JPH0749245B2 - 車両用空気調和制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用空気調和制御システムに係り、特に、車
両の車室内の暖房制御にあたり、車室内の前席の下部近
傍のみならず後席の下部近傍をも積極的に暖房するよう
にした空気調和制御システムに関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用空気調和制御システムにおいて
は、周知のとおり、車室内のインストルメントパネルの
下方部分から前席の脚部に向け開口する前側吹出口と、
車室の床面から後席近傍にて同後席の脚部に向けて開口
する後側吹出口とをエアダクトに形成し、ヒートモード
時にエアダクト内に導入した空気流を前側吹出口及び後
側吹出口の双方から温風として吹出して前後席の各脚部
近傍を暖房するようにしたものがある。かかる場合、前
側吹出口からの吹出空気流の量と後側吹出口からの吹出
空気流の量は、前側吹出口に至るまでの空気流の通風抵
抗及び後側吹出口に至るまでの空気流の通風抵抗によっ
てそれぞれ定まるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点」 ところで、上述のような空気調和制御システムにおい
て、例えば、冬期の朝のヒートモードにおける暖房開始
時には、エアダクト内への導入空気流の量が最大となる
ため、後側吹出口からの吹出空気流の量も十分に確保で
き、その結果、後席脚部近傍の暖房も適正になされ得
る。然るに、上述のような空気調和制御システムにおい
ては、車室内の温度制御が、通常、前席近傍の温度を基
準にしてなされるため、前席近傍の温度が上昇していく
と、これに応じてエアダクト内への空気流の導入量が除
々に減少し、かつ前側吹出口及び後側吹出口からの各吹
出空気流の量も除々に減少していく。

かかる場合、後側吹出口に至るまでの通風抵抗の方が、
前側吹出口に至るまでの通風抵抗よりも大きいために、
エアダクト内への空気流の導入量が、例えば、その半分
の量位に減少すると、前側吹出口からの吹出空気流の量
が適正に確保されても後側吹出口からの吹出空気流の量
が不足してしまい、その結果、前席脚部の暖房感を適正
に維持し得ても、後席脚部の暖房感が急激に悪くなると
いう不具合が生じる。これに対しては、例えば、実開昭
58−184316号公報に示されているように、適宜な手動ス
イッチを上記空気調和制御システムに設けて、上述のよ
うな不具合が生じたときに、同手動スイッチを操作して
前側吹出口からの吹出空気流と後側吹出口からの吹出空
気流との間の流量配分を修正し後側吹出口からの吹出空
気流の量を増大させるようにしたものもあるが、わざわ
ざ手動スイッチの操作をしなければならず面倒であり、
また上述の流量配分の修正も不充分である。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は第
１図に例示するごとく、車室内に前席と後席を配設した
車両において、車室前壁から前記前席の下部およびその
他の方向にそれぞれ開口する第１および第２の吹出口並
びに前記後席の近傍にて車室床面から前記後席の下部に
向け開口する第３の吹出口を形成してなるエアダクト
と、前記各吹出口の少なくとも一つから車室内に吹出す
べき空気流を目標流量となるように前記エアダクト内に
導入制御する空気流量制御手段１と、前記空気流の現実
の吹出温度を必要吹出温度となるように制御する吹出温
度制御手段２と、吹出モードがヒートモードのとき吹出
温度制御手段２からの空気流の前記第１および第３の吹
出口への流入を許容する第１切換状態に切換わり、前記
吹出モードが前記ヒートモード以外の残余のモードのと
き吹出温度制御手段２からの空気流の前記第２の吹出口
或いは前記第１〜３の吹出口への流入を許容する第２切
換状態に切換わる吹出口切換手段３と、前記空気流の必
要吹出温度を車室内の設定温度と現実の車室内温度との
差に応じて決定しこの決定結果を前記吹出温度制御手段
に付与する必要吹出温度決定手段４と、前記決定必要吹
出温度の高温側所定温度範囲における下限値から同上限
値への上昇に応じ前記目標流量を増大させるように決定
するとともに同上限値から同下限値への低下に応じ同目
標流量を減少させるように決定しこの決定結果を空気流
量制御手段１に付与する目標流量決定手段５と、前記決
定必要吹出温度が前記高温側所定温度範囲の下限値以上
のとき前記吹出モードを前記ヒートモードと決定すると
ともに同下限値未満のとき前記吹出モードを前記残余の
モードと決定しこの決定結果を吹出口切換手段３に付与
する吹出モード決定手段６とを備え、かつ前記決定吹出
モードが前記ヒートモードのときこれを判別する判別手
段７と、吹出口切換手段３からの空気流の量の前記第１
の吹出口への目標配分比が前記必要吹出温度の前記高温
側所定温度範囲の下限値側部分より高い状態にて所定配
分比となりかつ同下限値側部分における前記必要吹出温
度の低下に応じて減少するように定めるとともに前記必
要吹出温度の上昇に応じて増大するように定めた目標配
分比−必要吹出温度特性に基づき前記決定必要吹出温度
に応じて前記目標配分比を前記判別手段７の判別に応答
して決定する目標配分比決定手段８と、この目標配分比
決定手段８の決定結果に応じて吹出口切換手段３からの
空気流の前記第１および第３の吹出口への各流量配分を
制御する流量配分制御手段９とを設けるようにしたこと
にある。

〔作用効果〕

このように本発明を構成したことにより、例えば、空気
調和制御システムの始動時に車室内の現実の温度が低い
場合には、必要吹出温度決定手段４により決定される必
要吹出温度が、車室内の設定温度と現実の車室内温度と
の間の大きな差のために高くなり、目標流量決定手段５
により決定される目標流量が、前記高必要吹出温度に応
じ大きくなり、吹出モード決定手段６により決定される
吹出モードが、前記高温側所定温度範囲との関連による
前記高必要吹出温度に応じヒートモードとなり、かつこ
のヒートモードに対する判別手段７の判別に応答して目
標配分比決定手段８により決定される目標配分比が前記
目標配分比−必要吹出温度特性との関連にて前記高必要
吹出温度に応じ前記所定配分比となる。

すると、空気流量制御手段１が目標流量決定手段５の決
定による大目標流量でもって前記エアダクト内に空気流
を導入し、吹出温度制御手段２が必要吹出温度決定手段
４の決定による高必要吹出温度に向けて空気流量制御手
段１からの空気流の現実の温度を上昇させるように制御
し、吹出口切換手段３が吹出モード決定手段６の決定に
よるヒートモードに基き第１切換状態に切換わり吹出温
度制御手段２からの空気流を前記第１及び第３の吹出口
に向けて流入させ、かつ流量配分制御手段９が目標配分
比決定手段８の決定による所定配分比にて吹出口切換手
段３からの空気流を前記第１吹出口から前記前席の下部
に向けて吹出させるとともに、吹出口切換手段３からの
残余の空気流を前記第３吹出口から前記後席の下部に向
けて吹出させる。これにより、冬期の朝の寒い時におけ
る空気調和制御システムの始動時のように車室内の現実
の温度が低い場合には、前記所定配分比に基く前記第１
及び第３の吹出口からの各空気流の吹出量により前記前
席の下部及び後席の下部の双方を快適に暖房できる。

然る後、車室内の現実の温度の上昇に伴い、必要吹出温
度決定手段４により決定される前記空気流の必要吹出温
度が前記高温側所定温度範囲の前記下限値側部分内の値
に低下すると、目標流量決定手段５により決定される目
標流量が前記高温側所定温度範囲の前記上限値部分に対
応する目標流量よりも減少し、吹出モード決定手段６の
ヒートモードとの決定下における判別手段７の判別に応
答して目標配分比決定手段８により決定される目標配分
比が前記目標配分比−必要吹出温度特性との関連にて前
記必要温度の低下に応じ減少する。

すると、前記エアダクト内に空気流量制御手段１により
導入される空気流の量が目標流量決定手段５による決定
目標流量の減少に応じて減少し、吹出温度制御手段２に
より制御される空気流量制御手段１からの空気流の現実
の温度が前記低下必要吹出温度に向けて変化し、吹出口
切換手段３から前記第１吹出口を通し前記前席の下部に
向けて吹出す空気流の量が、目標配分比決定手段８の決
定による目標配分比の減少に応じ減少するように流量配
分制御手段９によって制御され、一方、吹出口切換手段
３から前記第３吹出口を通し前記後席の下部に向けて吹
出す空気流の量が、目標配分比決定手段８の決定による
目標配分比の減少に応じ増大するように流量配分制御手
段９によって制御される。

このように、車室内の現実の温度の上昇に伴う上述のよ
うな必要吹出温度の低下に応じ前記エアダクト内への導
入空気流の量が減少しても、前記第１吹出口からの吹出
空気流量を減少させるとともに前記第３吹出口からの吹
出空気流量を増大させるように、吹出口切換手段３から
の空気流量の配分を制御するので、上述のような空気調
和制御システムの始動時の場合と同様に前記前席の下部
及び後席の下部の双方を快適に暖房できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は、本発明が、車両用空気調和制御システムに適用さ
れた例を示している。この空気調和制御システムは、エ
アダクト10を備えており、このエアダクト10内には、内
外気切換ダンパ20、ブロワ30、エバポレータ40、エアミ
ックスダンバ50、ヒータ60、吹出口切換ダンパ70及び流
量配分ダンパ80が順次配設されている。ブロワ30は、そ
の直流モータ31の回転速度に応じて内外気切換ダンパ20
を介しエアダクト10内に空気流を導入しエバポレータ40
に送る。エアミックスダンバ50は、その現実の開度に応
じ、ヒータ60の加熱作用のもとに、当該車両の車室内に
吹出すべきエバポレータ40からの空気流の吹出温度を調
整する。吹出口切換ダンパ70は、その第１切換位置（第
２図にて一点鎖線により示す）に切換えられてエアダク
ト10の吹出口11を開き、その第２切換位置（第２図にて
二点鎖線により示す）に切換えられてエアダクト10の両
吹出口11,12を共に開き、またその第３切換位置（第２
図にて実線により示す）に切換えられて吹出口12を開
く、かかる場合、吹出口切換ダンパ70の第１、第２及び
第３の各切換位置は、空気調和制御システムのベントモ
ード、バイレベルモード、ヒートモードにそれぞれ対応
する。流量配分ダンパ80は、エアダクト10の吹出口12内
に傾動可能に設けられているもので、この流量配分ダン
パ80は、その現実の開度に応じ、吹出口12から車室内へ
の吹出空気流の量とこの吹出口12から分岐する補助吹出
口12aからの車室内への吹出空気流の量との配分比率を
調整する。但し、吹出口12は車室内前席脚部付近に向け
て開口し、一方、補助吹出口12aは、同車室内後席脚部
付近に向けて開口している。

エアミックスダンパ50、吹出口切換ダンパ70及び流量配
分ダンパ80には、各サーボモータ50a,70a及び80aがそれ
ぞれ作動的に連結されており、サーボモータ50aはその
直流モータ（図示しない）の回転に応じて作動しエアミ
ックスダンパ50の現実の開度を制御する。サーボモータ
70aは、その直流モータ（図示しない）の回転に応じて
作動し吹出口切換ダンパ70を第1,第２及び第３の切換位
置に選択的に切換える。サーボモータ80aは、その直流
モータ（図示しない）の回転に応じ流量配分ダンパ80の
現実の開度を制御する。但し、流量配分ダンパ80の現実
の開度は、吹出口12の閉成時に最大値となる。

また、空気調和制御システムは、温度設定器90a及び各
種センサ90b〜90fと、これら温度設定器90a及びセンサ9
0b〜90fに接続したＡ−Ｄ変換器100を備えており、温度
設定器90aはその操作により車室内の所望の温度を設定
し設定温アナログ信号として発生する。内気温センサ90
bは、車室内の温度を検出し内気温アナログ検出信号と
して発生する。外気温センサ90cは、当該車両の外気の
温度を検出し外気温アナログ検出信号として発生する。
出口温度センサ90dは、エバポレータ80の出口の温度を
検出し出口温アナログ検出信号として発生する。開度セ
ンサ90eは、エアミックスダンパ50の現実の開度に対応
するサーボモータ50aの作動量を検出し第１開度アナロ
グ検出信号として発生する。また、開度センサ90fは、
流量配分ダンパ80の現実の開度に対応するサーボモータ
80aの作動量を検出し第２開度アナログ検出信号として
発生する。Ａ−Ｄ変換器100は、温度設定器90aからの設
定温アナログ信号並びに各センサ90b〜90fからの内気温
アナログ検出信号、外気温アナログ検出信号、出口温ア
ナログ検出信号、第１開度アナログ検出信号及び第２開
度アナログ検出信号を順次ディジタル変換し設定温ディ
ジタル信号、内気温ディジタル信号、外気温ディジタル
信号、出口温ディジタル信号、第１開度ディジタル信号
及び第２開度ディジタル信号として発生する。

マイクロコンピュータ110は、そのROMに予め記憶したコ
ンピュータプログラムを第３図に示すフローチャートに
従い、Ａ−Ｄ変換器100との協働により実行し、その実
行中において、ブロワ30及び各サーボモータ50a,70a,80
aにそれぞれ接続した各駆動回路120a,120b,120c,120dの
制御に必要な演算処理を行う。駆動回路120aは、マイク
ロコンピュータ110の制御のもとに直流モータ31の駆動
に必要なモータ駆動信号を発生する。駆動回路120bは、
マイクロコンピュータ110の制御のもとにサーボモータ5
0aの直流モータの駆動に必要なモータ駆動信号を発生す
る。駆動回路120cは、マイクロコンピュータ110の制御
のもとにサーボモータ70aの直流モータの駆動に必要な
モータ駆動信号を発生する。駆動回路120dは、マイクロ
コンピュータ110の制御のもとにサーボモータ80aの直流
モータの駆動に必要なモータ駆動信号を発生する。

以上のように構成した本実施例において、空気調和制御
システムを作動させれば、マイクロコンピュータ110
が、第３図のフローチャートに従い、ステップ130aにて
コンピュータプログラムの実行を開始し、ステップ131
にて、Ａ−Ｄ変換器100から各ディジタル信号を入力さ
れ、ステップ132にて、エアダクト10から車室内への吹
出空気流の温度（以下、必要吹出温度Taoという）をス
テップ131における設定温ディジタル信号の値（以下、
温度設定値Tsetという），内気温ディジタル信号の値
（以下、内気温値Trという）及び外気温ディジタル信号
の値（以下、外気温値Tamという）に基づき次の式
（１）に従い計算する。

Tao＝Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam＋Ｃ ・・・（１） ただし、（１）式において、各符号Kset,Kr,Kamは係数
を表わし、また符号Ｃは定数を表わす。なお、式（１）
はマイクロコンピュータ110のROMに予め記憶されてい
る。

コンピュータプログラムがステップ133に進むと、マイ
クロコンピュータ110が、必要吹出温度Taoに対応するエ
アミックスダンパ30の目標開度SWを、ステップ132にお
ける必要吹出温度Tao及びステップ131における出口温度
ディジタル信号の値（以下、出口温度Teという）に基づ
き次の式（２）に従い計算する。

SW＝（Tao−Te）／（65−Te）〔％〕 ・・・（２） 但し、式（２）はマイクロコンピュータ110のROMに予め
記憶されている。ついで、マイクロコンピュータ110
が、ステップ134にて、ステップ131における第１開度デ
ィジタル信号の値とステップ133における目標開度SWと
の差を減少させるに必要な目標開度出力信号を発生す
る。すると、駆動回路120bが、マイクロコンピュータ11
0からの目標開度出力信号に応答してモータ駆動信号を
発生し、サーボモータ50aが、同モータ駆動信号に応答
するその直流モータの回転に応じて作動しエアミックス
ダンパ50の現実の開度を目標開度SWに向けて調整する。

上述のような目標開度出力信号の発生後、コンピュータ
プログラムがステップ135に進むと、マイクロコンピュ
ータ110が、空気調和制御システムの吹出モードと必要
吹出温度Taoとの関係を表す第１データ（第４図参照）
に基づきステップ132における必要吹出温度Taoに応じ所
望の吹出モードを決定する。かかる場合、上述した第１
データはマイクロコンピュータ110のROMに予め記憶して
あるもので、この第１データは、必要吹出温度Taoの上
昇過程においては、Tao＜T1,T2＜Tao＜T4,T4＜Taoのと
き、ベントモードＶ、バイレベルモードB/L、ヒートモ
ードＨにそれぞれ対応し、一方、必要吹出温度Taoの低
下過程においては、Tao＞T3,T3＞Tao＞T1,T1＞Taoのと
き、ヒートモードＨ、バイレベルモードB/L、ベントモ
ードＶにそれぞれ対応する。しかして、現段階において
は、必要吹出温度TaoがT2＜Tao＜T3であるものとすれ
ば、マイクロコンピュータ110が、第１データに基づき
ステップ132における必要吹出温度Taoに応じ所望吹出モ
ードをバイレベルモードB/Lとして決定する。然る後、
マイクロコンピュータ110が、ステップ136にて、ステッ
プ135における決定結果（即ち、バイレベルモードB/L）
を吹出モード出力信号として発生し、これに応答して駆
動回路120cがモータ駆動信号を発生し、サーボモータ70
aが、同モータ駆動信号に応答するその直流モータの回
転に応じて作動し吹出口切換ダンパ70を第２切換位置
（第２図にて図示二点鎖線参照）に切換える。

コンピュータプログラムが次のステップ137に進むと、
マイクロコンピュータ110が、エアダクト10から車室内
への吹出空気流の量（以下、目標流量Ｑという）と必要
吹出温度Taoとの関係を表す第２データ（第５図参照）
に基づきステップ132における必要吹出温度Taoに応じ目
標流量Ｑを決定する。かかる場合、上述した第２データ
はマイクロコンピュータ110のROMに予め記憶してあるも
ので、この第２データは、Tao＜Ta及びTe＜Taoのとき目
標流量Ｑが最大流量Hiとなり、Tb＜Tao＜Tcのとき目標
流量Ｑが最小流量Loとなり、Ta＜Tao＜Tbのとき目標流
量Ｑが必要吹出温度Taoに反比例し、またTc＜Tao＜Teの
とき目標流量Ｑが必要吹出温度Taoに比例する。但し、 Tao＝Td＝Tc＋（Te−Tc）/2 のとき目標流量Ｑが中間流量Meとなる。しかして、現段
階においては、必要吹出温度Taoが、Tb＜Tao＜Tcである
ものとすれば、マイクロコンピュータ110が第２データ
に基づきステップ132における必要吹出温度Taoに応じ目
標流量Ｑを最小流量Loと決定し、次のステップ138に
て、同最小流量Loを空気流量出力信号として発生する。
すると、駆動回路120aが、マイクロコンピュータ110か
らの空気流量出力信号に応答してこの信号の値に対応す
る低回転速度をモータ駆動信号として発生し、ブロワ30
が同モータ駆動信号に応答する直流モータ31の低回転速
度下にてエアダクト10内に最小流量Loでもって空気流を
導入しエバポレータ40に向けて送る。

然る後、コンピュータプログラムがステップ139に進む
と、マイクロコンピュータ110が、ステップ135における
決定モードに基づき「NO」と判別し、ステップ139aに
て、吹出口12及び補助吹出口12aへの各空気流の所定配
分比とステップ131における第２開度ディジタル信号の
値に対応する現実の配分比との差に減ずるに必要な第１
配分比出力信号を発生する。かかる場合、前記現実の配
分比は流量配分ダンパ80の現実の開度に対応する。ま
た、前記所定配分比は、吹出口12及び補助吹出口12aの
各通風抵抗の比率に対応する流量配分ダンパ80の所定開
度を規定し、マイクロコンピュータ110のROMに予め記憶
されている。ついで、駆動回路120dがマイクロコンピュ
ータ110からの第１配分比出力信号に応答してこの信号
の値をモータ駆動信号として発生し、サーボモータ80a
が同モータ駆動信号に応答するその直流モータの回転に
応じて作動し流量配分ダンパ80を前記所定開度に調整す
る。これにより、バイレベルモードB/L下における吹出
口12からの前記前席脚部への吹出空気流の量及び補助吹
出口12aからの前記後席脚部への吹出空気流の量が流量
配分ダンパ80の所定開度に応じ特定される。

また、上述のようにコンピュータプログラムがステップ
132に進んだとき同ステップ132にて計算される必要吹出
温度TaoがTao＞Te（＞T4）（第４図及び第５図参照）で
ある場合には、マイクロコンピュータ110が、ステップ1
33にて、同必要吹出温度Taoに応じ目標開度SWを増大さ
せるように上述と実質的に同様に計算し、この計算結果
との関連にて上述と同様にステップ134にて目標開度出
力信号を発生し、サーボモータ50aが、同目標開度出力
信号に応答する駆動回路120bの作動を受けてエアミック
スダンパ50の現実の開度を目標開度SWに向けて調整す
る。

然る後、マイクロコンピュータ110が、ステップ135に
て、前記第１データに基づきTao＞Teに応じ所望の吹出
モードをヒートモードＨと決定し、ステップ136にて、
同ヒートモードＨを吹出モード出力信号として発生す
る。すると、駆動回路120cが同吹出モード出力信号に応
答してモータ駆動信号を発生し、これに応答してサーボ
モータ70aがその直流モータの回転に応じて作動し吹出
口切換ダンパ70を第３切換位置（第２図にて図示実線参
照）に切換える。

コンピュータプログラムがステップ137に進むと、マイ
クロコンピュータ110が、前記第２データ（第５図参
照）に基づきステップ132における必要吹出温度Tao（＞
Te）に応じ目標流量Ｑを最大流量Hiと決定し、次のステ
ップ138にて、同最大流量Hiを空気流量出力信号として
発生する。すると、駆動回路120aが、マイクロコンピュ
ータ110からの空気流量出力信号に応答しこの信号の値
に対応する高回転速度をモータ駆動信号として発生し、
ブロワ31が、同モータ駆動信号に応答する直流モータ31
の高回転速度下にてエアダクト10内に最大流量Hiでもっ
て空気流を導入しエバポレータ40に送る。

然る後、コンピュータプログラムがステップ139に進む
と、マイクロコンピュータ110が、ステップ135における
決定モード（即ち、ヒートモード）に基づき「YES」と
判別し、コンピュータプログラムをステップ139bに進め
る。すると、マイクロコンピュータ110が、空気流の目
標配分比Ｒと必要吹出温度Taoとの関係を表わす第３デ
ータ（第６図参照）に基づきステップ132における必要
吹出温度Tao（＞Te）に応じ目標配分比Ｒを80％と決定
し、次のステップ139cにて、同決定目標配分比Ｒ（＝80
％）とステップ131における第２開度ディジタル信号の
値に対応する現実の配分比との差を減ずるに必要な第２
配分比出力信号に発生する。

但し、上述した第３データにおいて、目標配分比Ｒは、
（吹出口12への空気流量／吹出口12及び補助吹出口12a
への全空気流量）に相当する。また、この第３データに
おいて、Tao＜TcのときＲ＝40％となり、Tao＞Tdのとき
Ｒ＝80％となり、かつTc＜Tao＜TdのときＲとTaoが互い
に正比例するようになっている。かかる場合、Tc＜Tao
＜TdにおいてＲとTaoとを互いに正比例すように定めた
根拠は、ヒートモードにおいて車室内の温度上昇に伴う
必要吹出温度Taoの低下に応じ目標流量Ｑが第５図に示
すように減少しても前記後席脚部の暖房感を適切に維持
することにある。なお、前記第３データはマイクロコン
ピュータ110のROMに予め記憶してある。

上述のようにマイクロコンピュータ110から第２配分比
出力信号が生じると、駆動回路120dが同第２配分比出力
信号に応答してこの信号の値（Ｒ＝80％）をモータ駆動
信号として発生し、サーボモータ80aが同モータ駆動信
号に応答するその直流モータの回転に応じて作動し流量
配分ダンパ80の現実の開度をＲ＝80％に対応する開度に
調整する。これにより、Tao＞Teにおけるヒートモード
下にては、エバポレータ40,エアミックスダンパ50及び
ヒータ60を通るブロワ30からの空気流の量Hiのうちの80
％が吹出口12から前記前席脚部に向けて吹出すととも
に、同空気流の量Hiのうちの20％が補助吹出口12aから
前記後席脚部に向けて吹出す。かかる場合、このように
補助吹出口12aからの吹出空気流量が吹出口12からの吹
出空気流量に比べ大幅に減少していても、ブロワ30から
の空気流の量が最大流量Hiに維持されているため、前記
前席脚部及び後席脚部における両暖房感をヒートモード
下にて快適に確保できる。

このような状態において、車室内の温度が上昇すると、
ステップ132における必要吹出温度TaoがTdに向けて低下
し、ステップ133における目標開度SWが減少し、ステッ
プ137における目標流量Ｑが前記第２データに基づき中
間流量Meに向けて減少してゆく。但し、Tao＞Tdである
限り、ステップ139bにおける目標配分比Ｒは、前記第３
データから理解されるとおり、80％のままである。然る
後、ステップ132における必要吹出温度Taoがさらに低下
してTc＜Tao＜Tdとなると、ステップ137における目標流
量Ｑが減少してLo＜Ｑ＜Meとなる。ついで、ステップ13
9における「YES」との判別後、マイクロコンピュータ11
0がステップ139bにて前記第３データ（第６図参照）に
基づきステップ132における必要吹出温度Tao（Tc＜Tao
＜Td）に応じ目標配分比Ｒを必要吹出温度Taoに比例す
る値（80％＞Ｒ＞40％）として決定し、この目標配分比
Ｒを第２配分出力信号としてステップ139cにて発生す
る。

このようにマイクロコンピュータ110から第２配分比出
力信号が生じると、駆動回路120dが同第２配分比出力信
号に応答してこの信号の値（40％＜Ｒ＜80％）をモータ
駆動信号として発生し、サーボモータ80aが同モータ駆
動信号に応答するその直流モータの回転に応じて作動し
流量配分ダンパ80の現実の開度を目標配分比Ｒ（40％＜
Ｒ＜80％）に対応する開度に調整する。これにより、Tc
＜Tao＜Tdにおけるヒートモード下にては、エバポレー
タ40,エアミックスダンパ50及びヒータ60を通るブロワ3
0からの空気流の量（Lo＜Ｑ＜Me）が、現段階における
流量配分ダンパ80の開度、即ち目標配分比Ｒ（40％＜Ｒ
＜80％）に応じ配分されて吹出口12及び補助吹出口12a
から吹出す。

かかる場合、吹出口12からの吹出空気流量が前記第３デ
ータに基づきTao（Tc＜Tao＜Td）の低下に比例して減少
する一方、補助吹出口12aからの吹出空気流量が吹出口1
2からの吹出空気流量の減少に応じて増大してゆく。こ
のため、Tc＜Tao＜Tdにおけるヒートモード下にては、
目標流量Ｑが前記第２データに基づき減少しLo＜Ｑ＜Me
となっても、目標配分比Ｒ、即ち吹出口12からの吹出空
気流量がTaoの低下に応じ減少するとともにこの減少に
応じ補助吹出口12aからの吹出空気流量が増大するの
で、前記前席脚部及び後席脚部における双方の暖房感を
快適に維持できる。

このような状態において、ステップ132における必要吹
出温度Taoがさらに低下しTao＜Teとなると、ステップ13
9bにおける目標配分比Ｒが前記第３データに基づき40％
に特定される。このことは、上述と実質的に同様にし
て、前記第２データに基づく目標流量Ｑ＝最小流量Loの
うち40％が吹出口12から吹出し、最小流量Loのうちの60
％が補助吹出口12aから吹出すことを意味する。このた
め、目標流量Ｑが少なくても、前記後席脚部への吹出空
気流量が前記前席脚部への吹出空気流量に比べて多く維
持されることとなり、その結果、前記前席脚部及び後席
脚部における両暖房感を適切に維持し得る。

なお、本発明の実施にあっては、前記第３データは、第
６図に示すものに限られることなく、必要に応じ適宜変
更して実施してもよい。

また、前記実施例においては、吹出口12及び補助吹出口
12aへの空気流量の配分を流量配分ダンパ80により調整
するようにしたが、これに限らず、流量配分ダンパ80に
代えて、送風機を採用するとともにこの送風機を補助吹
出口12a内に設け、前記送風機の回転速度を制御するこ
とにより補助吹出口12aからの吹出空気流量を調整して
前記実施例と同様の作用効果を達成するようにしてもよ
い。

また、本発明の実施にあたっては、前記後席にシートセ
ンサを設けて、同後席に乗員が着座しているときこれを
前記シートセンサにより検出し、この検出結果に基づき
コンピュータプログラムをステップ138からステップ139
に進め、一方、前記後席に乗員が着座していないときに
はこれを前記シートセンサにより検出し、この検出結果
に基づきコンピュータプログラムをステップ138からス
テップ139aに直接進めるようにコンピュータプログラム
を変更した場合には、前記後席への乗員の着座状態にて
のみ各ステップ139,139b,139cの演算を行うように制限
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第
３図は第２図のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャート、第４図は吹出モードと必要吹出温度Taoと
の関係を表わす第１データを示すグラフ、第５図は目標
流量Ｑと必要吹出温度Taoとの関係を表わす第２データ
を示すグラフ、及び第６図は目標配分比Ｒと必要吹出温
度Taoとの関係を表わす第３データを示すグラフであ
る。 符号の説明 10……エアダクト、11,12……吹出口,12a……補助吹出
口、30……ブロワ,40……エバポレータ、50……エアミ
ックスダンパ、50a,70a,80a……サーボモータ、60……
ヒータ、70……吹出口切換ダンパ、80……流量配分ダン
パ、90a……温度設定器、90b……内気温センサ、110…
…マイクロコンピュータ、120a,120b,120c……駆動回
路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内に前席と後席を配設した車両におい
   て、 車室前壁から前記前席の下部およびその他の方向にそれ
   ぞれ開口する第１および第２の吹出口並びに前記後席の
   近傍にて車室床面から前記後席の下部に向け開口する第
   ３の吹出口を形成してなるエアダクトと、 前記各吹出口の少なくとも一つから車室内に吹出すべき
   空気流を目標流量となるように前記エアダクト内に導入
   制御する空気流量制御手段と、 前記空気流の現実の吹出温度を必要吹出温度となるよう
   に制御する吹出温度制御手段と、 吹出モードがヒートモードのとき前記吹出温度制御手段
   からの空気流の前記第１および第３の吹出口への流入を
   許容する第１切換状態に切換わり、前記吹出モードが前
   記ヒートモード以外の残余のモードのとき前記吹出温度
   制御手段からの空気流の前記第２の吹出口或いは前記第
   １〜３の吹出口への流入を許容する第２切換状態に切換
   わる吹出口切換手段と、 前記空気流の必要吹出温度を車室内の設定温度と現実の
   車室内温度との差に応じて決定しこの決定結果を前記吹
   出温度制御手段に付与する必要吹出温度決定手段と、 前記決定必要吹出温度の高温側所定温度範囲における下
   限値から同上限値への上昇に応じ前記目標流量を増大さ
   せるように決定するとともに同上限値から同下限値への
   低下に応じ同目標流量を減少させるように決定しこの決
   定結果を前記空気流量制御手段に付与する目標流量決定
   手段と、 前記決定必要吹出温度が前記高温側所定温度範囲の下限
   値以上のとき前記吹出モードを前記ヒートモードと決定
   するとともに同下限値未満のとき前記吹出モードを前記
   残余のモードと決定しこの決定結果を前記吹出口切換手
   段に付与する吹出モード決定手段と、 を備え、かつ 前記決定吹出モードが前記ヒートモードのときこれを判
   別する判別手段と、 前記吹出口切換手段からの空気流の量の前記第１の吹出
   口への目標配分比が前記必要吹出温度の前記高温側所定
   温度範囲の下限値側部分より高い状態にて所定配分比と
   なりかつ同下限値側部分における前記必要吹出温度の低
   下に応じて減少するように定めるとともに前記必要吹出
   温度の上昇に応じて増大するように定めた目標配分比−
   必要吹出温度特性に基づき前記決定必要吹出温度に応じ
   て前記目標配分比を前記判別手段の判別に応答して決定
   する目標配分比決定手段と、 この目標配分比決定手段の決定結果に応じて前記吹出口
   切換手段からの空気流の前記第１および第３の吹出口へ
   の各流量配分を制御する流量配分制御手段と、を設けて
   なる車両用空気調和制御システム。