつ複雑になるという不利点がある。

本発明の目的は、ブレーキ装置における操作の信頼性に制限を加えることなくノ イズを低減し得る簡単な構成のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的は特許請求の範囲第１項の特徴部分に記載の構成によって達成される。

しかして、本発明の基本は、各ホイールブレーキに対し１つの共通差圧リミッタ −を設けることにある。いずれの場合も，１つのホイールブレーキのみが基準圧 として作用するようにするため，制御管路と差圧リミッタ−との間に圧力セレク タが挿入配置されており、この圧力セレクタは、ホイールブレーキの各圧力状態 に応じて，基準圧力としての働きをなす２つのホイールブレーキ圧のいずれか１ つを選択する。

上記圧力セレクタが、いずれの場合においても，請求項２に示される通りの最低 のホイールブレーキ圧を選択すると、その切換えノイズは、請求項３に記載され ているように最高のブレーキ圧力を選択した場合に比べて，低減される。しかし ながら、ブレーキ圧力のけ形成寸法によっては，低過ぎるブレーキ圧力が適用さ れる場合が起こり得る。従ってそれは、選択基準が適用されるようなブレーキ装 置に依存する。

このタイプのノイズ低減は、高圧アキュムレータを使用し、トラクションスリッ プ制御の際，ホイールブレーキに圧力流体を供給するブレーキ装置においては、 圧力が大口弁に直ちにかかるように突然供給されるので特に有効である。

しかし本発明は例えばポンプのような補助圧力源が設けられるその地金てのブレ ーキ装置にも適用可能である。

さらに本発明の有利な特徴は、３つの図面によるブレーキ装置の好適な実施例の 記載により明らかとなるであろう。

図面中。

図１はブレーキ装置、 図２は図１のブレーキ装置に使用され、その前方に挿置された圧力セレクタを有 する差圧リミッタ−、図３は他の構造の圧力セレクタ である。

図１におけるブレーキ装置は、圧力流体リザーノく２と連通するマスターブレー キシリンダ１を備えている。

上記マスターブレーキシリンダ１は圧力管路Ｉ及び旧こ圧力流体を供給する機能 を果たし、図はその圧力管路Ｉのみが示されている。ブレーキ管路３は、マスタ ーブレーキシリンダ１から遮断弁４を介してブレーキ分岐管路５及び６に通じ、 上記管路５及び６は人口弁７及び８を介して夫々ホイールブレーキ９及び１０に 通じる。ホイールブレーキ９及び１０力為ら夫々、延出する１つの戻り分岐管路 １１及び１２は、夫々。

山口弁１３及び１４を介して共通戻り管路１５に通じており、上記管路１５は圧 力流体リザーノく２に通じている。ポンプ１７も又、吸入管路１６を介して上記 圧力流体リザーノく２に接続されている。上記ポンプ１７はアキュムレータ管路 １９と補助圧管路２７とに分岐するポンプ管路１８に流体を供給する。一方、上 記補助圧管路２７は遮断弁４と大口弁との間のブレーキ管路３に接続し、アキュ ムレータ管路１９ｃ；！、差圧リミッタ−２０とアキュムレータ充填弁２１を介 して圧力アキュムレータ２２に通じている。差圧リミ・ツタ−２０は、図２に詳 細に示されるように、圧力セレクタ２４をもつ差圧リミッタ−２０の制御室と接 続する基準圧力管路２３を介して制御された圧力が供給される。差圧リミ・ンタ ー２０（こ供給される上記制御圧力は、ブレーキホイール９及び１０から圧力セ レクタ２４に夫々通じる制御管路２５又は２６の１つの圧力に応じて、差圧リミ ッタ−２０に供給される。

ブレーキ装置全体の機能モードを述べる前に、先ず、圧力セレクタ２４を有する 差圧リミッタ−２０の構成を図２に基き説明する。

差圧リミッタ−２０は、ポンプの圧力側に通じる入口３０に接続し、一方、その 出口３１は圧力アキュムレータ２２に通じている。入口３０及び出口３１は段付 きボア３２内に達しており、ボアの大径断面側の端部はプラグ３３により圧力タ イトに閉塞され、小径断面側の端部は圧力流体ポート３４を介して基準圧力管路 ２３に接続している。同様に段付きピストン３５はボア３２内に軸方向、移動可 能になっている。

その大径及び小径周縁部はゴムシール３６及び３７により夫々、ボア壁面に対し シールされている。入口チャンバ３８はピストンの大径断面側端部に設けられて おり、制御チャンバ４０は、ピストンの小径断面側端部に配置されていると共に 、その中間に出口チャンバ３９が設けられている。弁装置４１／４２は、ピスト ン３５における入口チャンバ３８と出口チャンバ３９間に設けられている。弁閉 塞部材４１は弁スプリング４３によって弁座４２の方向に作用する。しかし圧縮 スプリング４４が、制御チャンバ４０から開放する方向にピストン３５に作用す るので、タペット４５を有する弁閉塞部材４１はプラグ３３に当接し、弁座４２ から持ち上げられる。

基準圧力管路２３を介して制御チャンバ４０に連通ずる圧力セレクタ２４は、そ のボア４６内に、３つの環状溝４８゜４９．５０が設けられたフローティングピ ストン４７を有する。上記環状溝４８．４９及び５０は、上記フローティングピ ストン４７内に延出するダクト５３を介して相互に連結されている。フローティ ングピストン４７の前端部に配置されている端部チャンバ５１及び５２は、夫々 、制御管路２５及び２６の１つに接続されている。各制御分岐管路５４及び５５ は、夫々、制御管路２５及び２６から径方向に延出してボア４６に至っている。

上記２つの制御分岐管路５４及び５５におけるポートの軸方向距離は、いずれの 場合においても、２つの管路の内１つだけが、環状溝４８或いは５０と、環状溝 ４９の１つを介して、制御チャンバ４０に連通ずることができるように設定され ている。図示の実施例における圧力セレクタは、最小の圧力セレクタとして作動 するようになっている。即ち、これは、上記制御管路における２つの圧力のうち 、より低い方を、差圧リミッタ−にパスすることを意味する。上記フローティン グピストン４７は弱い圧縮スプリング５６によって端部壁に押圧付勢されている 。しかしこの圧縮スプリングはピストンのゼロ位置のみを限定するのであって、 圧力セレクタの動作への影響は無視し得る。

ここに図示される最小圧力セレクタ２４は、最大圧力セレクタに容易に変更する ことができる。即ち２図示の位置では。

一方の制御分岐管路５４が環状溝４８に通じ、他方の制御分岐管路５５が閉塞さ れるように、制御分岐管路のポートの距離を幾分、減じることにより可能である 。

圧力セレクタの他の実施例として図３に示されものは、最大圧力セレクタとして 作動し、差圧リミッタ−のピストン３５と同一直線上に配置されている。特に、 軸方向に密接摺動可能な２つのフローティングピストン５７．５８を具備してお り、これらは軸方向に間隔を保つスペーサタペット５９゜６０及び６１．６２が 設けられており、それによってこれらタペットは先端壁が完全に接触し、或いは 互いに平面的に接触するようには移動できないようになっている。

制御管路２５における圧力が、一旦、制御管路２６における圧力を越えると、上 記フローティングピストン５７は、フローティングピストン５８をピストン３５ 方向に押圧する。制御チャンバ４０内の圧力は、制御管路２５内の圧力と等しく なるまで上昇する。これに対し、制御管路２６における圧力は、実質的な容積減 少が起こり得ないため、上記スペーサタペット６０によりコンスタントに保持さ れる。しかしながら。

制御管路２６における圧力が制御管路２５の圧力を越える場合は、フローティン グピストン５７がボア端部方向に押圧され、そしてフローティングピストン５８ は上記のようにピストン３５方向に押圧される。

通常のブレーキ操作及びアンチ−ロック制御操作時におけるブレーキ装置の作動 モードは一般に知られている。本発明の利点は、特に、ホイールブレーキ９．１ ０が圧力アキュムレータ２２によって急激に満たされるトラクションスリップ制 御動作に有効である。しかして、アキュムレータの全圧が、圧力リミッタ−を介 することなく、大口弁７及び８に供給されるような場合、その一方では大気圧が 上記人口弁の下流側にかかる。しかし差圧リミッタ−２９を介する場合は、以下 のごとき作用が奏される。

ホイールブレーキ９，１０は大気圧下にある。２つの関連するホイールのうち一 方がロックされる傾向にある。圧力セレクタは差圧リミッタ−２０の制御チャン バ４０に大気圧を送る。アキュムレータ充填弁２１が開き、それによってチャン バ３８．３９にアキュムレータ全圧がかかる。弁４１／４２は、ピストン３５が 上記アキュムレータ圧の作用によって下方に移動するために閉じる。圧縮スプリ ング４４は閉じるための差圧を決定し、この差圧はトラクションスリップ制御を 行わせるのに十分であり、又他方、大口弁７，８における切換えノイズを相当世 低減するのに足りる程度の小ささである。圧力アキュムレータ２２の８墓は、複 数の制御サイクルを十分行わせることができる程度に設定されており、従ってト ラクションスリップ制御操作に当り、ポンプ１７による圧力流体の補給も極く稀 に必要とされる程度に過ぎない。

なおこの場合、差圧リミッタ−は、ポンプと大口弁７間に介在していないので、 大口弁７．８の切換えノイズは再びより大きくなるが、他方、これには不安定状 態が続くために、ドライバーにこの状態がフィードバックされるという利点にも なる。トラクションスリップ制御操作の終了時、圧力アキュムレータ２２はポン プ１７により補充され、ブレーキ装置は再びノイズ抑制するトラクションスリッ プ制御操作を行うために待機する。

参照符号のリスト １　マスターブレーキシリンダ ２　圧力流体リザーバ ３　ブレーキ管路 ４　遮断弁 ５　ブレーキ分岐管路 ６　ブレーキ分岐管路 １１　戻り分岐管路 １２　戻り分岐管路 １３　出口弁 １４　出口弁 １５　戻り管路 １６　吸入管路 １７　ポンプ １８　ポンプ管路 １９　アキュムレータ管路 ２０　差圧リミッタ− ２１アキュムレータ充填弁 ２２　圧力アキュムレータ ２３　基準圧力管路 ２４　圧力セレクタ 国際調査報告 ＃−１＃ＷＩＣＴハ雲入１ｆｆ＋ＯＩＺ噌諒−一一〇目Ｊａｎｍｗ＋＠＠箇）Ａ 　Ｎ１−１＾ＮＧ　ＡＮｒ’ＪＥＸ　Ｍ　ＮＮＥＸＥ：

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも２つのホイールブレーキと、補助圧力源とを具備し、圧力流体が 上記補助圧力源から上記ホイールブレーキに夫々１つの入口弁を介して供給され 、差圧リミッターが、補助圧力源と入口弁間に挿置され、ホイールブレーキにか かる圧力を所定量だけ越えるように，上記補助圧力源から上記人口弁に圧力を供 給せしめるスリップ制御付き流体圧ブレーキ装置において、全ホイールブレーキ に対し，１つの共通する差圧リミツターが設けられており、１つの制御管路（２ ５、２６）が、各ホイールブレーキ（９，１０）から、基準圧力として，ホイー ルブレーキ圧の１つを差圧リミッター（２０）に供給する圧力セレクタ（２４） に通じていることを特徴とするスリップ制御付き流体圧ブレーキ装置。
2. ２．前記圧力セレクタ（２４）が、いずれの場合も，制御管路（２５，２６）に かかる最低圧力を差圧リミッター（２０）に送るピストン−シリンダ構造体であ ることを特徴とする請求項１に記載のスリップ制御付き流体圧ブレーキ装置。
3. ３．前記圧力セレクタ（図３）が、いずれの場合も，制御管路（２５，２６）に かかる最高圧力を差圧リミッター（２０）に送るピストン−シリンダ構造体であ ることを特徴とする請求項１に記載のスリップ制御付き流体圧ブレーキ装置。
4. ４．前記補助圧力源がアキュムレータ管路（１９）を介してポンプ（１７）によ り充填される圧力アキュムレータ（２２）であり、差圧リミッター（２０）が上 記アキュムレータ管路（１９）に設けられていることを特徴とする前記請求項１ 〜３のいずれか１項に記載のスリップ制御付き流体圧ブレーキ装置。
5. ５．前記差圧リミッター（２０）が、ポア（３２）内を軸方向摺動可能な段付き ピストン（３５）を具備し、その小径及び大径周辺部が上記ポア壁面に対し夫々 シールされていること、 上記シール（３６，３７）が、小径断面のピストン端部に制御チャンバ（４０） を区画形成し、大径断面のピストン端部に第１チャンバ（３８）、及び上記シー ル間に第２チャンバ（３９）が区画形成されていること、 弁（４１，４２）が、第１チャンバと、前記ピストン（３５）が制御チャンバ（ ４０）方向に移動する時，閉じる第２チャンバとの間に挿置されていること、 前記ピストン（３５）が、上記弁開放方向において，制御チャンバ（４０）に設 けられている圧縮スプリング（４４）により作動すること、 を特徴とする前記請求項１〜４のいずれか１項に記載のスリップ制御付き流体圧 ブレーキ装置。