JPH0748857A - ブルドーザの走行滑り制御装置 - Google Patents
ブルドーザの走行滑り制御装置Info
- Publication number
- JPH0748857A JPH0748857A JP6092409A JP9240994A JPH0748857A JP H0748857 A JPH0748857 A JP H0748857A JP 6092409 A JP6092409 A JP 6092409A JP 9240994 A JP9240994 A JP 9240994A JP H0748857 A JPH0748857 A JP H0748857A
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドージング作業時おいて走行滑りを回避しな
がら効率良くブレードで掘削押土することができて多大
の疲労を伴うことなく、しかも簡単な操作で行なうこと
ができるブルドーザの走行滑り制御装置を目的とする。 【構成】 車体の走行滑りを検知する走行滑り検知手段
および、この走行滑り検知手段により走行滑りが検知さ
れる場合にはブレードを上昇させて走行滑りを回避する
ように制御するブレード制御手段を具える構成とする。
がら効率良くブレードで掘削押土することができて多大
の疲労を伴うことなく、しかも簡単な操作で行なうこと
ができるブルドーザの走行滑り制御装置を目的とする。 【構成】 車体の走行滑りを検知する走行滑り検知手段
および、この走行滑り検知手段により走行滑りが検知さ
れる場合にはブレードを上昇させて走行滑りを回避する
ように制御するブレード制御手段を具える構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブルドーザの走行滑り
制御装置に関し、より詳しくはブルドーザによるドージ
ング作業におけるブレードに加わる負荷量が大になる場
合に生じる走行滑りを回避する走行滑り制御に関する技
術である。
制御装置に関し、より詳しくはブルドーザによるドージ
ング作業におけるブレードに加わる負荷量が大になる場
合に生じる走行滑りを回避する走行滑り制御に関する技
術である。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のブルドーザによるドージ
ング作業は、ブルドーザを運転操作するオペレータの手
動操作によりブレードを上昇若しくは下降させて、車体
の走行滑り、言い換えればシュースリップを回避しなが
らブレードで掘削押土することでもって成されている。
ング作業は、ブルドーザを運転操作するオペレータの手
動操作によりブレードを上昇若しくは下降させて、車体
の走行滑り、言い換えればシュースリップを回避しなが
らブレードで掘削押土することでもって成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述さ
れたような手動操作によりブレードを上昇若しくは下降
させ、走行滑りを回避しながら効率良くブレードで掘削
押土することは、例え熟練のオペレータでもブレードの
上昇若しくは下降の操作頻度が多くて多大の疲労を伴う
という問題点がある。また、前述のような作業を行なう
操作が複雑なために、未熟なオペレータにおいては多大
の疲労を伴うことはさておき、操作自体が困難であると
いう問題点がある。
れたような手動操作によりブレードを上昇若しくは下降
させ、走行滑りを回避しながら効率良くブレードで掘削
押土することは、例え熟練のオペレータでもブレードの
上昇若しくは下降の操作頻度が多くて多大の疲労を伴う
という問題点がある。また、前述のような作業を行なう
操作が複雑なために、未熟なオペレータにおいては多大
の疲労を伴うことはさておき、操作自体が困難であると
いう問題点がある。
【０００４】本発明は、このような問題点を解消するこ
とを目的として、ドージング作業時おいて走行滑りを回
避しながら効率良くブレードで掘削押土することができ
て多大の疲労を伴うことなく、しかも簡単な操作で行な
うことができるブルドーザの走行滑り制御装置を提供す
ることにある。
とを目的として、ドージング作業時おいて走行滑りを回
避しながら効率良くブレードで掘削押土することができ
て多大の疲労を伴うことなく、しかも簡単な操作で行な
うことができるブルドーザの走行滑り制御装置を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によるブルドーザ
の走行滑り制御装置は、前述された目的を達成するため
に、（ａ）車体の走行滑りを検知する走行滑り検知手段
および（ｂ）この走行滑り検知手段により走行滑りが検
知される場合にはブレードを上昇させて走行滑りを回避
するように制御するブレード制御手段を具えることであ
る。
の走行滑り制御装置は、前述された目的を達成するため
に、（ａ）車体の走行滑りを検知する走行滑り検知手段
および（ｂ）この走行滑り検知手段により走行滑りが検
知される場合にはブレードを上昇させて走行滑りを回避
するように制御するブレード制御手段を具えることであ
る。
【０００６】
【作用】車体の走行滑りが走行滑り検知手段によって検
知される場合には、ブレード制御手段においてブレード
を上昇させてブレードに加わる掘削押土による負荷量を
軽減して走行滑りを回避する。
知される場合には、ブレード制御手段においてブレード
を上昇させてブレードに加わる掘削押土による負荷量を
軽減して走行滑りを回避する。
【０００７】例えば、前記走行滑り検知手段による車体
の走行滑りの検知は、次のようにして行なわれる。 １．車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角センサ
を具えて、この傾斜角センサからの時々刻々の車体の前
後方向の傾斜角度状態を示す出力から周波数分離により
加速度成分を抽出することにより車体の走行滑りを検知
する。 ２．加速度センサを具えて、この加速度センサからの車
体の加速度状態を示す出力から車体の走行滑りを検知す
る。 ３．ドップラー車速計を具えて、このドップラー車速計
より得られる車体の実車速とその車体を走行させる履帯
の走行速度とを比較して車体の走行滑りを検知する。
の走行滑りの検知は、次のようにして行なわれる。 １．車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角センサ
を具えて、この傾斜角センサからの時々刻々の車体の前
後方向の傾斜角度状態を示す出力から周波数分離により
加速度成分を抽出することにより車体の走行滑りを検知
する。 ２．加速度センサを具えて、この加速度センサからの車
体の加速度状態を示す出力から車体の走行滑りを検知す
る。 ３．ドップラー車速計を具えて、このドップラー車速計
より得られる車体の実車速とその車体を走行させる履帯
の走行速度とを比較して車体の走行滑りを検知する。
【０００８】ところで、前記ブレード制御手段による走
行滑りを回避するようにブレードを上昇させるドージン
グ作業の自動運転制御は、自動運転モード時における前
進１速または前進の中間速度段であってブレードの手動
操作時を除いて行なわれるようにすれば、自動運転モー
ドでも前進１速または前進の中間速度段のようにドージ
ング作業に適したときにのみ走行滑りを回避するように
ブレードを上昇させる自動運転が可能となる。また、ブ
レードを手動操作しているときには手動操作が優先され
て、自動運転中に任意に手動操作を介入させることがで
きる。
行滑りを回避するようにブレードを上昇させるドージン
グ作業の自動運転制御は、自動運転モード時における前
進１速または前進の中間速度段であってブレードの手動
操作時を除いて行なわれるようにすれば、自動運転モー
ドでも前進１速または前進の中間速度段のようにドージ
ング作業に適したときにのみ走行滑りを回避するように
ブレードを上昇させる自動運転が可能となる。また、ブ
レードを手動操作しているときには手動操作が優先され
て、自動運転中に任意に手動操作を介入させることがで
きる。
【０００９】
【実施例】次に、本発明によるブルドーザの走行滑り制
御装置の具体的実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。図１に外観が示されているブルドーザ１において、
このブルドーザ１の車体２上には、図示されないエンジ
ンを収納しているボンネット３、およびブルドーザ１を
運転操作するオペレータのオペレータ席４が配設されて
いる。また、車体２の両側部、言い換えれば車体２の前
進方向における左右の各側部には、車体２を前進、後進
および旋回に走行させる履帯５（右側部の履帯は図示さ
れてはいない。）が設けられている。これら両履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
御装置の具体的実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。図１に外観が示されているブルドーザ１において、
このブルドーザ１の車体２上には、図示されないエンジ
ンを収納しているボンネット３、およびブルドーザ１を
運転操作するオペレータのオペレータ席４が配設されて
いる。また、車体２の両側部、言い換えれば車体２の前
進方向における左右の各側部には、車体２を前進、後進
および旋回に走行させる履帯５（右側部の履帯は図示さ
れてはいない。）が設けられている。これら両履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
【００１０】また、車体２の左右の側部には、ブレード
７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム
８、９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオン
は図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・
下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７
には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブ
レードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレ
ード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレード
チルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレート
フレーム８との間に、更にそのブレードチルトシリンダ
１３を右ストレートフレーム９との間に配することによ
り設けられている。
７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム
８、９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオン
は図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・
下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７
には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブ
レードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレ
ード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレード
チルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレート
フレーム８との間に、更にそのブレードチルトシリンダ
１３を右ストレートフレーム９との間に配することによ
り設けられている。
【００１１】ところで、オペレータ席４の車体２の前進
方向における左側にはステアリングレバー１５、変速レ
バー１６および燃料コントロールレバー１７が設けられ
ているとともに、右側にはブレード７を上昇、下降、左
傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレバー１
８、ブレード７に加わる堀削押土の負荷量の設定用およ
びその設定負荷量に対する増減修正用の第１および第２
のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂ、ドージング作業の
自動運転オン・オフを切換える自動運転モード押圧切換
スイッチ２０、トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ２１、および
表示装置２２が設けられている。なお、オペレータ席４
の前方には図示されてはいないがデクセルペダルが設け
られている。
方向における左側にはステアリングレバー１５、変速レ
バー１６および燃料コントロールレバー１７が設けられ
ているとともに、右側にはブレード７を上昇、下降、左
傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレバー１
８、ブレード７に加わる堀削押土の負荷量の設定用およ
びその設定負荷量に対する増減修正用の第１および第２
のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂ、ドージング作業の
自動運転オン・オフを切換える自動運転モード押圧切換
スイッチ２０、トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ２１、および
表示装置２２が設けられている。なお、オペレータ席４
の前方には図示されてはいないがデクセルペダルが設け
られている。
【００１２】次に、動力伝達系統が示されている図２に
おいて、エンジン３０からの回転駆動力は、ダンパー３
１および作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動
するＰＴＯ３２を介して、ロックアップ機構３３ａおよ
びポンプ３３ｂを有するロックアップ付トルクコンバー
タ３３に伝達される。次に、このロックアップ付トルク
コンバータ３３の出力軸から、回転駆動力はその出力軸
に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式ク
ラッチ変速機であるトランスミッション３４に伝達され
る。このトランスミッション３４は、前進、後進クラッ
チ３４ａ、３４ｂおよび１速乃至３速クラッチ３４ｃ〜
３４ｅを有してトランスミッション３４の出力軸は前後
進３段階の速度で回転されるようになっている。続い
て、このトランスミッション３４の出力軸からその回転
駆動力は、ピニオン３５ａおよびベベルギア３５ｂ、更
には左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ
３５ｄが配されている横軸３５ｅを有するステアリング
機構３５を介して左右一対の各終減速機構３６に伝達さ
れて履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動される
ようになっている。なお、符号３７はエンジン３０の回
転数を検出するエンジン回転センサであるとともに、符
号３８はロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸
の回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転センサ
である。
おいて、エンジン３０からの回転駆動力は、ダンパー３
１および作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動
するＰＴＯ３２を介して、ロックアップ機構３３ａおよ
びポンプ３３ｂを有するロックアップ付トルクコンバー
タ３３に伝達される。次に、このロックアップ付トルク
コンバータ３３の出力軸から、回転駆動力はその出力軸
に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式ク
ラッチ変速機であるトランスミッション３４に伝達され
る。このトランスミッション３４は、前進、後進クラッ
チ３４ａ、３４ｂおよび１速乃至３速クラッチ３４ｃ〜
３４ｅを有してトランスミッション３４の出力軸は前後
進３段階の速度で回転されるようになっている。続い
て、このトランスミッション３４の出力軸からその回転
駆動力は、ピニオン３５ａおよびベベルギア３５ｂ、更
には左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ
３５ｄが配されている横軸３５ｅを有するステアリング
機構３５を介して左右一対の各終減速機構３６に伝達さ
れて履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動される
ようになっている。なお、符号３７はエンジン３０の回
転数を検出するエンジン回転センサであるとともに、符
号３８はロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸
の回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転センサ
である。
【００１３】一方、本発明によるブルドーザの走行滑り
制御装置の全体が概略的に示されている図３において、
第１および第２のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂから
のブレード７に加わる掘削押土の設定される負荷量およ
びその設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値デー
タ、自動運転モード押圧切換スイッチ２０からのドージ
ング作業の自動運転オン・オフの切換による自動・手動
運転モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１か
らのトルクコンバータ３３のロックアップオン・オフの
切換えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・トルコン（Ｔ／
Ｃ）選択指示、エンジン回転センサ３７からのエンジン
３０の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転
センサ３８からのトルクコンバータ３３の出力軸の回転
数データは、バス４０を介してマイコン４１に供給され
る。さらに、このマイコン４１には、ブレード７を上昇
・下降させる左右一対のブレードリフトシリンダ１１の
左右の各ストローク位置を検出するブレードリフトシリ
ンダストロークセンサ４２からの各ストローク位置デー
タ、車体２の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する
傾斜角センサ４３からの傾斜角データ、変速レバー１６
の操作により速度段が切換えられてトランスミッション
３４が前後進３段階のいずれの速度段状態にあるかを検
出するトランスミッション速度段センサ４４からの速度
段状態、およびブレードコントロールレバー１８の操作
によりブレード７が手動運転操作中であるか否かを検出
するブレード操作センサ４５からの手動運転操作状況が
バス４０を介して供給される。
制御装置の全体が概略的に示されている図３において、
第１および第２のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂから
のブレード７に加わる掘削押土の設定される負荷量およ
びその設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値デー
タ、自動運転モード押圧切換スイッチ２０からのドージ
ング作業の自動運転オン・オフの切換による自動・手動
運転モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１か
らのトルクコンバータ３３のロックアップオン・オフの
切換えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・トルコン（Ｔ／
Ｃ）選択指示、エンジン回転センサ３７からのエンジン
３０の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転
センサ３８からのトルクコンバータ３３の出力軸の回転
数データは、バス４０を介してマイコン４１に供給され
る。さらに、このマイコン４１には、ブレード７を上昇
・下降させる左右一対のブレードリフトシリンダ１１の
左右の各ストローク位置を検出するブレードリフトシリ
ンダストロークセンサ４２からの各ストローク位置デー
タ、車体２の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する
傾斜角センサ４３からの傾斜角データ、変速レバー１６
の操作により速度段が切換えられてトランスミッション
３４が前後進３段階のいずれの速度段状態にあるかを検
出するトランスミッション速度段センサ４４からの速度
段状態、およびブレードコントロールレバー１８の操作
によりブレード７が手動運転操作中であるか否かを検出
するブレード操作センサ４５からの手動運転操作状況が
バス４０を介して供給される。
【００１４】マイコン４１は、所定プログラムを実行す
る中央処理装置（ＣＰＵ）４１Ａと、このプログラムお
よびエンジン特性曲線マップ、トルクコンバータ特性曲
線マップ等の各種マップを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４１Ｂと、このプログラムを実行するに必要
なワーキングメモリとして、また各種レジスタとしての
書込み可能メモリ（ＲＡＭ）４１Ｃと、このプログラム
中の時間を計測するタイマ４１Ｄとより構成されてい
る。そして、前述されたブレード７に加わる掘削押土の
設定される負荷量およびその設定負荷量に対する増減修
正の各ダイヤル値データ、ドージング作業の自動・手動
運転モード選択指示、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・
Ｔ／Ｃ選択指示、エンジン３０の回転数データ、トルク
コンバータ３３の出力軸の回転数データ、左右のブレー
ドリフトシリンダ１１の各ストローク位置データ、車体
２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッション３４
の速度段状態およびブレード７の手動運転操作状況にも
とづき、前記プログラムを実行することによりブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量がブレードリ
フトシリンダコントローラ４６に供給され、リフト弁ア
クチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４８を介
して左右一対のブレードリフトシリンダ１１がそのリフ
ト操作量にもとづき駆動制御されることによって、ブレ
ード７を上昇または下降させている。なお、表示装置２
２においては、現在においてブルドーザ１がドージング
作業の自動運転モードにあるか手動運転モードにあるか
等が表示される。
る中央処理装置（ＣＰＵ）４１Ａと、このプログラムお
よびエンジン特性曲線マップ、トルクコンバータ特性曲
線マップ等の各種マップを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４１Ｂと、このプログラムを実行するに必要
なワーキングメモリとして、また各種レジスタとしての
書込み可能メモリ（ＲＡＭ）４１Ｃと、このプログラム
中の時間を計測するタイマ４１Ｄとより構成されてい
る。そして、前述されたブレード７に加わる掘削押土の
設定される負荷量およびその設定負荷量に対する増減修
正の各ダイヤル値データ、ドージング作業の自動・手動
運転モード選択指示、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・
Ｔ／Ｃ選択指示、エンジン３０の回転数データ、トルク
コンバータ３３の出力軸の回転数データ、左右のブレー
ドリフトシリンダ１１の各ストローク位置データ、車体
２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッション３４
の速度段状態およびブレード７の手動運転操作状況にも
とづき、前記プログラムを実行することによりブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量がブレードリ
フトシリンダコントローラ４６に供給され、リフト弁ア
クチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４８を介
して左右一対のブレードリフトシリンダ１１がそのリフ
ト操作量にもとづき駆動制御されることによって、ブレ
ード７を上昇または下降させている。なお、表示装置２
２においては、現在においてブルドーザ１がドージング
作業の自動運転モードにあるか手動運転モードにあるか
等が表示される。
【００１５】次に、前述のように構成されるブルドーザ
の走行滑り制御装置の動作について、図４のフローチャ
ート図にもとづき詳述する。 Ｓ１〜Ｓ３ 電源の投入により所定プログラムの実行を
開始してマイコン４１におけるＲＡＭ４１Ｃに設定され
ている各種レジスタ等の内容をクリヤする等の初期化を
行なう。次に、初期化後のｔ1 秒後間に亘って傾斜角セ
ンサ４３から傾斜角データを初期値として順次に読込
む。この傾斜角データを初期値として順次に読込むの
は、これら傾斜角データの移動平均による周波数分離に
より車体２の傾斜角度を得ているためである。
の走行滑り制御装置の動作について、図４のフローチャ
ート図にもとづき詳述する。 Ｓ１〜Ｓ３ 電源の投入により所定プログラムの実行を
開始してマイコン４１におけるＲＡＭ４１Ｃに設定され
ている各種レジスタ等の内容をクリヤする等の初期化を
行なう。次に、初期化後のｔ1 秒後間に亘って傾斜角セ
ンサ４３から傾斜角データを初期値として順次に読込
む。この傾斜角データを初期値として順次に読込むの
は、これら傾斜角データの移動平均による周波数分離に
より車体２の傾斜角度を得ているためである。
【００１６】Ｓ４〜Ｓ６ まず、第１および第２のダイ
ヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂからブレード７に加わる掘
削押土の設定される負荷量およびその設定負荷量に対す
る増減修正の各ダイヤル値データ、自動運転モード押圧
切換スイッチ２０からドージング作業の自動・手動運転
モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１からト
ルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選択指示、エンジ
ン回転センサ３７からエンジン３０の回転数データ、ト
ルクコンバータ出力軸回転センサ３８からトルクコンバ
ータ３３の出力軸の回転数データ、ブレードリフトシリ
ンダストロークセンサ４２から左右のブレードリフトシ
リンダ１１の各ストローク位置データ、傾斜角センサ４
３から車体２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッ
ション速度段センサ４４からトランスミッション３４の
速度段状態およびブレード操作センサ４５からブレード
７の手動運転操作状況を読込む。次に、電源電圧が所定
電圧以上の正常で電子回路等が正常駆動状態にある場合
には、次のデータ処理を行なう。 １ 順次に読込まれた傾斜角データから移動平均法によ
る周波数分離により低周波成分を抽出して車体２の傾斜
角度を得る。 ２ 次に、この低周波成分を前述の順次に読込まれた傾
斜角データから差引く周波数分離により加速度成分を抽
出して車体２の加速度を得る。 ３ また、左右のブレードリフトシリンダ１１の各スト
ローク位置データを平均した平均ストローク位置データ
にもとづき左右のストレートフレーム８，９に対して平
均化された車体２に対するストレートフレーム相対角度
ψ1 を得る。 ４ また、このストレートフレーム相対角度ψ1 を前項
のようにして得られる車体２の傾斜角度とによって左右
のストレートフレーム８，９に対して平均化された対地
に対するストレートフレーム絶対角度を得る。次に、こ
のようにして得られる時間順次のストレートフレーム絶
対角度の５秒間の移動平均により移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 を得る。
ヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂからブレード７に加わる掘
削押土の設定される負荷量およびその設定負荷量に対す
る増減修正の各ダイヤル値データ、自動運転モード押圧
切換スイッチ２０からドージング作業の自動・手動運転
モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１からト
ルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選択指示、エンジ
ン回転センサ３７からエンジン３０の回転数データ、ト
ルクコンバータ出力軸回転センサ３８からトルクコンバ
ータ３３の出力軸の回転数データ、ブレードリフトシリ
ンダストロークセンサ４２から左右のブレードリフトシ
リンダ１１の各ストローク位置データ、傾斜角センサ４
３から車体２の前後方向の傾斜角データ、トランスミッ
ション速度段センサ４４からトランスミッション３４の
速度段状態およびブレード操作センサ４５からブレード
７の手動運転操作状況を読込む。次に、電源電圧が所定
電圧以上の正常で電子回路等が正常駆動状態にある場合
には、次のデータ処理を行なう。 １ 順次に読込まれた傾斜角データから移動平均法によ
る周波数分離により低周波成分を抽出して車体２の傾斜
角度を得る。 ２ 次に、この低周波成分を前述の順次に読込まれた傾
斜角データから差引く周波数分離により加速度成分を抽
出して車体２の加速度を得る。 ３ また、左右のブレードリフトシリンダ１１の各スト
ローク位置データを平均した平均ストローク位置データ
にもとづき左右のストレートフレーム８，９に対して平
均化された車体２に対するストレートフレーム相対角度
ψ1 を得る。 ４ また、このストレートフレーム相対角度ψ1 を前項
のようにして得られる車体２の傾斜角度とによって左右
のストレートフレーム８，９に対して平均化された対地
に対するストレートフレーム絶対角度を得る。次に、こ
のようにして得られる時間順次のストレートフレーム絶
対角度の５秒間の移動平均により移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 を得る。
【００１７】Ｓ７〜Ｓ１１ トランスミッション３４の
速度段状態が前進１速（Ｆ１）または前進２速（Ｆ２）
である場合には、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／
Ｃ選択指示がロックアップかトルコンかにより、次のよ
うに実牽引力ＦR を計算する。 １ ロックアップ時 エンジン３０の回転数Ｎｅから図５に示されているよう
なエンジン特性曲線マップからエンジントルクＴｅを得
る。次に、このエンジントルクＴｅにトランスミッショ
ン３４、ステアリング機構３５および終減速機構３６、
言い換えればトルクコンバータ３３の出力軸からスプロ
ケット６までの減速比ｋse、更にはスプロケット６の径
ｒを乗算して牽引力Ｆｅ（＝Ｔｅ・ｋse・ｒ）を得る。
さらに、この牽引力Ｆｅからブレード７のリフト操作量
によって図6 に示されているようなポンプ補正特性マッ
プから得られるＰＴＯ３２におけるブレードリフトシリ
ンダ１１に対する作業機油圧ポンプ等のポンプ消費量に
対応する牽引力補正分Ｆｃを差引いて実牽引力ＦR （＝
Ｆｅ−Ｆｃ）を得る。 ２ トルコン時 エンジン３０の回転数Ｎｅとトルクコンバータ３３の出
力軸の回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）により図７に示されているようなトルクコンバータ
特性曲線マップからトルク係数ｔp およびトルク比ｔを
得てトルクコンバータ出力トルクＴｃ〔＝ｔp ・（Ｎｅ
／１０００）2 ・ｔ〕を得る。次に、このトルクコンバ
ータ出力トルクＴｃに前項と同様にトルクコンバータ３
３の出力軸からスプロケット６までの減速比ｋSe、更に
はスプロケット６の径ｒを乗算することにより実牽引力
ＦR （＝Ｔｃ・ｋSe・ｒ）を計算によって得る。
速度段状態が前進１速（Ｆ１）または前進２速（Ｆ２）
である場合には、トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／
Ｃ選択指示がロックアップかトルコンかにより、次のよ
うに実牽引力ＦR を計算する。 １ ロックアップ時 エンジン３０の回転数Ｎｅから図５に示されているよう
なエンジン特性曲線マップからエンジントルクＴｅを得
る。次に、このエンジントルクＴｅにトランスミッショ
ン３４、ステアリング機構３５および終減速機構３６、
言い換えればトルクコンバータ３３の出力軸からスプロ
ケット６までの減速比ｋse、更にはスプロケット６の径
ｒを乗算して牽引力Ｆｅ（＝Ｔｅ・ｋse・ｒ）を得る。
さらに、この牽引力Ｆｅからブレード７のリフト操作量
によって図6 に示されているようなポンプ補正特性マッ
プから得られるＰＴＯ３２におけるブレードリフトシリ
ンダ１１に対する作業機油圧ポンプ等のポンプ消費量に
対応する牽引力補正分Ｆｃを差引いて実牽引力ＦR （＝
Ｆｅ−Ｆｃ）を得る。 ２ トルコン時 エンジン３０の回転数Ｎｅとトルクコンバータ３３の出
力軸の回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）により図７に示されているようなトルクコンバータ
特性曲線マップからトルク係数ｔp およびトルク比ｔを
得てトルクコンバータ出力トルクＴｃ〔＝ｔp ・（Ｎｅ
／１０００）2 ・ｔ〕を得る。次に、このトルクコンバ
ータ出力トルクＴｃに前項と同様にトルクコンバータ３
３の出力軸からスプロケット６までの減速比ｋSe、更に
はスプロケット６の径ｒを乗算することにより実牽引力
ＦR （＝Ｔｃ・ｋSe・ｒ）を計算によって得る。
【００１８】次に、このようにして得られた実牽引力Ｆ
R から、図８に示されているような傾斜角度−負荷補正
分特性マップから得られる車体２の傾斜角度に対応する
負荷補正分を差引いて補正後実牽引力Ｆを得る。 Ｓ１２〜Ｓ１６ 自動運転モード押圧切換スイッチ２０
の自動・手動運転モード選択指示がドージング作業の自
動運転モード選択指示である場合には、次の処理を行な
う。 １．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒以上である場合には、補正後
実牽引力Ｆを目標牽引力Ｆｏとして設定する。 ２．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒未満である場合には、第１の
ダイヤルスイッチ１９Ａで設定されるブレード７に加わ
る掘削押土の負荷量のダイヤル値を目標牽引力Ｆｏとし
て設定する。 次に、この設定された目標牽引力Ｆｏを第１のダイヤル
スイッチ１９Ａで設定される負荷量に対する増減修正で
ある第２のダイヤルスイッチ１９Ｂのダイヤル値で増減
修正して目標牽引力Ｆｏとする。
R から、図８に示されているような傾斜角度−負荷補正
分特性マップから得られる車体２の傾斜角度に対応する
負荷補正分を差引いて補正後実牽引力Ｆを得る。 Ｓ１２〜Ｓ１６ 自動運転モード押圧切換スイッチ２０
の自動・手動運転モード選択指示がドージング作業の自
動運転モード選択指示である場合には、次の処理を行な
う。 １．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒以上である場合には、補正後
実牽引力Ｆを目標牽引力Ｆｏとして設定する。 ２．自動運転モード押圧切換スイッチ２０の押圧切換操
作の押圧持続時間がｔ2秒未満である場合には、第１の
ダイヤルスイッチ１９Ａで設定されるブレード７に加わ
る掘削押土の負荷量のダイヤル値を目標牽引力Ｆｏとし
て設定する。 次に、この設定された目標牽引力Ｆｏを第１のダイヤル
スイッチ１９Ａで設定される負荷量に対する増減修正で
ある第２のダイヤルスイッチ１９Ｂのダイヤル値で増減
修正して目標牽引力Ｆｏとする。
【００１９】Ｓ１７〜Ｓ１９ 自動運転モード押圧切換
スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示がドージ
ング作業の自動運転モード選択指示になり、この自動運
転モード選択指示によって自動運転モードになってから
ｔ3 秒以上の場合には、ブレード７の目標対地刃先位置
ψ0 として移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を
設定する。また、ｔ3 秒未満の場合にはブレード７の目
標対地刃先位置としてストレートフレーム相対角度ψ1
を設定する。
スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示がドージ
ング作業の自動運転モード選択指示になり、この自動運
転モード選択指示によって自動運転モードになってから
ｔ3 秒以上の場合には、ブレード７の目標対地刃先位置
ψ0 として移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を
設定する。また、ｔ3 秒未満の場合にはブレード７の目
標対地刃先位置としてストレートフレーム相対角度ψ1
を設定する。
【００２０】Ｓ２０〜Ｓ２２ ブレードコントロールレ
バー１８によりブレード７が手動運転されていない手動
運転操作状況にない場合には、目標牽引力Ｆｏと補正後
実牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆ、また目標対地刃先位置ψ
ｏと移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 との対地
刃先位置差△ψを得るとともに、表示装置２２にドージ
ング作業の自動運転モードにあることを表示する。
バー１８によりブレード７が手動運転されていない手動
運転操作状況にない場合には、目標牽引力Ｆｏと補正後
実牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆ、また目標対地刃先位置ψ
ｏと移動平均ストレートフレーム絶対角度ψ2 との対地
刃先位置差△ψを得るとともに、表示装置２２にドージ
ング作業の自動運転モードにあることを表示する。
【００２１】Ｓ２３〜Ｓ２５ まず、傾斜角データから
周波数分離に抽出される加速度成分から得られる車体２
の加速度の移動平均による移動平均加速度、更には補正
後実牽引力Ｆにもとづき、次の条件を基準にしてシュー
スリップ、言い換えれば車体２の走行滑りを走行滑りと
して検知する。 １．走行滑りとされる条件（１°≒0.0174Ｇ，Ｗ：ブル
ドーザ１の全重量） 移動平均加速度α＜−４° または 移動平均加速度α＜−２°且つ補正後実牽引力Ｆ＞
０．６Ｗ ２．走行滑り後において走行滑りがなくなったとされる
条件 移動平均加速度α＞０．１° または 補正後実牽引力Ｆ＞走行滑りの開始時点における補正
後実牽引力Ｆ−０．１Ｗ
周波数分離に抽出される加速度成分から得られる車体２
の加速度の移動平均による移動平均加速度、更には補正
後実牽引力Ｆにもとづき、次の条件を基準にしてシュー
スリップ、言い換えれば車体２の走行滑りを走行滑りと
して検知する。 １．走行滑りとされる条件（１°≒0.0174Ｇ，Ｗ：ブル
ドーザ１の全重量） 移動平均加速度α＜−４° または 移動平均加速度α＜−２°且つ補正後実牽引力Ｆ＞
０．６Ｗ ２．走行滑り後において走行滑りがなくなったとされる
条件 移動平均加速度α＞０．１° または 補正後実牽引力Ｆ＞走行滑りの開始時点における補正
後実牽引力Ｆ−０．１Ｗ
【００２２】次に、前述の条件を基準として走行滑りで
あると検知される場合と、走行滑りでなく無検知とされ
る場合とにおいて、次のように処理を行なう。 １．走行滑りであると検知される場合には、ブレード７
に加わる掘削押土の負荷量を軽減して走行滑りを回避す
るために、図示されないスリップ制御特性マップにより
ブレード７を上昇させるリフト操作量Ｑｓを得る。 ２．走行滑りでなく無検知とされる場合には、まず次の
各リフト操作量Ｑ1 , Ｑ 2 を得る。 目標牽引力Ｆｏと補正後牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆに
より、図９に示されている負荷制御特性マップから補正
後牽引力Ｆが目標牽引力Ｆｏに一致するようにブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量Ｑ1 を得る。 次に、目標対地刃先位置ψ0 と移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 との対地刃先位置差△ψにより図１
０に示されているような整地制御特性マップから移動平
均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を目標対地刃先位置
ψ0 に一致するようにブレード７を上昇若しくは下降さ
せるリフト操作量Ｑ2 を得る。 続いて、これらリフト操作量Ｑ1 , Ｑ2 を牽引力差△
Ｆにより図１１に示されているような負荷−整地制御重
み付特性マップにしたがって重み付けにより加算したリ
フト操作量ＱT を得る。この重み付マップによれば牽引
力差△Ｆが±０．１Ｗ以内である場合には負荷制御が優
先されるようになっている。
あると検知される場合と、走行滑りでなく無検知とされ
る場合とにおいて、次のように処理を行なう。 １．走行滑りであると検知される場合には、ブレード７
に加わる掘削押土の負荷量を軽減して走行滑りを回避す
るために、図示されないスリップ制御特性マップにより
ブレード７を上昇させるリフト操作量Ｑｓを得る。 ２．走行滑りでなく無検知とされる場合には、まず次の
各リフト操作量Ｑ1 , Ｑ 2 を得る。 目標牽引力Ｆｏと補正後牽引力Ｆとの牽引力差△Ｆに
より、図９に示されている負荷制御特性マップから補正
後牽引力Ｆが目標牽引力Ｆｏに一致するようにブレード
７を上昇若しくは下降させるリフト操作量Ｑ1 を得る。 次に、目標対地刃先位置ψ0 と移動平均ストレートフ
レーム絶対角度ψ2 との対地刃先位置差△ψにより図１
０に示されているような整地制御特性マップから移動平
均ストレートフレーム絶対角度ψ2 を目標対地刃先位置
ψ0 に一致するようにブレード７を上昇若しくは下降さ
せるリフト操作量Ｑ2 を得る。 続いて、これらリフト操作量Ｑ1 , Ｑ2 を牽引力差△
Ｆにより図１１に示されているような負荷−整地制御重
み付特性マップにしたがって重み付けにより加算したリ
フト操作量ＱT を得る。この重み付マップによれば牽引
力差△Ｆが±０．１Ｗ以内である場合には負荷制御が優
先されるようになっている。
【００２３】なお、電源電圧が所定電圧以下の正常でな
く電子回路等が正常駆動状態でないとされる場合、トラ
ンスミッション３４の速度段状態が前進１速（Ｆ１）ま
たは前進２速（Ｆ２）以外である場合、自動運転モード
押圧切換スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示
がドージング作業の手動運転モード選択指示の場合、更
にブレードコントロールレバー１８によりブレード７が
手動運転されている手動運転状況にある場合には、ブレ
ードコントロールレバー１８の操作量にしたがって図示
されないマニュアル制御特性マップによりステップＳ２
６においてブレード７を上昇若しくは下降させるリフト
操作量ＱN が得られる。
く電子回路等が正常駆動状態でないとされる場合、トラ
ンスミッション３４の速度段状態が前進１速（Ｆ１）ま
たは前進２速（Ｆ２）以外である場合、自動運転モード
押圧切換スイッチ２０の自動・手動運転モード選択指示
がドージング作業の手動運転モード選択指示の場合、更
にブレードコントロールレバー１８によりブレード７が
手動運転されている手動運転状況にある場合には、ブレ
ードコントロールレバー１８の操作量にしたがって図示
されないマニュアル制御特性マップによりステップＳ２
６においてブレード７を上昇若しくは下降させるリフト
操作量ＱN が得られる。
【００２４】以上の各リフト操作量ＱS , ＱT , Ｑ
N は、ブレードリフトシリンダコントローラ４６に供給
され、各リフト操作量ＱS , ＱT , ＱN にもとづきリフ
ト弁アクチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４
８を介してブレードリフトシンリダ１１を駆動制御し、
ブレード７を上昇若しくは下降させる所望の制御が行な
われる。
N は、ブレードリフトシリンダコントローラ４６に供給
され、各リフト操作量ＱS , ＱT , ＱN にもとづきリフ
ト弁アクチュエータ４７およびリフトシリンダ操作弁４
８を介してブレードリフトシンリダ１１を駆動制御し、
ブレード７を上昇若しくは下降させる所望の制御が行な
われる。
【００２５】本実施例においては、実牽引力を検知する
に際して計算によって実牽引力を得たが、スプロケット
６の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサを設けて、
この駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量に
もとづき実牽引力を得て検知するようにしても良い。ま
た、トラニオン１０におけるブレード７を支持するスト
レートフレーム８，９による曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを設けて、この曲げ応力センサにより検出さ
れる曲げ応力量にもとづき実牽引力を得て検知するよう
にしても良い。
に際して計算によって実牽引力を得たが、スプロケット
６の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサを設けて、
この駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量に
もとづき実牽引力を得て検知するようにしても良い。ま
た、トラニオン１０におけるブレード７を支持するスト
レートフレーム８，９による曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを設けて、この曲げ応力センサにより検出さ
れる曲げ応力量にもとづき実牽引力を得て検知するよう
にしても良い。
【００２６】本実施例においては、動力伝達系統にロッ
クアップ付トルクコンバータ３３が配設される場合を説
明したが、ロックアップ機構を有さないトルクコンバー
タの場合でも、またトルクコンバータを有さないダイレ
クトミッションの場合でも本発明が適用できることは言
うまでもない。このダイレクトミッションの場合におけ
る実牽引力の算出は前述のロックアップ時の場合と同様
である。
クアップ付トルクコンバータ３３が配設される場合を説
明したが、ロックアップ機構を有さないトルクコンバー
タの場合でも、またトルクコンバータを有さないダイレ
クトミッションの場合でも本発明が適用できることは言
うまでもない。このダイレクトミッションの場合におけ
る実牽引力の算出は前述のロックアップ時の場合と同様
である。
【００２７】本実施例においては、車体２の走行滑りを
傾斜角センサ４３からの出力である傾斜角データから周
波数分離により加速度成分を抽出することにより検知し
たが、別途に加速度センサを設けてその加速度センサか
らの車体２の加速度状態を示す出力から検知するように
しても良い。また、ドップラー車速計を設け、このドッ
プラー車速計により得られる車体２の実車速とその車体
２を走行させる履帯５の走行速度とを比較して検知して
も良い。
傾斜角センサ４３からの出力である傾斜角データから周
波数分離により加速度成分を抽出することにより検知し
たが、別途に加速度センサを設けてその加速度センサか
らの車体２の加速度状態を示す出力から検知するように
しても良い。また、ドップラー車速計を設け、このドッ
プラー車速計により得られる車体２の実車速とその車体
２を走行させる履帯５の走行速度とを比較して検知して
も良い。
【００２８】本実施例においては、目標対地刃先位置の
設定を算出等により設定したが、目標牽引力の設定と同
様にダイヤルスイッチで設定するのも良い。
設定を算出等により設定したが、目標牽引力の設定と同
様にダイヤルスイッチで設定するのも良い。
【００２９】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれば
自動的にブレードが自動的に上昇されて走行滑りが回避
されるようになるために、ドージング作業において走行
滑りを回避しながら効率良くブレードで掘削押土するこ
とができて多大の疲労を伴うことなく、しかも簡単な操
作で行なうことができる。また、走行滑りが回避される
ことにより履帯の耐久性を向上させることができる。
自動的にブレードが自動的に上昇されて走行滑りが回避
されるようになるために、ドージング作業において走行
滑りを回避しながら効率良くブレードで掘削押土するこ
とができて多大の疲労を伴うことなく、しかも簡単な操
作で行なうことができる。また、走行滑りが回避される
ことにより履帯の耐久性を向上させることができる。
【図１】本発明によるブルドーザの走行滑り制御装置の
具体的実施例を説明するためのブルドーザの外観図であ
る。
具体的実施例を説明するためのブルドーザの外観図であ
る。
【図２】本発明によるブルドーザの走行滑り制御装置の
具体的実施例を説明するための動力伝達系統のスケルト
ン図である。
具体的実施例を説明するための動力伝達系統のスケルト
ン図である。
【図３】本発明によるブルドーザの走行滑り制御装置の
具体的実施例を説明するための全体概略ブロック図であ
る。
具体的実施例を説明するための全体概略ブロック図であ
る。
【図４】図３によって説明したドージングプログラムの
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図５】図４において説明したエンジン特性曲線マップ
のグラフ図である。
のグラフ図である。
【図６】図４において説明したポンプ補正特性マップの
グラフ図である。
グラフ図である。
【図７】図４において説明したトルクコンバータ特性曲
線マップのグラフ図である。
線マップのグラフ図である。
【図８】図４において説明した傾斜角度−負荷補正分特
性マップのグラフ図である。
性マップのグラフ図である。
【図９】図４において説明した負荷制御特性マップのグ
ラフ図である。
ラフ図である。
【図１０】図４において説明した整地制御特性マップの
グラフ図である。
グラフ図である。
【図１１】図４において説明した負荷−整地制御重み付
特性マップのグラフ図である。
特性マップのグラフ図である。
１ ブルドーザ ２ 車体 ３ ボンネット ４ オペレータ席 ５ 履帯 ６ スプロケット ７ ブレード ８，９ ストレートフレーム １０ トラニオン １１ ブレードリフトシリンダ １２ ブレース １３ ブレードチルトシリンダ １５ ステアリングレバー １６ 変速レバー １７ 燃料コントロールレバー １８ ブレードコントロールレバー １９Ａ，１９Ｂ ダイヤルスイッチ ２０ 自動運転モード押圧切換スイッチ ２１ ロックアップ切換スイッチ ２２ 表示装置 ３０ エンジン ３１ ダンパー ３２ ＰＴＯ ３３ ロックアップ付トルクコンバータ ３４ トランスミッション ３５ ステアリング機構 ３６ 終減速機構 ３７ エンジン回転センサ ３８ トルクコンバータ出力軸回転センサ ４０ バス ４１ マイコン ４２ ブレードリフトシリンダストロークセンサ ４３ 傾斜角センサ ４４ トランスミッション速度段センサ ４５ ブレード操作センサ ４６ ブレードリフトシリンダコントローラ ４７ リフト弁アクチュエータ ４８ リフトシリンダ操作弁
Claims (5)
- 【請求項１】 （ａ）車体の走行滑りを検知する走行滑
り検知手段および（ｂ）この走行滑り検知手段により走
行滑りが検知される場合にはブレードを上昇させて走行
滑りを回避するように制御するブレード制御手段を具え
ることを特徴とするブルドーザの走行滑り制御装置。 - 【請求項２】 前記走行滑り検知手段は、車体の前後方
向の傾斜角度を検出する傾斜角センサを具えて、この傾
斜角センサからの時々刻々の車体の前後方向の傾斜角状
態を示す出力から周波数分離により加速度成分を抽出す
ることにより車体の走行滑りを検知することを特徴とす
る請求項１に記載のブルドーザの走行滑り制御装置。 - 【請求項３】 前記走行滑り検知手段は、加速度センサ
を具えて、この加速度センサからの車体の加速度状態を
示す出力から車体の走行滑りを検知することを特徴とす
る請求項１に記載のブルドーザの走行滑り制御装置。 - 【請求項４】 前記走行滑り検知手段は、ドップラー車
速計を具えて、このドップラー車速計より得られる車体
の実速度とその車体を走行させる履帯の走行速度とを比
較して車体の走行滑りを検知することを特徴とする請求
項１に記載のブルドーザの走行滑り制御装置。 - 【請求項５】 前記ブレード制御手段による走行滑りを
回避するようにブレードを上昇させる制御は、自動運転
モードにおける前進１速または前進の中間速度段であっ
てブレードの手動操作時を除いて行なわれることを特徴
とする請求項１乃至４のうちのいずれかに記載のブルド
ーザの走行滑り制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6092409A JPH0748857A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | ブルドーザの走行滑り制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6092409A JPH0748857A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | ブルドーザの走行滑り制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4092764A Division JP2575991B2 (ja) | 1991-04-12 | 1992-04-13 | ブルドーザのドージング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0748857A true JPH0748857A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=14053625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6092409A Withdrawn JPH0748857A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | ブルドーザの走行滑り制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0748857A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5816335A (en) * | 1996-11-18 | 1998-10-06 | Komatsu Ltd. | Dozing system for use in bulldozer |
| US5875854A (en) * | 1997-05-15 | 1999-03-02 | Komatsu Ltd. | Dozing system for bulldozer |
| US5950141A (en) * | 1996-02-07 | 1999-09-07 | Komatsu Ltd. | Dozing system for bulldozer |
| US5984018A (en) * | 1996-11-18 | 1999-11-16 | Komatsu Ltd. | Dozing system for controlling a cutting angle of a bulldozer blade during dozing operation |
| KR20190055075A (ko) * | 2016-09-30 | 2019-05-22 | 스미도모쥬기가이고교 가부시키가이샤 | 쇼벨 |
| WO2023051136A1 (zh) * | 2021-09-30 | 2023-04-06 | 湖南三一华源机械有限公司 | 平地机控制方法、装置及平地机 |
-
1994
- 1994-04-28 JP JP6092409A patent/JPH0748857A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5950141A (en) * | 1996-02-07 | 1999-09-07 | Komatsu Ltd. | Dozing system for bulldozer |
| US5816335A (en) * | 1996-11-18 | 1998-10-06 | Komatsu Ltd. | Dozing system for use in bulldozer |
| US5984018A (en) * | 1996-11-18 | 1999-11-16 | Komatsu Ltd. | Dozing system for controlling a cutting angle of a bulldozer blade during dozing operation |
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| KR20190055075A (ko) * | 2016-09-30 | 2019-05-22 | 스미도모쥬기가이고교 가부시키가이샤 | 쇼벨 |
| WO2023051136A1 (zh) * | 2021-09-30 | 2023-04-06 | 湖南三一华源机械有限公司 | 平地机控制方法、装置及平地机 |
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