JPH0748855A - ブルドーザの整地制御装置 - Google Patents
ブルドーザの整地制御装置Info
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- JPH0748855A JPH0748855A JP9240794A JP9240794A JPH0748855A JP H0748855 A JPH0748855 A JP H0748855A JP 9240794 A JP9240794 A JP 9240794A JP 9240794 A JP9240794 A JP 9240794A JP H0748855 A JPH0748855 A JP H0748855A
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- ground
- edge position
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドージング作業における整地が多大の疲労を
伴うことなく、しかも簡単な操作で行なうことができる
ブルドーザの整地制御装置を目的とする。 【構成】 ブレードの対地刃先位置を検知する対地刃先
位置検知手段および、この対地刃先位置検知手段により
検知されるブレードの対地刃先位置を設定される目標対
地刃先位置に維持するようにブレードの上昇若しくは下
降を制御するブレード制御手段を具える構成とする。
伴うことなく、しかも簡単な操作で行なうことができる
ブルドーザの整地制御装置を目的とする。 【構成】 ブレードの対地刃先位置を検知する対地刃先
位置検知手段および、この対地刃先位置検知手段により
検知されるブレードの対地刃先位置を設定される目標対
地刃先位置に維持するようにブレードの上昇若しくは下
降を制御するブレード制御手段を具える構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブルドーザの整地制御
装置に関し、より詳しくはブルドーザによるドージング
作業におけるブレードの対地刃先位置を維持することに
よる整地制御に関する技術である。
装置に関し、より詳しくはブルドーザによるドージング
作業におけるブレードの対地刃先位置を維持することに
よる整地制御に関する技術である。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のブルドーザによるドージ
ング作業はブルドーザを運転操作するオペレータの手動
操作によりブレードを上昇若しくは下降させ、掘削押
土、更にはブレードの対地刃先位置を維持して整地を行
なうことでもって成されている。
ング作業はブルドーザを運転操作するオペレータの手動
操作によりブレードを上昇若しくは下降させ、掘削押
土、更にはブレードの対地刃先位置を維持して整地を行
なうことでもって成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述さ
れたような手動操作によりブレードを上昇若しくは下降
させて、対地刃先位置を維持して整地を行なうことは、
例え熟練のオペレータでもブレードの上昇若しくは下降
の操作頻度が多くて多大の疲労を伴うという問題点があ
る。また、前述のような作業を行なう操作が複雑なため
に、未熟なオペレータにおいては多大の疲労を伴うこと
はさておいて、操作自体が困難であるという問題点があ
る。
れたような手動操作によりブレードを上昇若しくは下降
させて、対地刃先位置を維持して整地を行なうことは、
例え熟練のオペレータでもブレードの上昇若しくは下降
の操作頻度が多くて多大の疲労を伴うという問題点があ
る。また、前述のような作業を行なう操作が複雑なため
に、未熟なオペレータにおいては多大の疲労を伴うこと
はさておいて、操作自体が困難であるという問題点があ
る。
【０００４】本発明は、このような問題点を解消するこ
とを目的としてドージング作業における整地が多大の疲
労を伴うことなく、しかも簡単な操作で行なうことがで
きるブルドーザの整地制御装置を提供することにある。
とを目的としてドージング作業における整地が多大の疲
労を伴うことなく、しかも簡単な操作で行なうことがで
きるブルドーザの整地制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によるブルドーザ
の整地制御装置は、前述された目的を達成するために、
（ａ）ブレードの対地刃先位置を検知する対地刃先位置
検知手段および（ｂ）この対地刃先位置検知手段により
検知されるブレードの対地刃先位置を設定される目標対
地刃先位置に維持するようにブレードの上昇若しくは下
降を制御するブレード制御手段を具えることである。
の整地制御装置は、前述された目的を達成するために、
（ａ）ブレードの対地刃先位置を検知する対地刃先位置
検知手段および（ｂ）この対地刃先位置検知手段により
検知されるブレードの対地刃先位置を設定される目標対
地刃先位置に維持するようにブレードの上昇若しくは下
降を制御するブレード制御手段を具えることである。
【０００６】
【作用】例えば目標対地刃先位置にブレードの対地刃先
位置を維持させる自動運転モードにおいて対地刃先位置
検知手段により検知されるブレードの対地刃先位置にも
とづいて設定されるその目標対地刃先位置に、またはダ
イヤルスイッチにより設定されるその目標対地刃先位置
に、前記対地刃先位置検知手段により検知されるブレー
ドの対地刃先位置を維持させるようにブレード制御手段
においてブレードを上昇若しくは下降させる。
位置を維持させる自動運転モードにおいて対地刃先位置
検知手段により検知されるブレードの対地刃先位置にも
とづいて設定されるその目標対地刃先位置に、またはダ
イヤルスイッチにより設定されるその目標対地刃先位置
に、前記対地刃先位置検知手段により検知されるブレー
ドの対地刃先位置を維持させるようにブレード制御手段
においてブレードを上昇若しくは下降させる。
【０００７】前記対地刃先位置検知手段により検知され
るブレードの対地刃先位置および設定される目標対地刃
先位置は、ストレートフレームに対して対地に対するス
トレートフレーム絶対角度であることが好ましい。
るブレードの対地刃先位置および設定される目標対地刃
先位置は、ストレートフレームに対して対地に対するス
トレートフレーム絶対角度であることが好ましい。
【０００８】特に、前記対地刃先位置検知手段により検
知されるブレードの対置刃先位置としてのストレートフ
レーム絶対角度は移動平均であることが好ましく、この
移動平均ストレートフレーム絶対角度は前記対地刃先位
置検知手段においてブレードリフトシリンダのストロー
ク位置データにもとづきストレートフレームに対して車
体に対するストレートフレーム相対角度を得、次にスト
レートフレーム相対角度と車体の前後方向の傾斜角度と
によってストレートフレームに対して対地に対するスト
レートフレーム絶対角度を得、このようにして得られる
時間順次のストレートフレーム絶対角度を移動平均する
ことにより得られ得る。
知されるブレードの対置刃先位置としてのストレートフ
レーム絶対角度は移動平均であることが好ましく、この
移動平均ストレートフレーム絶対角度は前記対地刃先位
置検知手段においてブレードリフトシリンダのストロー
ク位置データにもとづきストレートフレームに対して車
体に対するストレートフレーム相対角度を得、次にスト
レートフレーム相対角度と車体の前後方向の傾斜角度と
によってストレートフレームに対して対地に対するスト
レートフレーム絶対角度を得、このようにして得られる
時間順次のストレートフレーム絶対角度を移動平均する
ことにより得られ得る。
【０００９】ところで、前記ブレード制御手段によるブ
レードのドージング作業の自動運転制御は、自動運転モ
ード時における前進１速または前進の中間速度段であっ
てブレードの手動操作時を除いて行なわれるようにすれ
ば、自動運転モードでも前進１速または前進の中間速度
段のように整地に適したときにのみ自動運転が可能とな
る。また、ブレードを手動操作しているときには手動操
作が優先されて、自動運転中に任意に手動操作を介入さ
せることができる。
レードのドージング作業の自動運転制御は、自動運転モ
ード時における前進１速または前進の中間速度段であっ
てブレードの手動操作時を除いて行なわれるようにすれ
ば、自動運転モードでも前進１速または前進の中間速度
段のように整地に適したときにのみ自動運転が可能とな
る。また、ブレードを手動操作しているときには手動操
作が優先されて、自動運転中に任意に手動操作を介入さ
せることができる。
【００１０】
【実施例】次に、本発明によるブルドーザの整地制御装
置の具体的実施例につき、図面を参照しつつ説明する。
図１に外観が示されているブルドーザ１において、この
ブルドーザ１の車体２上には、図示されないエンジンを
収納しているボンネット３、およびブルドーザ１を運転
操作するオペレータのオペレータ席４が配設されてい
る。また、車体２の両側部、言い換えれば車体２の前進
方向における左右の各側部には、車体２を前進、後進お
よび旋回に走行させる履帯５（右側部の履帯は図示され
てはいない。）が設けられている。これら両履帯５は、
エンジンから伝達される駆動力によって対応するスプロ
ケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
置の具体的実施例につき、図面を参照しつつ説明する。
図１に外観が示されているブルドーザ１において、この
ブルドーザ１の車体２上には、図示されないエンジンを
収納しているボンネット３、およびブルドーザ１を運転
操作するオペレータのオペレータ席４が配設されてい
る。また、車体２の両側部、言い換えれば車体２の前進
方向における左右の各側部には、車体２を前進、後進お
よび旋回に走行させる履帯５（右側部の履帯は図示され
てはいない。）が設けられている。これら両履帯５は、
エンジンから伝達される駆動力によって対応するスプロ
ケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
【００１１】また、車体２の左右の側部には、ブレード
７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム
８、９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオン
は図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・
下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７
には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブ
レードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレ
ード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレード
チルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレート
フレーム８との間に、更にそのブレードチルトシリンダ
１３を右ストレートフレーム９との間に配することによ
り設けられている。
７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム
８、９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオン
は図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・
下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７
には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブ
レードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレ
ード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレード
チルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレート
フレーム８との間に、更にそのブレードチルトシリンダ
１３を右ストレートフレーム９との間に配することによ
り設けられている。
【００１２】ところで、オペレータ席４の車体２の前進
方向における左側にはステアリングレバー１５、変速レ
バー１６および燃料コントロールレバー１７が設けられ
ているとともに、右側にはブレード７を上昇、下降、左
傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレバー１
８、ブレード７に加わる堀削押土の負荷量の設定用およ
びその設定負荷量に対する増減修正用の第１および第２
のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂ、ドージング作業の
自動運転オン・オフを切換える自動運転モード押圧切換
スイッチ２０、トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ２１、および
表示装置２２が設けられている。なお、オペレータ席４
の前方には図示されてはいないがデクセルペダルが設け
られている。
方向における左側にはステアリングレバー１５、変速レ
バー１６および燃料コントロールレバー１７が設けられ
ているとともに、右側にはブレード７を上昇、下降、左
傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレバー１
８、ブレード７に加わる堀削押土の負荷量の設定用およ
びその設定負荷量に対する増減修正用の第１および第２
のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂ、ドージング作業の
自動運転オン・オフを切換える自動運転モード押圧切換
スイッチ２０、トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ２１、および
表示装置２２が設けられている。なお、オペレータ席４
の前方には図示されてはいないがデクセルペダルが設け
られている。
【００１３】次に、動力伝達系統が示されている図２に
おいて、エンジン３０からの回転駆動力は、ダンパー３
１および作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動
するＰＴＯ３２を介して、ロックアップ機構３３ａおよ
びポンプ３３ｂを有するロックアップ付トルクコンバー
タ３３に伝達される。次に、このロックアップ付トルク
コンバータ３３の出力軸から、回転駆動力はその出力軸
に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式ク
ラッチ変速機であるトランスミッション３４に伝達され
る。このトランスミッション３４は、前進、後進クラッ
チ３４ａ、３４ｂおよび１速乃至３速クラッチ３４ｃ〜
３４ｅを有してトランスミッション３４の出力軸は前後
進３段階の速度で回転されるようになっている。続い
て、このトランスミッション３４の出力軸からその回転
駆動力は、ピニオン３５ａおよびベベルギア３５ｂ、更
には左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ
３５ｄが配されている横軸３５ｅを有するステアリング
機構３５を介して左右一対の各終減速機構３６に伝達さ
れて履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動される
ようになっている。なお、符号３７はエンジン３０の回
転数を検出するエンジン回転センサであるとともに、符
号３８はロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸
の回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転センサ
である。
おいて、エンジン３０からの回転駆動力は、ダンパー３
１および作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動
するＰＴＯ３２を介して、ロックアップ機構３３ａおよ
びポンプ３３ｂを有するロックアップ付トルクコンバー
タ３３に伝達される。次に、このロックアップ付トルク
コンバータ３３の出力軸から、回転駆動力はその出力軸
に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式ク
ラッチ変速機であるトランスミッション３４に伝達され
る。このトランスミッション３４は、前進、後進クラッ
チ３４ａ、３４ｂおよび１速乃至３速クラッチ３４ｃ〜
３４ｅを有してトランスミッション３４の出力軸は前後
進３段階の速度で回転されるようになっている。続い
て、このトランスミッション３４の出力軸からその回転
駆動力は、ピニオン３５ａおよびベベルギア３５ｂ、更
には左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ
３５ｄが配されている横軸３５ｅを有するステアリング
機構３５を介して左右一対の各終減速機構３６に伝達さ
れて履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動される
ようになっている。なお、符号３７はエンジン３０の回
転数を検出するエンジン回転センサであるとともに、符
号３８はロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸
の回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転センサ
である。
【００１４】一方、本発明によるブルドーザの整地制御
装置の全体が概略的に示されている図３において、第１
および第２のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂからのブ
レード７に加わる掘削押土の設定される負荷量およびそ
の設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値データ、
自動運転モード押圧切換スイッチ２０からのドージング
作業の自動運転オン・オフの切換による自動・手動運転
モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１からの
トルクコンバータ３３のロックアップオン・オフの切換
えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・トルコン（Ｔ／Ｃ）
選択指示、エンジン回転センサ３７からのエンジン３０
の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転セン
サ３８からのトルクコンバータ３３の出力軸の回転数デ
ータは、バス４０を介してマイコン４１に供給される。
さらに、このマイコン４１には、ブレード７を上昇・下
降させる左右一対のブレードリフトシリンダ１１の左右
の各ストローク位置を検出するブレードリフトシリンダ
ストロークセンサ４２からの各ストローク位置データ、
車体２の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜
角センサ４３からの傾斜角データ、変速レバー１６の操
作により速度段が切換えられてトランスミッション３４
が前後進３段階のいずれの速度段状態にあるかを検出す
るトランスミッション速度段センサ４４からの速度段状
態、およびブレードコントロールレバー１８の操作によ
りブレード７が手動運転操作中であるか否かを検出する
ブレード操作センサ４５からの手動運転操作状況がバス
４０を介して供給される。
装置の全体が概略的に示されている図３において、第１
および第２のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂからのブ
レード７に加わる掘削押土の設定される負荷量およびそ
の設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値データ、
自動運転モード押圧切換スイッチ２０からのドージング
作業の自動運転オン・オフの切換による自動・手動運転
モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１からの
トルクコンバータ３３のロックアップオン・オフの切換
えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・トルコン（Ｔ／Ｃ）
選択指示、エンジン回転センサ３７からのエンジン３０
の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転セン
サ３８からのトルクコンバータ３３の出力軸の回転数デ
ータは、バス４０を介してマイコン４１に供給される。
さらに、このマイコン４１には、ブレード７を上昇・下
降させる左右一対のブレードリフトシリンダ１１の左右
の各ストローク位置を検出するブレードリフトシリンダ
ストロークセンサ４２からの各ストローク位置データ、
車体２の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜
角センサ４３からの傾斜角データ、変速レバー１６の操
作により速度段が切換えられてトランスミッション３４
が前後進３段階のいずれの速度段状態にあるかを検出す
るトランスミッション速度段センサ４４からの速度段状
態、およびブレードコントロールレバー１８の操作によ
りブレード７が手動運転操作中であるか否かを検出する
ブレード操作センサ４５からの手動運転操作状況がバス
４０を介して供給される。
【００１５】マイコン４１は、所定プログラムを実行す
る中央処理装置（ＣＰＵ）４１Ａと、このプログラムお
よびエンジン特性曲線マップ、トルクコンバータ特性曲
線マップ等の各種マップを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４１Ｂと、このプログラムを実行するに必要
なワーキングメモリとして、また各種レジスタとしての
書込み可能メモリ（ＲＡＭ）４１Ｃと、このプログラム
中の時間を計測するタイマ４１Ｄとより構成されてい
る。そして、前述されたブレード７に加わる掘削押土の
設定される負荷量およびその設定負荷量に対する増減修
正の各ダイヤル値データ、ドージング作業の自動・手動
運転モード選択指示、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・
Ｔ／Ｃ選択指示、エンジン３０の回転数データ、トルク
コンバータ３３の出力軸の回転数データ、左右のブレー
ドリフトシリンダ１１の各ストローク位置データ、車体
２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッション３４
の速度段状態およびブレード７の手動運転操作状況にも
とづき、前記プログラムを実行することによりブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量がブレードリ
フトシリンダコントローラ４６に供給され、リフト弁ア
クチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４８を介
して左右一対のブレードリフトシリンダ１１がそのリフ
ト操作量にもとづき駆動制御されることによって、ブレ
ード７を上昇または下降させている。なお、表示装置２
２においては、現在においてブルドーザ１がドージング
作業の自動運転モードにあるか手動運転モードにあるか
等が表示される。
る中央処理装置（ＣＰＵ）４１Ａと、このプログラムお
よびエンジン特性曲線マップ、トルクコンバータ特性曲
線マップ等の各種マップを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４１Ｂと、このプログラムを実行するに必要
なワーキングメモリとして、また各種レジスタとしての
書込み可能メモリ（ＲＡＭ）４１Ｃと、このプログラム
中の時間を計測するタイマ４１Ｄとより構成されてい
る。そして、前述されたブレード７に加わる掘削押土の
設定される負荷量およびその設定負荷量に対する増減修
正の各ダイヤル値データ、ドージング作業の自動・手動
運転モード選択指示、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・
Ｔ／Ｃ選択指示、エンジン３０の回転数データ、トルク
コンバータ３３の出力軸の回転数データ、左右のブレー
ドリフトシリンダ１１の各ストローク位置データ、車体
２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッション３４
の速度段状態およびブレード７の手動運転操作状況にも
とづき、前記プログラムを実行することによりブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量がブレードリ
フトシリンダコントローラ４６に供給され、リフト弁ア
クチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４８を介
して左右一対のブレードリフトシリンダ１１がそのリフ
ト操作量にもとづき駆動制御されることによって、ブレ
ード７を上昇または下降させている。なお、表示装置２
２においては、現在においてブルドーザ１がドージング
作業の自動運転モードにあるか手動運転モードにあるか
等が表示される。
【００１６】次に、前述のように構成されるブルドーザ
の整地制御装置の動作について、図４のフローチャート
図にもとづき詳述する。 Ｓ１〜Ｓ３ 電源の投入により所定プログラムの実行を
開始してマイコン４１におけるＲＡＭ４１Ｃに設定され
ている各種レジスタ等の内容をクリヤする等の初期化を
行なう。次に、初期化後のｔ1 秒後間に亘って傾斜角セ
ンサ４３から傾斜角データを初期値として順次に読込
む。この傾斜角データを初期値として順次に読込むの
は、これら傾斜角データの移動平均による周波数分離に
より車体２の傾斜角度を得ているためである。
の整地制御装置の動作について、図４のフローチャート
図にもとづき詳述する。 Ｓ１〜Ｓ３ 電源の投入により所定プログラムの実行を
開始してマイコン４１におけるＲＡＭ４１Ｃに設定され
ている各種レジスタ等の内容をクリヤする等の初期化を
行なう。次に、初期化後のｔ1 秒後間に亘って傾斜角セ
ンサ４３から傾斜角データを初期値として順次に読込
む。この傾斜角データを初期値として順次に読込むの
は、これら傾斜角データの移動平均による周波数分離に
より車体２の傾斜角度を得ているためである。
【００１７】Ｓ４〜Ｓ６ まず、第１および第２のダイ
ヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂからブレード７に加わる掘
削押土の設定される負荷量およびその設定負荷量に対す
る増減修正の各ダイヤル値データ、自動運転モード押圧
切換スイッチ２０からドージング作業の自動・手動運転
モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１からト
ルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選択指示、エンジ
ン回転センサ３７からエンジン３０の回転数データ、ト
ルクコンバータ出力軸回転センサ３８からトルクコンバ
ータ３３の出力軸の回転数データ、ブレードリフトシリ
ンダストロークセンサ４２から左右のブレードリフトシ
リンダ１１の各ストローク位置データ、傾斜角センサ４
３から車体２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッ
ション速度段センサ４４からトランスミッション３４の
速度段状態およびブレード操作センサ４５からブレード
７の手動運転操作状況を読込む。次に、電源電圧が所定
電圧以上の正常で電子回路等が正常駆動状態にある場合
には、次のデータ処理を行なう。 １ 順次に読込まれた傾斜角データから移動平均法によ
る周波数分離により低周波成分を抽出して車体２の傾斜
角度を得る。 ２ 次に、この低周波成分を前述の順次に読込まれた傾
斜角データから差引く周波数分離により加速度成分を抽
出して車体２の加速度を得る。 ３ また、左右のブレードリフトシリンダ１１の各スト
ローク位置データを平均した平均ストローク位置データ
にもとづき左右のストレートフレーム８，９に対して平
均化された車体２に対するストレートフレーム相対角度
ψ1 を得る。 ４ また、このストレートフレーム相対角度ψ1 を前項
のようにして得られる車体２の傾斜角度とによって左右
のストレートフレーム８，９に対して平均化された対地
に対するストレートフレーム絶対角度を得る。次に、こ
のようにして得られる時間順次のストレートフレーム絶
対角度の５秒間の移動平均により移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 を得る。
ヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂからブレード７に加わる掘
削押土の設定される負荷量およびその設定負荷量に対す
る増減修正の各ダイヤル値データ、自動運転モード押圧
切換スイッチ２０からドージング作業の自動・手動運転
モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１からト
ルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選択指示、エンジ
ン回転センサ３７からエンジン３０の回転数データ、ト
ルクコンバータ出力軸回転センサ３８からトルクコンバ
ータ３３の出力軸の回転数データ、ブレードリフトシリ
ンダストロークセンサ４２から左右のブレードリフトシ
リンダ１１の各ストローク位置データ、傾斜角センサ４
３から車体２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッ
ション速度段センサ４４からトランスミッション３４の
速度段状態およびブレード操作センサ４５からブレード
７の手動運転操作状況を読込む。次に、電源電圧が所定
電圧以上の正常で電子回路等が正常駆動状態にある場合
には、次のデータ処理を行なう。 １ 順次に読込まれた傾斜角データから移動平均法によ
る周波数分離により低周波成分を抽出して車体２の傾斜
角度を得る。 ２ 次に、この低周波成分を前述の順次に読込まれた傾
斜角データから差引く周波数分離により加速度成分を抽
出して車体２の加速度を得る。 ３ また、左右のブレードリフトシリンダ１１の各スト
ローク位置データを平均した平均ストローク位置データ
にもとづき左右のストレートフレーム８，９に対して平
均化された車体２に対するストレートフレーム相対角度
ψ1 を得る。 ４ また、このストレートフレーム相対角度ψ1 を前項
のようにして得られる車体２の傾斜角度とによって左右
のストレートフレーム８，９に対して平均化された対地
に対するストレートフレーム絶対角度を得る。次に、こ
のようにして得られる時間順次のストレートフレーム絶
対角度の５秒間の移動平均により移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 を得る。
【００１８】Ｓ７〜Ｓ１１ トランスミッション３４の
速度段状態が前進１速（Ｆ１）または前進２速（Ｆ２）
である場合には、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／
Ｃ選択指示がロックアップかトルコンかにより、次のよ
うに実牽引力ＦR を計算する。 １ ロックアップ時 エンジン３０の回転数Ｎｅから図５に示されているよう
なエンジン特性曲線マップからエンジントルクＴｅを得
る。次に、このエンジントルクＴｅにトランスミッショ
ン３４、ステアリング機構３５および終減速機構３６、
言い換えればトルクコンバータ３３の出力軸からスプロ
ケット６までの減速比ｋse、更にはスプロケット６の径
ｒを乗算して牽引力Ｆｅ（＝Ｔｅ・ｋse・ｒ）を得る。
さらに、この牽引力Ｆｅからブレード７のリフト操作量
によって図6 に示されているようなポンプ補正特性マッ
プから得られるＰＴＯ３２におけるブレードリフトシリ
ンダ１１に対する作業機油圧ポンプ等のポンプ消費量に
対応する牽引力補正分Ｆｃを差引いて実牽引力ＦR （＝
Ｆｅ−Ｆｃ）を得る。 ２ トルコン時 エンジン３０の回転数Ｎｅとトルクコンバータ３３の出
力軸の回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）により図７に示されているようなトルクコンバータ
特性曲線マップからトルク係数ｔp およびトルク比ｔを
得てトルクコンバータ出力トルクＴｃ〔＝ｔp ・（Ｎｅ
／１０００）2 ・ｔ〕を得る。次に、このトルクコンバ
ータ出力トルクＴｃに前項と同様にトルクコンバータ３
３の出力軸からスプロケット６までの減速比ｋSe、更に
はスプロケット６の径ｒを乗算することにより実牽引力
ＦR （＝Ｔｃ・ｋSe・ｒ）を計算によって得る。
速度段状態が前進１速（Ｆ１）または前進２速（Ｆ２）
である場合には、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／
Ｃ選択指示がロックアップかトルコンかにより、次のよ
うに実牽引力ＦR を計算する。 １ ロックアップ時 エンジン３０の回転数Ｎｅから図５に示されているよう
なエンジン特性曲線マップからエンジントルクＴｅを得
る。次に、このエンジントルクＴｅにトランスミッショ
ン３４、ステアリング機構３５および終減速機構３６、
言い換えればトルクコンバータ３３の出力軸からスプロ
ケット６までの減速比ｋse、更にはスプロケット６の径
ｒを乗算して牽引力Ｆｅ（＝Ｔｅ・ｋse・ｒ）を得る。
さらに、この牽引力Ｆｅからブレード７のリフト操作量
によって図6 に示されているようなポンプ補正特性マッ
プから得られるＰＴＯ３２におけるブレードリフトシリ
ンダ１１に対する作業機油圧ポンプ等のポンプ消費量に
対応する牽引力補正分Ｆｃを差引いて実牽引力ＦR （＝
Ｆｅ−Ｆｃ）を得る。 ２ トルコン時 エンジン３０の回転数Ｎｅとトルクコンバータ３３の出
力軸の回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）により図７に示されているようなトルクコンバータ
特性曲線マップからトルク係数ｔp およびトルク比ｔを
得てトルクコンバータ出力トルクＴｃ〔＝ｔp ・（Ｎｅ
／１０００）2 ・ｔ〕を得る。次に、このトルクコンバ
ータ出力トルクＴｃに前項と同様にトルクコンバータ３
３の出力軸からスプロケット６までの減速比ｋSe、更に
はスプロケット６の径ｒを乗算することにより実牽引力
ＦR （＝Ｔｃ・ｋSe・ｒ）を計算によって得る。
【００１９】次に、このようにして得られた実牽引力Ｆ
R から、図８に示されているような傾斜角度−負荷補正
分特性マップから得られる車体２の傾斜角度に対応する
負荷補正分を差引いて補正後実牽引力Ｆを得る。 Ｓ１２〜Ｓ１６ 自動運転モード押圧切換スイッチ２０
の自動・手動運転モード選択指示がドージング作業の自
動運転モード選択指示である場合には、次の処理を行な
う。 １．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒以上である場合には、補正後
実牽引力Ｆを目標牽引力Ｆｏとして設定する。 ２．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒未満である場合には、第１の
ダイヤルスイッチ１９Ａで設定されるブレード７に加わ
る掘削押土の負荷量のダイヤル値を目標牽引力Ｆｏとし
て設定する。 次に、この設定された目標牽引力Ｆｏを第１のダイヤル
スイッチ１９Ａで設定される負荷量に対する増減修正で
ある第２のダイヤルスイッチ１９Ｂのダイヤル値で増減
修正して目標牽引力Ｆｏとする。
R から、図８に示されているような傾斜角度−負荷補正
分特性マップから得られる車体２の傾斜角度に対応する
負荷補正分を差引いて補正後実牽引力Ｆを得る。 Ｓ１２〜Ｓ１６ 自動運転モード押圧切換スイッチ２０
の自動・手動運転モード選択指示がドージング作業の自
動運転モード選択指示である場合には、次の処理を行な
う。 １．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒以上である場合には、補正後
実牽引力Ｆを目標牽引力Ｆｏとして設定する。 ２．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒未満である場合には、第１の
ダイヤルスイッチ１９Ａで設定されるブレード７に加わ
る掘削押土の負荷量のダイヤル値を目標牽引力Ｆｏとし
て設定する。 次に、この設定された目標牽引力Ｆｏを第１のダイヤル
スイッチ１９Ａで設定される負荷量に対する増減修正で
ある第２のダイヤルスイッチ１９Ｂのダイヤル値で増減
修正して目標牽引力Ｆｏとする。
【００２０】Ｓ１７〜Ｓ１９ 自動運転モード押圧切換
スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示がドージ
ング作業の自動運転モード選択指示になり、この自動運
転モード選択指示によって自動運転モードになってから
ｔ3 秒以上の場合には、ブレード７の目標対地刃先位置
ψ0 として移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を
設定する。また、ｔ3 秒未満の場合にはブレード７の目
標対地刃先位置としてストレートフレーム相対角度ψ1
を設定する。
スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示がドージ
ング作業の自動運転モード選択指示になり、この自動運
転モード選択指示によって自動運転モードになってから
ｔ3 秒以上の場合には、ブレード７の目標対地刃先位置
ψ0 として移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を
設定する。また、ｔ3 秒未満の場合にはブレード７の目
標対地刃先位置としてストレートフレーム相対角度ψ1
を設定する。
【００２１】Ｓ２０〜Ｓ２２ ブレードコントロールレ
バー１８によりブレード７が手動運転されていない手動
運転操作状況にない場合には、目標牽引力Ｆｏと補正後
実牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆ、また目標対地刃先位置ψ
ｏと移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 との対地
刃先位置差△ψを得るとともに、表示装置２２にドージ
ング作業の自動運転モードにあることを表示する。
バー１８によりブレード７が手動運転されていない手動
運転操作状況にない場合には、目標牽引力Ｆｏと補正後
実牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆ、また目標対地刃先位置ψ
ｏと移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 との対地
刃先位置差△ψを得るとともに、表示装置２２にドージ
ング作業の自動運転モードにあることを表示する。
【００２２】Ｓ２３〜Ｓ２５ まず、傾斜角データから
周波数分離に抽出される加速度成分から得られる車体２
の加速度の移動平均による移動平均加速度、更には補正
後実牽引力Ｆにもとづき、次の条件を基準にしてシュー
スリップ、言い換えれば車体２の走行滑りを走行滑りと
して検知する。 １．走行滑りとされる条件（１°≒0.0174Ｇ，Ｗ：ブル
ドーザ１の全重量） 移動平均加速度α＜−４° または 移動平均加速度α＜−２°且つ補正後実牽引力Ｆ＞
０．６Ｗ ２．走行滑り後において走行滑りがなくなったとされる
条件 移動平均加速度α＞０．１° または 補正後実牽引力Ｆ＞走行滑りの開始時点における補正
後実牽引力Ｆ−０．１Ｗ
周波数分離に抽出される加速度成分から得られる車体２
の加速度の移動平均による移動平均加速度、更には補正
後実牽引力Ｆにもとづき、次の条件を基準にしてシュー
スリップ、言い換えれば車体２の走行滑りを走行滑りと
して検知する。 １．走行滑りとされる条件（１°≒0.0174Ｇ，Ｗ：ブル
ドーザ１の全重量） 移動平均加速度α＜−４° または 移動平均加速度α＜−２°且つ補正後実牽引力Ｆ＞
０．６Ｗ ２．走行滑り後において走行滑りがなくなったとされる
条件 移動平均加速度α＞０．１° または 補正後実牽引力Ｆ＞走行滑りの開始時点における補正
後実牽引力Ｆ−０．１Ｗ
【００２３】次に、前述の条件を基準として走行滑りで
あると検知される場合と、走行滑りでなく無検知とされ
る場合とにおいて、次のように処理を行なう。 １．走行滑りであると検知される場合には、ブレード７
に加わる掘削押土の負荷量を軽減して走行滑りを回避す
るために、図示されないスリップ制御特性マップにより
ブレード７を上昇させるリフト操作量Ｑｓを得る。 ２．走行滑りでなく無検知とされる場合には、まず次の
各リフト操作量Ｑ1 , Ｑ 2 を得る。 目標牽引力Ｆｏと補正後牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆに
より、図９に示されている負荷制御特性マップから補正
後牽引力Ｆが目標牽引力Ｆｏに一致するようにブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量Ｑ1 を得る。 次に、目標対地刃先位置ψ0 と移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 との対地刃先位置差△ψにより図１
０に示されているような整地制御特性マップから移動平
均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を目標対地刃先位置
ψ0 に一致するようにブレード７を上昇若しくは下降さ
せるリフト操作量Ｑ2 を得る。 続いて、これらリフト操作量Ｑ1 , Ｑ2 を牽引力差△
Ｆにより図１１に示されているような負荷−整地制御重
み付特性マップにしたがって重み付けにより加算したリ
フト操作量ＱT を得る。この重み付マップによれば牽引
力差△Ｆが±０．１Ｗ以内である場合には負荷制御が優
先されるようになっている。
あると検知される場合と、走行滑りでなく無検知とされ
る場合とにおいて、次のように処理を行なう。 １．走行滑りであると検知される場合には、ブレード７
に加わる掘削押土の負荷量を軽減して走行滑りを回避す
るために、図示されないスリップ制御特性マップにより
ブレード７を上昇させるリフト操作量Ｑｓを得る。 ２．走行滑りでなく無検知とされる場合には、まず次の
各リフト操作量Ｑ1 , Ｑ 2 を得る。 目標牽引力Ｆｏと補正後牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆに
より、図９に示されている負荷制御特性マップから補正
後牽引力Ｆが目標牽引力Ｆｏに一致するようにブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量Ｑ1 を得る。 次に、目標対地刃先位置ψ0 と移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 との対地刃先位置差△ψにより図１
０に示されているような整地制御特性マップから移動平
均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を目標対地刃先位置
ψ0 に一致するようにブレード７を上昇若しくは下降さ
せるリフト操作量Ｑ2 を得る。 続いて、これらリフト操作量Ｑ1 , Ｑ2 を牽引力差△
Ｆにより図１１に示されているような負荷−整地制御重
み付特性マップにしたがって重み付けにより加算したリ
フト操作量ＱT を得る。この重み付マップによれば牽引
力差△Ｆが±０．１Ｗ以内である場合には負荷制御が優
先されるようになっている。
【００２４】なお、電源電圧が所定電圧以下の正常でな
く電子回路等が正常駆動状態でないとされる場合、トラ
ンスミッション３４の速度段状態が前進１速（Ｆ１）ま
たは前進２速（Ｆ２）以外である場合、自動運転モード
押圧切換スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示
がドージング作業の手動運転モード選択指示の場合、更
にブレードコントロールレバー１８によりブレード７が
手動運転されている手動運転状況にある場合には、ブレ
ードコントロールレバー１８の操作量にしたがって図示
されないマニュアル制御特性マップによりステップＳ２
６においてブレード７を上昇若しくは下降させるリフト
操作量ＱN が得られる。
く電子回路等が正常駆動状態でないとされる場合、トラ
ンスミッション３４の速度段状態が前進１速（Ｆ１）ま
たは前進２速（Ｆ２）以外である場合、自動運転モード
押圧切換スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示
がドージング作業の手動運転モード選択指示の場合、更
にブレードコントロールレバー１８によりブレード７が
手動運転されている手動運転状況にある場合には、ブレ
ードコントロールレバー１８の操作量にしたがって図示
されないマニュアル制御特性マップによりステップＳ２
６においてブレード７を上昇若しくは下降させるリフト
操作量ＱN が得られる。
【００２５】以上の各リフト操作量ＱS , ＱT , Ｑ
N は、ブレードリフトシリンダコントローラ４６に供給
され、各リフト操作量ＱS , ＱT , ＱN にもとづきリフ
ト弁アクチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４
８を介してブレードリフトシンリダ１１を駆動制御し、
ブレード７を上昇若しくは下降させる所望の制御が行な
われる。
N は、ブレードリフトシリンダコントローラ４６に供給
され、各リフト操作量ＱS , ＱT , ＱN にもとづきリフ
ト弁アクチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４
８を介してブレードリフトシンリダ１１を駆動制御し、
ブレード７を上昇若しくは下降させる所望の制御が行な
われる。
【００２６】本実施例においては、実牽引力を検知する
に際して計算によって実牽引力を得たが、スプロケット
６の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサを設けて、
この駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量に
もとづき実牽引力を得て検知するようにしても良い。ま
た、トラニオン１０におけるブレード７を支持するスト
レートフレーム８，９による曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを設けて、この曲げ応力センサにより検出さ
れる曲げ応力量にもとづき実牽引力を得て検知するよう
にしても良い。
に際して計算によって実牽引力を得たが、スプロケット
６の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサを設けて、
この駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量に
もとづき実牽引力を得て検知するようにしても良い。ま
た、トラニオン１０におけるブレード７を支持するスト
レートフレーム８，９による曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを設けて、この曲げ応力センサにより検出さ
れる曲げ応力量にもとづき実牽引力を得て検知するよう
にしても良い。
【００２７】本実施例においては、動力伝達系統にロッ
クアップ付トルクコンバータ３３が配設される場合を説
明したが、ロックアップ機構を有さないトルクコンバー
タの場合でも、またトルクコンバータを有さないダイレ
クトミッションの場合でも本発明が適用できることは言
うまでもない。このダイレクトミッションの場合におけ
る実牽引力の算出は前述のロックアップ時の場合と同様
である。
クアップ付トルクコンバータ３３が配設される場合を説
明したが、ロックアップ機構を有さないトルクコンバー
タの場合でも、またトルクコンバータを有さないダイレ
クトミッションの場合でも本発明が適用できることは言
うまでもない。このダイレクトミッションの場合におけ
る実牽引力の算出は前述のロックアップ時の場合と同様
である。
【００２８】本実施例においては、車体２の走行滑りを
傾斜角センサ４３からの出力である傾斜角データから周
波数分離により加速度成分を抽出することにより検知し
たが、別途に加速度センサを設けてその加速度センサか
らの車体２の加速度状態を示す出力から検知するように
しても良い。また、ドップラー車速計を設け、このドッ
プラー車速計により得られる車体２の実車速とその車体
２を走行させる履帯５の走行速度とを比較して検知して
も良い。
傾斜角センサ４３からの出力である傾斜角データから周
波数分離により加速度成分を抽出することにより検知し
たが、別途に加速度センサを設けてその加速度センサか
らの車体２の加速度状態を示す出力から検知するように
しても良い。また、ドップラー車速計を設け、このドッ
プラー車速計により得られる車体２の実車速とその車体
２を走行させる履帯５の走行速度とを比較して検知して
も良い。
【００２９】本実施例においては、目標対地刃先位置の
設定を算出等により設定したが、目標牽引力の設定と同
様にダイヤルスイッチで設定するのも良い。
設定を算出等により設定したが、目標牽引力の設定と同
様にダイヤルスイッチで設定するのも良い。
【００３０】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれば
ブレードの対地刃先位置が目標対地刃先位置に維持され
るようにブレードが自動的に上昇若しくは下降されるた
めに、ドージング作業における整地が多大の疲労を伴う
ことなく、しかも簡単な操作で行なうことができる。
ブレードの対地刃先位置が目標対地刃先位置に維持され
るようにブレードが自動的に上昇若しくは下降されるた
めに、ドージング作業における整地が多大の疲労を伴う
ことなく、しかも簡単な操作で行なうことができる。
【図１】本発明によるブルドーザの整地制御装置の具体
的実施例を説明するためのブルドーザの外観図である。
的実施例を説明するためのブルドーザの外観図である。
【図２】本発明によるブルドーザの整地制御装置の具体
的実施例を説明するための動力伝達系統のスケルトン図
である。
的実施例を説明するための動力伝達系統のスケルトン図
である。
【図３】本発明によるブルドーザの整地制御装置の具体
的実施例を説明するための全体概略ブロック図である。
的実施例を説明するための全体概略ブロック図である。
【図４】図３によって説明したドージングプログラムの
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図５】図４において説明したエンジン特性曲線マップ
のグラフ図である。
のグラフ図である。
【図６】図４において説明したポンプ補正特性マップの
グラフ図である。
グラフ図である。
【図７】図４において説明したトルクコンバータ特性曲
線マップのグラフ図である。
線マップのグラフ図である。
【図８】図４において説明した傾斜角度−負荷補正分特
性マップのグラフ図である。
性マップのグラフ図である。
【図９】図４において説明した負荷制御特性マップのグ
ラフ図である。
ラフ図である。
【図１０】図４において説明した整地制御特性マップの
グラフ図である。
グラフ図である。
【図１１】図４において説明した負荷−整地制御重み付
特性マップのグラフ図である。
特性マップのグラフ図である。
１ ブルドーザ ２ 車体 ３ ボンネット ４ オペレータ席 ５ 履帯 ６ スプロケット ７ ブレード ８，９ ストレートフレーム １０ トラニオン １１ ブレードリフトシリンダ １２ ブレース １３ ブレードチルトシリンダ １５ ステアリングレバー １６ 変速レバー １７ 燃料コントロールレバー １８ ブレードコントロールレバー １９Ａ，１９Ｂ ダイヤルスイッチ ２０ 自動運転モード押圧切換スイッチ ２１ ロックアップ切換スイッチ ２２ 表示装置 ３０ エンジン ３１ ダンパー ３２ ＰＴＯ ３３ ロックアップ付トルクコンバータ ３４ トランスミッション ３５ ステアリング機構 ３６ 終減速機構 ３７ エンジン回転センサ ３８ トルクコンバータ出力軸回転センサ ４０ バス ４１ マイコン ４２ ブレードリフトシリンダストロークセンサ ４３ 傾斜角センサ ４４ トランスミッション速度段センサ ４５ ブレード操作センサ ４６ ブレードリフトシリンダコントローラ ４７ リフト弁アクチュエータ ４８ リフトシリンダ操作弁
Claims (9)
- 【請求項１】 （ａ）ブレードの対地刃先位置を検知す
る対地刃先位置検知手段および（ｂ）この対地刃先位置
検知手段により検知されるブレードの対地刃先位置を設
定される目標対地刃先位置に維持するようにブレードの
上昇若しくは下降を制御するブレード制御手段を具える
ことを特徴とするブルドーザの整地制御装置。 - 【請求項２】 前記設定される目標対地刃先位置は、こ
の目標対地刃先位置にブレードの対地刃先位置を維持さ
せる自動運転モードにおいて前記対地刃先位置検知手段
により検知されるブレードの対地刃先位置にもとづき自
動的に設定されることを特徴とする請求項１に記載のブ
ルドーザの整地制御装置。 - 【請求項３】 前記対地刃先位置検知手段により検知さ
れるブレードの対地刃先位置および設定される目標対地
刃先位置は、ストレートフレームに対して対地に対する
ストレートフレーム絶対角度であることを特徴とする請
求項１または２に記載のブルドーザの整地制御装置。 - 【請求項４】 前記ストレートフレーム絶対角度は移動
平均であって、この移動平均ストレートフレーム絶対角
度は前記対地刃先位置検知手段においてブレードリフト
シリンダのストローク位置データにもとづきストレート
フレームに対して車体に対するストレートフレーム相対
角度を得、次にそのストレートフレーム相対角度と車体
の前後方向の傾斜角度とによってストレートフレームに
対して対地に対するストレートフレーム絶対角度を得、
このようにして得られる時間順次のストレートフレーム
絶対角度を移動平均することにより得られて前記ブレー
ドの対地刃先位置として検知されることを特徴とする請
求項３に記載のブルドーザの整地制御装置。 - 【請求項５】 前記対地刃先位置検知手段において、ブ
レードリフトシリンダのストローク位置データにもとづ
きストレートフレームに対して車体に対するストレート
フレーム相対角度を得、次にそのストレートフレーム相
対角度と車体の前後方向の傾斜角度とによってストレー
トフレームに対して対地に対するストレートフレーム絶
対角度を得、このようにして得られる時間順次のストレ
ートフレーム絶対角度を移動平均した移動平均ストレー
トフレーム絶対角度を少なくとも前記ブレードの対地刃
先位置として検知されるまでは前記ストレートフレーム
相対角度が前記目標対地刃先位置として自動的に設定さ
れることを特徴とする請求項２に記載のブルドーザの整
地制御装置。 - 【請求項６】 前記設定される目標対地刃先位置は、ダ
イヤルスイッチにより設定されることを特徴とする請求
項１に記載のブルドーザの整地制御装置。 - 【請求項７】 前記対地刃先位置検知手段により検知さ
れるブレードの対地刃先位置および設定される目標対地
刃先位置は、ストレートフレームに対して対地に対する
ストレートフレーム絶対角度であることを特徴とする請
求項６に記載のブルドーザの整地制御装置。 - 【請求項８】 前記対地刃先位置検知手段により検知さ
れるブレードの対地刃先位置としてのストレートフレー
ム絶対角度は移動平均であって、この移動平均ストレー
トフレーム絶対角度は前記対地刃先位置検知手段におい
てブレードリフトシリンダのストローク位置データにも
とづきストレートフレームに対して車体に対するストレ
ートフレーム相対角度を得、次にそのストレートフレー
ム相対角度と車体の前後方向の傾斜角度とによってスト
レートフレームに対して対地に対するストレートフレー
ム絶対角度を得、このようにして得られる時間順次のス
トレートフレーム絶対角度を移動平均することにより得
られることを特徴とする請求項７に記載のブルドーザの
整地制御装置。 - 【請求項９】 前記ブレード制御手段によるブレードを
上昇若しくは下降させる制御は、自動運転モード時にお
ける前進１速または前進の中間速度段であってブレード
の手動操作時を除いて行なわれることを特徴とする請求
項１乃至８のうちのいずれかに記載のブルドーザの整地
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9240794A JPH0748855A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | ブルドーザの整地制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9240794A JPH0748855A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | ブルドーザの整地制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4092764A Division JP2575991B2 (ja) | 1991-04-12 | 1992-04-13 | ブルドーザのドージング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0748855A true JPH0748855A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=14053569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9240794A Withdrawn JPH0748855A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | ブルドーザの整地制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0748855A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998011303A1 (fr) * | 1996-09-13 | 1998-03-19 | Komatsu Ltd. | Dispositif de boutage pour bouteur |
| US5816335A (en) * | 1996-11-18 | 1998-10-06 | Komatsu Ltd. | Dozing system for use in bulldozer |
| US5875854A (en) * | 1997-05-15 | 1999-03-02 | Komatsu Ltd. | Dozing system for bulldozer |
| US5950141A (en) * | 1996-02-07 | 1999-09-07 | Komatsu Ltd. | Dozing system for bulldozer |
| US5984018A (en) * | 1996-11-18 | 1999-11-16 | Komatsu Ltd. | Dozing system for controlling a cutting angle of a bulldozer blade during dozing operation |
| CN115748857A (zh) * | 2022-11-30 | 2023-03-07 | 徐工集团工程机械股份有限公司 | 一种推土装置及工程车 |
-
1994
- 1994-04-28 JP JP9240794A patent/JPH0748855A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5950141A (en) * | 1996-02-07 | 1999-09-07 | Komatsu Ltd. | Dozing system for bulldozer |
| WO1998011303A1 (fr) * | 1996-09-13 | 1998-03-19 | Komatsu Ltd. | Dispositif de boutage pour bouteur |
| JPH1088612A (ja) * | 1996-09-13 | 1998-04-07 | Komatsu Ltd | ブルドーザのドージング装置 |
| US5816335A (en) * | 1996-11-18 | 1998-10-06 | Komatsu Ltd. | Dozing system for use in bulldozer |
| US5984018A (en) * | 1996-11-18 | 1999-11-16 | Komatsu Ltd. | Dozing system for controlling a cutting angle of a bulldozer blade during dozing operation |
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| CN115748857A (zh) * | 2022-11-30 | 2023-03-07 | 徐工集团工程机械股份有限公司 | 一种推土装置及工程车 |
| CN115748857B (zh) * | 2022-11-30 | 2023-08-15 | 徐工集团工程机械股份有限公司 | 一种推土装置及工程车 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990706 |