JPH0741843B2 - 動力舵取装置における車速応答制御方法 - Google Patents
動力舵取装置における車速応答制御方法Info
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- JPH0741843B2 JPH0741843B2 JP60102672A JP10267285A JPH0741843B2 JP H0741843 B2 JPH0741843 B2 JP H0741843B2 JP 60102672 A JP60102672 A JP 60102672A JP 10267285 A JP10267285 A JP 10267285A JP H0741843 B2 JPH0741843 B2 JP H0741843B2
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- control
- speed signal
- power steering
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Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌用の動力舵取装置、すなわちパワーステ
アリング装置における車速応答制御方法に関するもので
ある。
アリング装置における車速応答制御方法に関するもので
ある。
（従来技術） パワーステアリング装置は、ハンドル操作により与えら
れる操舵力に油圧或は電動機等により与えられる操舵力
を補助するものであるので、停車時或は低速走行時には
有効なものであるが、高速走行時には操舵力が軽くなり
過ぎ手応えがなくなる結果安定したハンドル操作が得ら
れなくなる。この問題を解消するのが車速応答制御方式
のパワーステアリング装置であるが、従来の車速応答制
御方式は車軸或は車速計から速度信号を得て、それに応
じた油圧を発生させそれをパワーステアリング装置の一
部に設けた反力室に導き、車速に応じた反力を発生させ
てハンドル操作に手応えを与えるものであった。ところ
で、従来の車速応答制御方式は車軸、トランスミッショ
ン、速度計等から得た車速信号をそのまま使用している
ため、必ずしも車速に比例した信号が得られるとは限ら
なかった。
れる操舵力に油圧或は電動機等により与えられる操舵力
を補助するものであるので、停車時或は低速走行時には
有効なものであるが、高速走行時には操舵力が軽くなり
過ぎ手応えがなくなる結果安定したハンドル操作が得ら
れなくなる。この問題を解消するのが車速応答制御方式
のパワーステアリング装置であるが、従来の車速応答制
御方式は車軸或は車速計から速度信号を得て、それに応
じた油圧を発生させそれをパワーステアリング装置の一
部に設けた反力室に導き、車速に応じた反力を発生させ
てハンドル操作に手応えを与えるものであった。ところ
で、従来の車速応答制御方式は車軸、トランスミッショ
ン、速度計等から得た車速信号をそのまま使用している
ため、必ずしも車速に比例した信号が得られるとは限ら
なかった。
すなわち、車輌の駆動輪が空転した場合には車速信号は
実際の車速よりも速い値を示すし、急制動等により駆動
輪がロックした場合には遅い値を示す。その結果、車速
に応答した操舵力の制御が行なわれなくなり、空転時に
は舵取の反力が大きくなりすぎてハンドルを切り遅れる
可能性があり、ロック時には反力が小さくなりすぎハン
ドルが軽すぎて切り過ぎる可能性が生じ、いずれも安全
上問題がある。
実際の車速よりも速い値を示すし、急制動等により駆動
輪がロックした場合には遅い値を示す。その結果、車速
に応答した操舵力の制御が行なわれなくなり、空転時に
は舵取の反力が大きくなりすぎてハンドルを切り遅れる
可能性があり、ロック時には反力が小さくなりすぎハン
ドルが軽すぎて切り過ぎる可能性が生じ、いずれも安全
上問題がある。
（目 的） 本発明は、ハンドルの切り遅れや切り過ぎを防止し、車
速センサーが故障しても故障直前の状態に制御できるよ
うにして前記の問題点を解消することを目的とするもの
である。
速センサーが故障しても故障直前の状態に制御できるよ
うにして前記の問題点を解消することを目的とするもの
である。
（構 成） 本発明は前記の問題点を解決するために、 車速信号を入力し操舵力を車速の関数として制御す
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号が維持した状態に対応する車速信号とほぼ等し
くなったことに応じて通常制御に戻ることを特徴とする
動力舵取装置における車速応答制御方法。
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号が維持した状態に対応する車速信号とほぼ等し
くなったことに応じて通常制御に戻ることを特徴とする
動力舵取装置における車速応答制御方法。
車速信号を入力し操舵力を車速の関数として制御す
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号の変化の方向が前回の車速信号の変化の方向と
逆であることを検知して、通常の制御に戻ることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の動力舵取装置にお
ける車速応答制御方法。
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号の変化の方向が前回の車速信号の変化の方向と
逆であることを検知して、通常の制御に戻ることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の動力舵取装置にお
ける車速応答制御方法。
を要旨とするものである。
次に実施例に基づき具体的に説明する。
第１図は本発明の制御系の一例を示すものである。10は
車速センサーであってリードスイッチで構成され、トラ
ンスミッションの出力軸１回転につき、例えば４パルス
を出力する。この出力パルスは波形整形回路11を経てマ
イクロコンピュータ12に与えられ、そこで所定の処理を
受けて制御信号となった後、駆動回路13を介してアクチ
ェータ14に供給される。アクチェータ14はパワーステア
リング装置15に作用してその操舵力或は反力を車速に応
じたものに制御する。
車速センサーであってリードスイッチで構成され、トラ
ンスミッションの出力軸１回転につき、例えば４パルス
を出力する。この出力パルスは波形整形回路11を経てマ
イクロコンピュータ12に与えられ、そこで所定の処理を
受けて制御信号となった後、駆動回路13を介してアクチ
ェータ14に供給される。アクチェータ14はパワーステア
リング装置15に作用してその操舵力或は反力を車速に応
じたものに制御する。
第２図は、前記マイクロコンピュータ12によって行なわ
れる信号処理の様子を示すものである。すなわち、車速
センサー10からのパルス信号（パルス周波数）Ｐが緩や
かに増減し、或は一定値を示している場合にはそれが車
速に比例したものと考えて差支えがないが、ａ点で示す
ように急激に増加した場合は空転が生じたことを、ｂ点
で示すように急激に減少した場合はロックが生じたこと
を感知すべきである。
れる信号処理の様子を示すものである。すなわち、車速
センサー10からのパルス信号（パルス周波数）Ｐが緩や
かに増減し、或は一定値を示している場合にはそれが車
速に比例したものと考えて差支えがないが、ａ点で示す
ように急激に増加した場合は空転が生じたことを、ｂ点
で示すように急激に減少した場合はロックが生じたこと
を感知すべきである。
したがって、これらの場合にはピーク値によってパワー
ステアリング装置15の車速応答制御を行なってはなら
ず、ａ点、ｂ点ではなく、それらの変化以前のＡ点、Ｂ
点に値によって制御を行なうべきである。マイクロコン
ピュータ12はこのような信号処理を行なうものであっ
て、第３図はそのフローチャートであり、（Ａ）は全体
図、（Ｂ）は制御車速データ決定ルーチンの詳細図、
（Ｃ）は制御データ入力ルーチンの詳細図である。
ステアリング装置15の車速応答制御を行なってはなら
ず、ａ点、ｂ点ではなく、それらの変化以前のＡ点、Ｂ
点に値によって制御を行なうべきである。マイクロコン
ピュータ12はこのような信号処理を行なうものであっ
て、第３図はそのフローチャートであり、（Ａ）は全体
図、（Ｂ）は制御車速データ決定ルーチンの詳細図、
（Ｃ）は制御データ入力ルーチンの詳細図である。
車速センサー10から出力されたパルス信号は、波形整形
回路11により方形波に整形された後マイクロコンピュー
タ12に入力される。マイクロコンピュータ12は、車速演
算ルーチン31で入力パルス信号から車速を演算すると共
にそれを記憶する。この記憶は一例としては、過去３回
のサンプリング時（サンプリングは一定周期で行なう）
のものν1,ν2,ν３であり、それらにより今回の車速の
予測値ν０が求められそれも記憶される。云うまでもな
いが、この予測値ν０はサンプリング毎に書き替えられ
て行く。第３図（Ａ）のループの矢印は、次々とサンプ
リングが繰返えされ、その都度、新たなデータによって
制御が行なわれることを示している。
回路11により方形波に整形された後マイクロコンピュー
タ12に入力される。マイクロコンピュータ12は、車速演
算ルーチン31で入力パルス信号から車速を演算すると共
にそれを記憶する。この記憶は一例としては、過去３回
のサンプリング時（サンプリングは一定周期で行なう）
のものν1,ν2,ν３であり、それらにより今回の車速の
予測値ν０が求められそれも記憶される。云うまでもな
いが、この予測値ν０はサンプリング毎に書き替えられ
て行く。第３図（Ａ）のループの矢印は、次々とサンプ
リングが繰返えされ、その都度、新たなデータによって
制御が行なわれることを示している。
通常はフラグＶはリセットされているので、マイクロコ
ンピュータの処理は判別部３ではNO側に通って、今回の
サンプリングで車速演算ルーチン31から制御車速データ
決定ルーチン32に入力された車速データν４は、予測値
ν０と比較され、ν４−ν０＝Δが計算される（予測値
ν０の代りに、前回のデータν３を用いてもよい。）。
この差Δはあらかじめ設定された基準変動巾αと判別部
34で比較され、その絶対値｜Δ｜がαよりも大でない
（急激な車速変化がない）ならば、NO側を通り、該車速
データν４をそのまま制御車速データとして制御データ
入力ルーチン35に与える。制御データ入力ルーチン35は
第３図（Ｃ）に示すように、該制御車速データν４から
制御データを決定し出力データをセットする。この出力
データが次段の駆動回路13に与えられる。
ンピュータの処理は判別部３ではNO側に通って、今回の
サンプリングで車速演算ルーチン31から制御車速データ
決定ルーチン32に入力された車速データν４は、予測値
ν０と比較され、ν４−ν０＝Δが計算される（予測値
ν０の代りに、前回のデータν３を用いてもよい。）。
この差Δはあらかじめ設定された基準変動巾αと判別部
34で比較され、その絶対値｜Δ｜がαよりも大でない
（急激な車速変化がない）ならば、NO側を通り、該車速
データν４をそのまま制御車速データとして制御データ
入力ルーチン35に与える。制御データ入力ルーチン35は
第３図（Ｃ）に示すように、該制御車速データν４から
制御データを決定し出力データをセットする。この出力
データが次段の駆動回路13に与えられる。
判別部34での判別結果が｜Δ｜＞αすなわち、車速変化
が第４図に示すように急激である場合には、マイクロコ
ンピュータの処理はYES側を通りフラグＶがセットされ
る。そして制御車速データとしては、現制御車速ν３を
そのまま維持させる（予想値ν０を制御車速データとし
てもよい。）。
が第４図に示すように急激である場合には、マイクロコ
ンピュータの処理はYES側を通りフラグＶがセットされ
る。そして制御車速データとしては、現制御車速ν３を
そのまま維持させる（予想値ν０を制御車速データとし
てもよい。）。
次のサンプリング時はフラグＶがセットされているた
め、判別部33をYES側へ出て、サンプリングにより得ら
れた車速データν５と現制御車速データν３との差γ＝
ν５−ν３を計算させる。この差γの絶対値｜γ｜は判
別部36であらかじめ定められた基準値εと比較され｜γ
｜≦εであれば（車速の急変化が収まったことにな
る。）フラグＶをリセットしその回の入力車速データν
５を制御車速データとして出力させる。したがって次回
のサンプリングに際しては、判別部33はNO側に開く。｜
γ｜≦εでないならば、判別部36なNO側から出る。この
時、場合により２種の方法が採られる。第１の方法は破
線で示した流れで、この場合は制御車速データとして現
車速γ３（orγ０）をそのまま維持させる。従って｜γ
｜≦εになるまで車速制御は現制御状態が維持される。
第２の方法は実線で示した流れで、入力車速データγ５
は前回入力車速データν４と比較され、それらの差β＝
ν５−ν４が計算される。この差βと、前回の車速デー
タν４の予測値ν０からの差Δとの各符号が判別部37で
比較されそれらが異符号（車速の急変化が収まりつつあ
る第４図A,Bの状態）ならば、車速データν５は判別部3
7のYES側から出てフラグＶをリセットし、制御車速デー
タν５となって出力される。Δとβが同符号である場合
（車速の急変化が未だ継続している第４図Ｃの場合）に
は、車速データγ５は判別部37のNO側から出て、制御車
速データとしては使用されず現制御車速データγ３（又
はν０）がそのまま制御車速データとして出力される。
め、判別部33をYES側へ出て、サンプリングにより得ら
れた車速データν５と現制御車速データν３との差γ＝
ν５−ν３を計算させる。この差γの絶対値｜γ｜は判
別部36であらかじめ定められた基準値εと比較され｜γ
｜≦εであれば（車速の急変化が収まったことにな
る。）フラグＶをリセットしその回の入力車速データν
５を制御車速データとして出力させる。したがって次回
のサンプリングに際しては、判別部33はNO側に開く。｜
γ｜≦εでないならば、判別部36なNO側から出る。この
時、場合により２種の方法が採られる。第１の方法は破
線で示した流れで、この場合は制御車速データとして現
車速γ３（orγ０）をそのまま維持させる。従って｜γ
｜≦εになるまで車速制御は現制御状態が維持される。
第２の方法は実線で示した流れで、入力車速データγ５
は前回入力車速データν４と比較され、それらの差β＝
ν５−ν４が計算される。この差βと、前回の車速デー
タν４の予測値ν０からの差Δとの各符号が判別部37で
比較されそれらが異符号（車速の急変化が収まりつつあ
る第４図A,Bの状態）ならば、車速データν５は判別部3
7のYES側から出てフラグＶをリセットし、制御車速デー
タν５となって出力される。Δとβが同符号である場合
（車速の急変化が未だ継続している第４図Ｃの場合）に
は、車速データγ５は判別部37のNO側から出て、制御車
速データとしては使用されず現制御車速データγ３（又
はν０）がそのまま制御車速データとして出力される。
（効 果） 本発明は以上のように、 車速信号を入力し操舵力を車速の関数として制御す
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号が維持した状態に対応する車速信号とほぼ等し
くなったことに応じて通常制御に戻ることを特徴とする
動力舵取装置における車速応答制御方法。
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号が維持した状態に対応する車速信号とほぼ等し
くなったことに応じて通常制御に戻ることを特徴とする
動力舵取装置における車速応答制御方法。
車速信号を入力し操舵力を車速の関数として制御す
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号の変化の方向が前回の車速信号の変化の方向と
逆であることを検知して、通常の制御に戻ることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の動力舵取装置にお
ける車速応答制御方法。
る動力舵取装置における車速応答制御方法において、車
速センサーからの車速信号のサンプリング毎の変化量、
又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超えているか
否かを判別し、それが超えていない場合には前記車速信
号に基づく制御を行ない、超えている場合には現状の制
御を少なくとも次回のサンプリングまで維持し、現状の
制御を維持した状態において、次回のサンプリング時の
車速信号の変化の方向が前回の車速信号の変化の方向と
逆であることを検知して、通常の制御に戻ることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の動力舵取装置にお
ける車速応答制御方法。
を要旨としているので、見掛けの車速による制御のよう
にハンドルの切り遅れや切り過ぎが防止でき、安全度を
向上させることができる。また、高速走行中に車速セン
サーの出力が何らかの故障により断たれると、従来の制
御方法では車速零と判断しハンドルが軽くなり過ぎるよ
うに制御され危険であるが、本発明によれば少なくとも
故障直前の制御状態が維持でき、操舵力は軽くならず危
険を防止できる。
にハンドルの切り遅れや切り過ぎが防止でき、安全度を
向上させることができる。また、高速走行中に車速セン
サーの出力が何らかの故障により断たれると、従来の制
御方法では車速零と判断しハンドルが軽くなり過ぎるよ
うに制御され危険であるが、本発明によれば少なくとも
故障直前の制御状態が維持でき、操舵力は軽くならず危
険を防止できる。
第１図は第１発明の制御系の一例を示す系統図、第２図
は車速信号の時間的変化を示すグラフ、第３図はマイク
ロコンピュータによる制御車速データ処理のフローチャ
ト、第４図は車速信号の変化と制御車速データとの関係
を示すグラフであって、A,Cは加速時に生じた空転を、
Ｂは減速時に生じたロックを示し、Ｃは空転期間が長い
場合を示す。 10……車速センサー、12……マイクロコンピュータ 15……パワーステアリング装置、32……制御車速データ
決定ルーチン ν１、ν２、ν３……車速信号、ν０……予想車速信号 Δ……変化量、α……基準変動巾
は車速信号の時間的変化を示すグラフ、第３図はマイク
ロコンピュータによる制御車速データ処理のフローチャ
ト、第４図は車速信号の変化と制御車速データとの関係
を示すグラフであって、A,Cは加速時に生じた空転を、
Ｂは減速時に生じたロックを示し、Ｃは空転期間が長い
場合を示す。 10……車速センサー、12……マイクロコンピュータ 15……パワーステアリング装置、32……制御車速データ
決定ルーチン ν１、ν２、ν３……車速信号、ν０……予想車速信号 Δ……変化量、α……基準変動巾
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−48264（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−80970（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−80967（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−54363（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−85067（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−114369（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−62374（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−10561（ＪＰ，Ｕ) 電気学会編「電気工学ハンドブック」 （再版），昭和44年12月15日，電気学会発 行，第262頁右欄下から４行−第263頁右欄 第15行
Claims (2)
- 【請求項１】車速信号を入力し操舵力を車速の関数とし
て制御する動力舵取装置における車速応答制御方法にお
いて、車速センサーからの車速信号のサンプリング毎の
変化量、又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超え
ているか否かを判別し、それが超えていない場合には前
記車速信号に基づく制御を行ない、超えている場合には
現状の制御を少なくとも次回のサンプリングまで維持
し、現状の制御を維持した状態において、次回のサンプ
リング時の車速信号が維持した状態に対応する車速信号
とほぼ等しくなったことに応じて通常制御に戻ることを
特徴とする動力舵取装置における車速応答制御方法。 - 【請求項２】車速信号を入力し操舵力を車速の関数とし
て制御する動力舵取装置における車速応答制御方法にお
いて、車速センサーからの車速信号のサンプリング毎の
変化量、又は、予想車速信号との差が基準変動巾を超え
ているか否かを判別し、それが超えていない場合には前
記車速信号に基づく制御を行ない、超えている場合には
現状の制御を少なくとも次回のサンプリングまで維持
し、現状の制御を維持した状態において、次回のサンプ
リング時の車速信号の変化の方向が前回の車速信号の変
化の方向と逆であることを検知して、通常の制御に戻る
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の動力舵
取装置における車速応答制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60102672A JPH0741843B2 (ja) | 1985-05-16 | 1985-05-16 | 動力舵取装置における車速応答制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60102672A JPH0741843B2 (ja) | 1985-05-16 | 1985-05-16 | 動力舵取装置における車速応答制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61261166A JPS61261166A (ja) | 1986-11-19 |
| JPH0741843B2 true JPH0741843B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=14333722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60102672A Expired - Fee Related JPH0741843B2 (ja) | 1985-05-16 | 1985-05-16 | 動力舵取装置における車速応答制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741843B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0798489B2 (ja) * | 1985-06-24 | 1995-10-25 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置の制御装置 |
| JPH0739270B2 (ja) * | 1985-12-24 | 1995-05-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の車速決定方法 |
| JPH0696391B2 (ja) * | 1987-11-20 | 1994-11-30 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| FR3071219B1 (fr) * | 2017-09-15 | 2019-10-18 | Jtekt Europe | Procede d’optimisation d’un parametre indicateur de vitesse vehicule destine aux fonctions d’assistance de direction et aux fonctions de securisation |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5948264A (ja) * | 1982-09-09 | 1984-03-19 | Mazda Motor Corp | パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS59114369U (ja) * | 1983-01-25 | 1984-08-02 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
| JPS6062374U (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御パワ−ステアリング装置 |
| JPS6080967A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS6080970A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | 電子パワ−ステアリング制御システムの車速センサ異常判定方法 |
| JPS6110561U (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-22 | 日本電子機器株式会社 | 車速センサ異常検出回路 |
-
1985
- 1985-05-16 JP JP60102672A patent/JPH0741843B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 電気学会編「電気工学ハンドブック」（再版），昭和４４年１２月１５日，電気学会発行，第２６２頁右欄下から４行−第２６３頁右欄第１５行 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61261166A (ja) | 1986-11-19 |
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