JPH074278A

JPH074278A - ケーブル式逐次操作装置およびエンジン制御装置

Info

Publication number: JPH074278A
Application number: JP17258493A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kotsugi; 賢治小嗣
Original assignee: Nippon Cable System Inc
Current assignee: Nippon Cable System Inc
Priority date: 1993-06-17
Filing date: 1993-06-17
Publication date: 1995-01-10

Abstract

(57)【要約】【目的】１個のアクチュエータでディーゼルエンジン
のキーストップレバーとガバナレバーとを適切なタイミ
ングで安全に操作しうるエンジン制御装置を提供する。【構成】キーストップレバー２の先端にアイドルプー
リ６を回転自在に設け、コントロールケーブル９の内索
１０の先端をガバナレバー３に係止させると共に、導管
１１を途中で切り離し、そこから露出させた内索１０を
前記アイドルプーリ６に掛け回した上で、内索１０の基
端側をモータ駆動のアクチュエータ１２に接続する構
成。アクチュエータ１２には原位置およびアイドル運転
位置およびアクセル・デセル運転位置を設定する電極板
やブラシを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はケーブル式逐次操作装置
およびエンジン制御装置に関する。さらに詳しくは、建
設機械のディーゼルエンジンなどにおけるキーストップ
レバーおよびガバナレバーなど、２個の操作対象を、１
個のモータ駆動のアクチュエータなどにより逐次的に操
作するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、パワーショベルなどの建設機械に
おいては、車輛の走行に用いるディーゼルエンジンの駆
動力をショベル作業などのための油圧ポンプなどの駆動
にも使用している。そのようなディーゼルエンジンはた
とえば図１２に示すように、エンジン１０１のディーゼ
リングを停止させるためのキーストップレバー１０２
と、ガバナー開度を調節してエンジン回転数を制御する
ためのガバナレバー１０３とを有する。そしてガバナレ
バー１０３については、コントロールケーブル１０４を
介してアクセルレバー１０５により手動操作し、キース
トップレバー１０２についてはモータ駆動のアクチュエ
ータ１０６を用い、エンジンのスタート／ストップ操作
用キースイッチ１０７によりコントローラ１０８を介し
て電気的ないし電気機械的に遠隔操作するようにしてい
る。

【０００３】ところで建設機械の場合、作業用の油圧ア
クチュエータを油圧ポンプで駆動するときにはガバナー
開度すなわちエンジン回転数をできるだけ安定させたい
場合がある。本出願人はそのような要請に応えるため、
前記ガバナレバー１０３については、別個のモータで出
力プーリを回転させるアクチュエータを用い、コントロ
ールケーブルを介してガバナレバーを操作する装置をす
でに提案している（特開平４−３５３２３１号公報な
ど）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記キーストップレバ
ー１０２とガバナレバー１０３とは別々の機能を有する
ため、それぞれモータ駆動で操作しようとすれば、２系
統のコントロール用のアクチュエータが必要となる。そ
のため部品や制御回路が重複し、機械的な構成および全
体の制御回路が複雑になる。また前述のように１系統を
機械的に制御し、他系統を電気的に制御しようとすれ
ば、それらの２系統間の制御の調整、とくに一方の操作
が完了した後、他方の操作を開始するといった逐次制御
を行なうのはむずかしい。また両者間の相互の干渉を避
け、安全性を確保することも困難である。さらに２系統
とも別個のモータ制御のアクチュエータでコントロール
しようとすると、高価になるという問題がある。本発明
は前記の問題に鑑み、１個のアクチュエータにより２個
のレバーなどの操作対象を安全に逐次作動させうる制御
装置を、シンプルな構成および低価格で実現することを
技術課題とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のケーブル逐次操
作装置は、（ａ）第１リターンスプリングで戻り方向に
付勢され、かつケーブル反転部を備えた第１操作対象
と、（ｂ）第２リターンスプリングで戻り方向に付勢さ
れている第２操作対象と、（ｃ）先端が前記第２操作対
象に対し、引き操作で作動させるように連結され、途中
が前記第１操作対象のケーブル反転部に対し、Ｕ字状
に、かつ引き操作で作動させるように掛け廻されている
コントロールケーブルとからなり、（ｄ）前記第２操作
対象の初期操作力が、第１操作対象の最終操作力より大
きく設定されていることを特徴としている。このような
装置においては、前記コントロールケーブルの基端側
が、モータ駆動のアクチュエータの出力プーリに巻つけ
られて係止されているものが好ましい。

【０００６】本発明のケーブル式エンジン制御装置は、
（ａ）第１リターンスプリングでキーストップポジショ
ン側に付勢され、かつ先端にケーブル反転部を備えたデ
ィーゼルエンジンのキーストップレバーと、（ｂ）第２
リターンスプリングでアイドルポジション側に付勢され
ている前記ディーゼルエンジンのガバナレバーと、
（ｃ）先端が前記ガバナレバーの先端に連結され、途中
が前記ケーブル反転部に対し、Ｕ字状に掛け廻されてい
るコントロールケーブルとからなり、（ｄ）前記ガバナ
レバーの初期操作力がキーストップレバーの最終操作力
より大きく設定されていることを特徴としている。

【０００７】このような装置においては、前記コントロ
ールケーブルの基端側がモータ駆動のアクチュエータの
出力プーリに巻つけられて係止されており、前記モータ
を正逆回転制御する制御部が、エンジンのスタータキー
スイッチのエンジンスタート操作信号により前記出力プ
ーリを原位置からアイドル運転位置まで回転させると共
に、その範囲で逆回転を行わせるアイドル制御回路と、
手動操作部の回転角度に対して前記出力プーリの回転角
度を追従させるアクセル／デセル制御回路とを備えてい
るものが好ましい。さらに前記制御部が、前記手動操作
部の回転角度に拘らず、一時的に出力プーリを所定角度
に制御するオートデセル回路を備えているものが好まし
い。

【０００８】

【作用】コントロールケーブルに操作力を加えていない
状態では、第１操作対象も第２操作対象もそれぞれのリ
ターンスプリングで戻り位置に戻っている。この状態で
コントロールケーブルを引き操作すると、第２操作対象
の初期操作力が第１操作対象の終期操作力の２倍以上で
あるため、第２操作対象は動かず、第１操作対象のみが
動く。

【０００９】このようにして第１操作対象を操作してい
く間に第１リターンスプリングの反力が増加していく
が、その最終操作力まで増加しても第２操作対象が動か
ず、操作の終了後に初めて第２操作対象が動き出す。そ
の後は第１操作対象が戻ることがなく、第２操作対象の
みが操作される。コントロールケーブルを戻していく場
合は前記とは逆に、最初に第２操作対象のみが戻り、そ
の後に第１操作対象が戻る。このようにして２つの操作
対象を機械的に安全性を確保しながら逐次操作をするこ
とができる。

【００１０】請求項２の装置は、１個のモータ駆動のア
クチュエータにより、前記２個の操作対象を逐次操作す
ることができ、アクチュエータに関して重複部品および
重複制御を省略しうる。請求項３のエンジン制御装置
は、第１操作対象としてキーストップレバーを採用し、
第２操作対象としてガバナレバーを採用することにより
ケーブル式逐次操作装置をディーゼルエンジンの制御装
置に適用したものであり、その作用は実質的に同じであ
る。

【００１１】請求項４の装置では、ケーブルの操作をモ
ータ駆動のアクチュエータの出力により行なっている。
このものは運転者がエンジンを始動させるべく、エンジ
ンのスタータキースイッチを操作すると、アイドル運転
用のアイドル回路を通じてモータを正転させる。それに
よりケーブルを出力プーリに巻き取り、まずキーストッ
プレバーをキーオープンポジションまで回動させてアイ
ドル運転を行う。ついで作業者がアクチュエータのダイ
ヤルなどの手動操作部を回転させることにより、アクセ
ル／デセル回路によりアクチュエータのモータおよび出
力プーリを通じてガバナレバーを操作し、ガバナレバー
開度を調節することができる。

【００１２】請求項５の装置では作業者が一時的に作業
現場を離れるときなどにオートデセル回路によりエンジ
ン回転数を一時的に低下させ、再び作業現場に戻ったと
きにもとの回転数に簡単に戻すことができる。

【００１３】

【実施例】つぎに図面を参照しながら本発明の装置を説
明する。図１は本発明のエンジン制御装置の一実施例を
示す斜視図、図２は図１の装置の操作力とレバーストロ
ークとの関係を示すグラフ、図３および図４はそれぞれ
図１におけるアクチュエータの縦断面図および組み立て
前の斜視図、図５、図６および図７はそれぞれ図３のＶ
ーＶ線断面図、VI−VI線断面図およびVII-VII 線断面
図、図８および図９はそれぞれ図７における電極板と接
点の動作状態を示す説明図、図１０は図３のアクチュエ
ータの制御回路を示すシーケンス図、図１１は同制御回
路の作動状態を示すタイムチャートである。

【００１４】図１において１はディーゼルエンジンであ
り、そのディーゼルエンジンはエンジン停止時に燃料供
給を遮断してディーゼリングを停止させるためのキース
トップレバー２と、ガバナ開度を調節するためのガバナ
レバー３とを有する。キーストップレバー２は軸４によ
って揺動自在に支持され、第１リターンスプリング５に
よって、常時キーストップポジション側（矢印Ａ方向）
に付勢されている。キーストップレバー２の自由端に
は、ケーブル反転部としてアイドルプーリ６が回転自在
に設けられている。

【００１５】ガバナレバー３は軸７によって揺動自在に
支持されると共に、第２リターンスプリング８によって
常時アイドルポジション側（ガバナの閉側、矢印Ｃ方
向）に付勢されている。ガバナレバー３の先端にはプル
コントロールケーブル９の内索１０の先端が連結されて
いる。プルコントロールケーブル９の導管１１はガバナ
レバー３からキーストップレバー２までＵ字状に配索し
た部分１１ｕと、キーストップレバー２からアクチュエ
ータ１２までＩ字状ないしＳ字状に配索された部分１１
ｓの２本に分かれており、その途中では内索１０が露出
して前記アイドルプーリ６に掛け廻されている。

【００１６】Ｕ字状の導管１１ｕの両端およびＳ字状の
導管１１ｓの一端はそれぞれ建設機械のボディないしフ
レームなどに対してブラケット１３により固定されてい
る。またＳ字状の導管１１ｓの他端は運転席などに設け
られる前記アクチュエータ１２のケーシング１４に固定
されている。内索１０の末端はアクチュエータ１２に内
蔵された出力プーリ１５に巻かれ、係止されている。ア
クチュエータ１２はモータＭの回転駆動により減速機Ｇ
を介して出力プーリ１５を正逆回転させるものである。
そしてエンジンスタート／ストップ時にスタータキーの
操作によりモータＭを正逆回転させ、あるいは通常運転
のときは出力プーリ１５の回転角がダイヤル１６に追従
するようにモータＭを制御する。それに応じて内索１０
が矢印Ｅ方向に引かれ、前記第１および第２リターンス
プリング５、８に抗してキーストップレバー２およびガ
バナレバー３を揺動操作することができる。

【００１７】第１リターンスプリング５と第２リターン
スプリング８のバネ強さ、すなわちストロークに対する
荷重の大きさの関係は、概念的に図２ａに示されてい
る。図２ａのグラフでは横軸に内索のストローク（mm）
をとり、縦軸に各リターンスプリング５、８の荷重（kg
f ）とレバーの揺動に伴なう動作抵抗ないし反力との和
をとっている。なおレバー長さ、リターンスプリングの
取りつけ位置によるレバー比の変動、およびアイドルプ
ーリ６を介在させることによる滑車作用の増力比など
は、ここでは無視している。

【００１８】図２ａにおいて、直線Ｌ₁ はキーストップ
抵抗と第１リターンスプリング５のバネ荷重との和を示
しており、その和がキーストップレバー２の操作力であ
る。その操作力は、内索のストロークＳ₁ と共にバネが
伸びるので、Ｗ₀ よりＷ₁ までしだいに増加する。そし
て直線Ｌ₂ で示すガバナ反力と第２リターンスプリング
８のバネ荷重との和、すなわちガバナレバー３の操作力
は、その初期値Ｗ₂ が前記キーストップレバー操作力Ｌ
₁ の最終値Ｗ₁ と同じか、あるいはそれより大きくされ
ている。

【００１９】したがってそれぞれのリターンスプリング
５、８を図１に示すように内索１０により直列に接続す
れば、図２ｂに示すように、内索１０の矢印Ｅ方向の引
き操作の前期Ｒ₁ にはキーストップレバー２のみが矢印
Ｂ方向に回動する。そしてキーストップレバー２がスト
ロークエンド、すなわちキーオープンポジションに到達
した後（図２ｂでは３０mm動いた後）、さらに内索１０
を引き操作すると、ガバナレバー３がフルスロットル側
に、すなわち矢印Ｄ方向に回動を始める。そしてその
後、すなわち後期Ｒ₂ には、内索１０の操作量（出力プ
ーリ１５への巻き込み量）に応じてガバナレバー３のみ
が回動操作される。すなわちこの間は内索１０が出力プ
ーリに巻き取られても、あるいは巻き戻されても（送り
出されても）、キーストップレバー２は矢印Ｂ方向に倒
れたままであり、ガバナレバー３のみが揺動する。つぎ
に出力プーリが逆回転して内索１０の繰り出し量が３０
mmになると、ガバナレバー３は矢印Ｃ方向に戻り切って
ストロークエンド、すなわちアイドル位置に達すること
になり、さらに内索１０が繰り出されるとキーストップ
レバー２がキーストップポジション側すなわち矢印Ａ方
向に戻ってエンジンを停止させる。

【００２０】以上のように１本の内索を２個のレバーに
直列的に配索し、それぞれのレバーのリターンスプリン
グの力を適切に設定することにより、１個のアクチュエ
ータだけで２個のレバーを逐次操作することができる。
しかも２個のレバーの動作順序は機械的に定まっている
ので、一方の操作が完了しなければ他方の動作が開始し
ないことが保証される。前述のアクチュエータとしては
種々のタイプのものを用いることができるが、ディーゼ
ルエンジン１のキーストップレバーの操作とガバナレバ
ーの操作に用いる場合は、たとえば図３〜４に示す電極
板で追従制御（サーボコントロール）させるタイプのア
クチュエータが好ましい。

【００２１】図３および図４のアクチュエータ１２のケ
ーシング１４は仕切り壁１７を備えた筒状のケーシング
本体１８、その上下を閉じる上蓋１９および下蓋２０、
さらにモータＭを収容するモータブラケット２１に分か
れている。減速機ＧはモータＭと仕切り壁１７の間に設
けられるファーガソンズパラドックスギヤタイプの第１
減速部Ｇ₁ と、仕切り壁１７の上部に設けられる遊星ギ
ヤタイプの第２減速部Ｇ₂ とからなる。出力プーリ１５
は第２減速部Ｇ₂ の出力部材であるリングギヤ（内歯ギ
ヤ）１５ａと一体化されており、図５に示すように、そ
の周囲に内索１０の端部を係止し、巻き取るようにして
いる。

【００２２】なお図３〜４の下蓋２０は第１減速部Ｇ₁
における静止側リングギヤ２２を備えており、符号２３
は太陽ギヤ、２４は遊星ギヤ、２５は回転側リングギヤ
をそれぞれ示す。また２５ａはその回転側リングギヤ２
５と一体化された第２減速機Ｇ₂ の太陽ギヤであり、２
５ｂは仕切り壁１７に固定したピン２６で支持される遊
星ギヤである。

【００２３】前記出力プーリ１５の軸１５ｂはケーシン
グ本体１８に着脱自在に設けられた仕切り板２７によっ
て回動自在に支持されており、その自由端に円盤状の電
極板２８が固定されている。さらに仕切り板２７上には
エンジン停止に対応する原位置およびアイドル位置を設
定するためのブラシ片２９、３０が固定端子台３１によ
って取りつけられている。

【００２４】前記上蓋１９に回動自在に支持されるダイ
ヤル１６の軸１６ａの下端には、扇状の回転端子台３２
が設けられており、その下面に電極板２８と摺接するア
クセル用およびデセル用ブラシ片３３、３４が取りつけ
られている。各端子台３１、３２とブラシ片２９、３
０、３３、３４との位置関係は図６に詳細に示されてい
る。また図７は電極板２８の平面図を示しており、各ブ
ラシ片の自由端に設けられる接触子２９ａ、３０ａ、３
３ａ、３４ａの位置も示している。

【００２５】図７に示すように、電極板２８は各接触子
と対応するように半径方向に区分される三重の環状領域
２８ａ、２８ｂ、２８ｃを備えており、各領域ごとに導
通部（ハッチングで示す）と非導通部とを備えている。
なお導通部全体としては１枚の導電板により構成され
る。導電板の全体の形状は、接触子の配置状態に応じて
変えられるものであり、接触子の配置のし易さ、および
導電板の成形の容易さの双方を満たす形状であればよ
い。すなわち各環状領域における導電部と非導電部の角
度配置、およびその領域に対する前記接触子の相対位置
が同じであれば同じ作用を奏する。

【００２６】電極板２８のもっとも外側の領域２８ａは
原位置設定用の領域であり、図５における原位置Ｇ_i を
超えたところからフルスロットル位置Ｆs の手前までの
角度範囲Ｒ₁ で導通部となり、それ以外は非導通部とな
っている。そしてモータＭを正逆回転させるための制御
回路においては、この領域２８ａに接触子２９ａが接触
している状態ではモータＭを回転可能とし、非導通部に
くると他の条件に拘らず、モータＭを停止させるように
する。それによりキーストップ操作によりモータＭを逆
転させると、出力プーリが原位置まで戻ったときにモー
タＭを停止させる。

【００２７】図７の外側から２番目の領域（中間の領
域）２８ｂは、アイドル運転用の接触子３０ａと摺接す
る領域であり、原位置からモータＭを正転させて、図１
のキーストップレバー２がキーオープンポジションまで
矢印Ｂ方向に回動したとき、たとえば出力プーリ１５が
図５のアイドル位置Ｉｄにきたとき、図８に示すように
接触子３０ａが非導通部にくるように設定されている。
そしてわずかの幅の非導通部以外はすべて導通部となっ
ている。このアイドル用の領域２８ｂは、オートデセル
機構を働かせて一時的にアイドル運転する場合にも用い
られる。すなわち図３〜４のダイヤル１６をアクセル／
デセル範囲まで回動させている状態で、そのダイヤル１
６を一定の位置に設定したままアイドル運転をさせたい
とき、たとえば一時的に作業者が現場を離れる時など
に、出力プーリをアイドル位置まで戻すために利用され
る。この場合、オートデセルを解除すると元のダイヤル
位置に応じた回転数でエンジンを回転させうる。

【００２８】電極板２８のもっとも内側の領域２８ｃは
アクセル／デセル運転のために用いられる。図６に示す
ように、扇状の回転端子台３２には、軸１６ａを挟んで
ほぼ１８０°の角度で一対の接触子３３ａ、３４ａが位
置するようにブラシ片３３、３４が配列されている。そ
し前記領域２８ｃはその一対の接触子３３ａ、３４ａが
同時に非導通部に位置できるように、しかもその状態よ
りいずれかの側に回転端子台３２が回転したとき、ただ
ちに一方の接触子３３ａ、３４ａが導通部に入り込むよ
うにしている。

【００２９】また制御回路においては、一方の接触子、
すなわちアクセル用の接触子３３ａが導通部に入ったと
きにモータを逆転させるように構成されている。したが
ってダイヤル１６により回転端子台３２をいずれかの方
向に回転させると、モータＭが出力プーリ１５および導
電板２８を同じ方向に回転させ、両方の接触子３３ａ、
３４ａが非導通部に入った位置でモータが停止し（図９
参照）、減速機の自己拘束作用によりガバナレバーの角
度、すなわちガバナ開度をその位置に設定することがで
きる。これによりダイヤル操作によるアクセル／デセル
の追従制御が達成される。なおこの領域では図１のキー
ストップレバー２はキーオープンポジション側、すなわ
ち矢印Ｂ方向に倒れきったままであり、ガバナレバー３
のみが矢印Ｃ−Ｄ方向に揺動操作される。

【００３０】つぎに制御回路の一例を示す図１０および
図１１を参照しながら、上記キーストップ操作、アイド
リング運転、オートデセル運転およびアクセル／デセル
運転を行なうための制御回路を説明する。制御回路とし
てはマイコンなどで直接制御するものも実現可能である
が、本実施例ではリレーシーケーンス制御を採用してい
る。なおこのシーケーンス図に基づき、シーケーンサに
より同じ制御を行なうこともできる。

【００３１】図１０において１段目の原位置復帰ライン
は第１リレーＲ₁ のコイル部に、建機母体のコントロー
ラよりの原位置復帰用の入力信号Ｘ₁ をメイク接点とし
て直列に接続し（入条件）、さらに第１リレーＲ₁ の自
己保持用のメイク接点を入力信号Ｘ₁ と並列に接続する
と共に、原位置復帰用の接触子（図７の２９ａ）による
メイク接点ＡＣ１を直列に介在させている（切条件）。
このラインは通常の使用状態では第１リレーＲ₁ に通電
されておらず、作業者がアイドリング状態からエンジン
を停止させるとき、またはエンジンを始動する準備とし
て、原点復帰用入力信号Ｘ₁ を入れて第１リレーＲ₁ を
自己保持させる。それによりモータＭが逆転し、出力プ
ーリおよび電極板を原位置まで回転させる。そして原点
復帰用接触子２９ａが非導通部に入って接点ＡＣ１が切
れると、第１リレーＲ₁ の自己保持を切り、モータＭを
止める。

【００３２】２段目のアイドルラインは、第２リレーＲ
₂ のコイル部に対し、建機コントローラのエンジンキー
ＯＮの入力信号ＡＣ１Ｘをメイク接点として直接に接続
し（入条件）、これと並列に自己保持用のメイク接点を
設けると共に、アイドリング用の接触子（図８の３０
ａ）によるメイク接点ＡＣ２を直列に介在させている
（切条件）。なおインターロックのため、第１リレーＲ
₁ 、第３リレーＲ₃ 、第６リレーＲ₆ のブレーク接点も
直列で介在させている。このラインは原位置からエンジ
ンキーをＯＮにしてアイドリング運転にするとき、出力
プーリ１５を正方向に回転させてキーストップレバーを
図１の矢印Ｂ方向に倒すまでモータＭを正転させるもの
である。そして図８のように接触子３０ａが非導通部に
入ったとき、モータＭを停止させてガバナ開度がもっと
も少ないアイドリング運転を継続する。

【００３３】３段目のオートデセルラインにおいては、
第３リレーＲ₃ のコイル部は建機母体のコントローラか
らオートデセルの入力信号ＡＣ２Ｘが入るとＯＮにな
り、モータＭを逆転させ、アイドリング位置にくると接
触子３０ａのメイク接点ＡＣ２が切れることによりＯＦ
Ｆになり、アイドリング運転を行なう。なおオートデセ
ル用の押しボタンは一旦押されると再度押されるまで復
帰しないタイプの押しボタン、あるいは切り換えスイッ
チであり、入力信号ＡＣ２Ｘはその間、継続して入って
いる。

【００３４】４段目のオートデセル補助ラインは、第４
リレーＲ₄ のコイル部に対し、建機母体のコントローラ
からオートデセルの入力信号ＡＣ２Ｘをメイク接点とし
て、またオートデセル用の第３リレーＲ₃ の接点をメイ
ク接点として、それぞれ直列に接続すると共に、第４リ
レーＲ₄ の自己保持用にそのメイク接点を第３リレーＲ
₃ のメイク接点と並列に接続している。このラインは出
力プーリがアイドル位置となってアイドリング用接触子
（図８の３０ａ）が非導通部に入り、オートデセル用の
第３リレーＲ₃ の励磁が切れたときでも、なおかつオー
トデセル復帰を待つ状態を維持させるための補助ライン
である。すなわち第３リレーＲ₃ が切れても入力信号Ａ
Ｃ２Ｘが入っている限り、第４リレーＲ₄ は自己保持さ
れた状態を維持している。この状態で、建機母体よりの
前記オートデセルを切る命令（復帰命令）が入ると、第
４リレーＲ₄ の励磁が切れ、５段目のアクセルラインに
入っている第４リレーＲ₄ のブレーク接点が入り、モー
タＭを正転させてオートデセル前の状態に戻ることがで
きる。

【００３５】なおオートデセルによるアイドリング状態
にあるときに原点復帰信号Ｘ₁ が入ると、第１リレーＲ
₁ が励磁されるので第４リレーＲ₄ の自己保持は解除さ
れる。この場合は５段目のアクセルラインに入条件とし
て入っている第１リレーＲ₁のメイク接点が切れるの
で、アクセル操作はされない。

【００３６】５段目のアクセルラインおよび６段目のデ
セルラインは、それぞれアクセル用接触子３３ａによる
接点ＡＣ３を入条件とする第５リレーＲ₅ およびデセル
用接触子３４ａによる接点ＡＣ４を入条件とする第６リ
レーＲ₆ により、モータＭを正転または逆転させるため
のものである。これらのラインにより、作業者のダイヤ
ルの操作でガバナ開度を開いたり、閉じたりすることが
できる。なお参考のために図１１に各接触子による外部
接点条件と運転状態との関係を示す。上記のように本発
明の装置はリレーシーケンス制御などの比較的簡単な制
御装置によりコントロールすることができる。

【００３７】

【発明の効果】本発明のケーブル式逐次操作装置は、各
操作対象におけるリターンスプリングなどの力学的条件
により機械的動作を２段階に分けるようにしているの
で、２種以上の操作を逐次的に、しかも確実に実行して
いくことができる。本発明のエンジン制御装置は１個の
アクチュエータによりディーゼルエンジンのキーストッ
プレバーとガバナレバーとを確実にその順序で操作でき
ることができ、一方の操作中に他方に影響を及ぼさな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジン制御装置の一実施例を示す斜
視図である。

【図２】図１の装置の操作力とレバーストロークの関係
を示すグラフである。

【図３】図１におけるアクチュエータの縦断面図であ
る。

【図４】図１におけるアクチュエータの組み立て前の斜
視図である。

【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】図３のVI-VI 線断面図である。

【図７】図３のVII-VII 線断面図である。

【図８】図７のアクチュエータにおける、電極板と接点
の動作状態を示す説明図である。

【図９】図７のアクチュエータにおける、電極板と接点
の動作状態を示す説明図である。

【図１０】図３のアクチュエータの制御回路を示すシー
ケンス図である。

【図１１】図１０の制御回路の作動状態を示すタイムチ
ャートである。

【図１２】従来のエンジン制御装置の一例を示す斜視図
である。

【符号の説明】

１ディーゼルエンジン２キーストップレバー３ガバナレバー５第１リターンスプリング６アイドルプーリ８第２リターンスプリング１０内索１２アクチュエータ１５出力プーリＭモータＧ減速機

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【手続補正書】

【提出日】平成５年７月２６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】

【作用】コントロールケーブルに操作力を加えていない
状態では、第１操作対象も第２操作対象もそれぞれのリ
ターンスプリングで戻り位置に戻っている。この状態で
コントロールケーブルを引き操作すると、第２操作対象
の初期操作力が第１操作対象の終期操作力より大きく設
定されているため、第２操作対象は動かず、第１操作対
象のみが動く。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）第１リターンスプリングで戻り方
向に付勢され、かつケーブル反転部を備えた第１操作対
象と、（ｂ）第２リターンスプリングで戻り方向に付勢
されている第２操作対象と、（ｃ）先端が前記第２操作
対象に対し、引き操作で作動させるように連結され、途
中が前記第１操作対象のケーブル反転部に対し、Ｕ字状
に、かつ引き操作で作動させるように掛け廻されている
コントロールケーブルとからなり、（ｄ）前記第２操作
対象の初期操作力が、第１操作対象の最終操作力より大
きく設定されているケーブル式逐次操作装置。
【請求項２】前記コントロールケーブルの基端側が、
モータ駆動のアクチュエータの出力プーリに巻つけられ
て係止されている請求項１記載の装置。
【請求項３】（ａ）第１リターンスプリングでキース
トップポジション側に付勢され、かつ先端にケーブル反
転部を備えたディーゼルエンジンのキーストップレバー
と、（ｂ）第２リターンスプリングでアイドルポジショ
ン側に付勢されている前記ディーゼルエンジンのガバナ
レバーと、（ｃ）先端が前記ガバナレバーの先端に連結
され、途中が前記ケーブル反転部に対し、Ｕ字状に掛け
廻されているコントロールケーブルとからなり、（ｄ）
前記ガバナレバーの初期操作力が、キーストップレバー
の最終操作力より大きく設定されているケーブル式エン
ジン制御装置。
【請求項４】前記コントロールケーブルの基端側がモ
ータ駆動のアクチュエータの出力プーリに巻つけられて
係止されており、前記モータを正逆回転制御する制御部
が、エンジンのスタータキースイッチのエンジンスター
ト操作信号により前記出力プーリを原位置からアイドル
運転位置まで回転させると共に、その範囲で逆回転を行
わせるアイドル制御回路と、手動操作部の回転角度に対
して前記出力プーリの回転角度を追従させるアクセル／
デセル制御回路とを備えている請求項３記載の装置。
【請求項５】前記制御部が、前記手動操作部の回転角
度に拘らず、一時的に出力プーリを所定角度に制御する
オートデセル回路を備えている請求項４記載の装置。