JPH06296301A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電動式パワーステアリング装置がそれに異常
が発生しマニュアルステアリング装置として機能するよ
うになっても確実に所望の操向を確保する。 【構成】 操舵状態検出装置Ｓ１と操舵状態に応じて補
助操舵用モータＳ２を制御する補助操舵用制御装置Ｓ３
と、パワーステアリング装置の異常を検出する異常検出
装置Ｓ４と、異常検出に基き補助操舵力を０にする補助
操舵中止装置Ｓ５とを有する電動式パワーステアリング
装置を備えた電気自動車。走行用モータＭ１と、アクセ
ルペダル踏込み量検出装置Ｍ２と、踏込み量に応じて走
行用モータの出力を制御する走行用制御装置Ｍ３とを有
し、パワーステアリング装置の異常が検出されたときに
は出力補正装置Ｍ４により走行用モータの出力の増大率
を低減補正し、車輌の急加速を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に係り、更
に詳細には電動式パワーステアリング装置を備えた電気
自動車に係る。

【０００２】

【従来の技術】駆動源が電気モータである電気自動車
は、一般に、車輪を駆動するための走行用モータを有
し、走行用モータの出力がアクセルペダルの踏込み量に
応じて制御されるようになっており、電気自動車のパワ
ーステアリング装置としてはその駆動エネルギの関係か
ら電動式のパワーステアリング装置が従来より一般的に
採用されている。

【０００３】かかる電動式パワーステアリング装置の一
つとして、例えば特開平２−２９３２５９号公報に記載
されている如く、パワーステアリング装置に何らかの異
常が発生するとモータの出力トルクを零にすることによ
りパワーアシストを中止するよう構成された電動式パワ
ーステアリング装置が従来より知られている。かかるパ
ワーステアリング装置によれば、パワーステアリング装
置はそれに異常が発生するとマニュアルステアリング装
置として機能するようになるので、モータが不適切に制
御され不適当なパワーアシストが行われることを確実に
防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き電動
式パワーステアリング装置が搭載された電気自動車に於
ては、パワーステアリング装置に異常が発生しパワース
テアリング装置がマニュアルステアリング装置として機
能するようになると、補助操舵力がなくなり操舵が重く
なるため、車輌の運転者はパワーステアリング装置の正
常作動時に比して大きい力にてステアリングホイールを
回転操作しなければならず、そのため操舵が不十分にな
ったり過剰になったりして旋回半径が大きくなったり小
さくなったりし易く、所望の操向を確保することが困難
になるという問題があり、特にかかる問題は比較的急激
な加速時に操舵される場合に顕著である。

【０００５】本発明は、異常時にはマニュアルステアリ
ング装置として機能するよう構成された電動式パワース
テアリング装置を備えた従来の電気自動車に於ける叙上
の如き問題に鑑み、パワーステアリング装置がそれに異
常が発生しマニュアルステアリング装置として機能する
ようになっても確実に所望の操向を確保することができ
るよう改良された電気自動車を提供することを目的とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、操舵状態検出手
段Ｓ１と、操舵状態に応じて補助操舵用モータＳ２を制
御することにより補助操舵力を制御する補助操舵用制御
手段Ｓ３と、パワーステアリング装置の異常を検出し異
常検出信号を出力する異常検出手段Ｓ４と、前記異常検
出信号に基き前記補助操舵力を実質的に零にする補助操
舵中止手段Ｓ５とを有する電動式パワーステアリング装
置ＰＳを備えた電気自動車にして、走行用モータＭ１
と、アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出
手段Ｍ２と、アクセルペダルの踏込み量に応じて前記走
行用モータの出力を制御する走行用制御手段Ｍ３と、前
記異常検出信号に基き前記走行用モータの出力の増大率
を低減補正する出力補正手段Ｍ４とを有することを特徴
とする電気自動車によって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、電動式パワーステア
リング装置ＰＳが正常に作動しているときには走行用モ
ータＭ１の出力は踏込み量検出手段Ｍ２により検出され
るアクセルペダルの踏込み量に応じて走行用制御手段Ｍ
３により制御されるが、電動式パワーステアリング装置
に異常が生じその異常が異常検出手段Ｓ４により検出さ
れると、異常検出手段により異常検出信号が出力され、
出力補正手段Ｍ４により走行用モータの出力の増大率が
低減補正されるので、操舵時にアクセルペダルが急激に
踏込み操作されても走行用モータの出力は急激には増大
せず、これにより車輌が急加速することが回避され、確
実に所望の操向が確保される。

【０００８】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【０００９】図２は電動式パワーステアリング装置を備
えた本発明による電気自動車の一つの実施例を示す概略
構成図、図３は図２に示された補助操舵用の電子制御装
置を示すブロック線図である。

【００１０】図２に於て、１０はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してラックバー１６を駆動し、図２には示されていない
左右の操舵輪の切れ角を制御するようになっている。ス
テアリングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパ
ワーユニット２０が駆動接続されている。パワーユニッ
ト２０は補助操舵用モータ２２と、歯車減速機構１８と
モータ２２とを選択的に駆動接続する電磁クラッチ２４
とを有し、ステアリングホイールの回転方向と同一の方
向へステアリングシャフトを駆動することにより補助操
舵を行うようになっている。

【００１１】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６及び
操舵トルクＴを検出するトルクセンサ２８が設けられて
おり、これらのセンサの出力は補助操舵用電子制御装置
３２へ供給されるようになっている。また電子制御装置
３２には車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す
信号も入力されるようになっている。

【００１２】また図２に於て、３６は走行用モータを示
しており、モータ３６は差動装置３８及び左右のアクス
ル４０、４２を介して図２には示されていない左右の駆
動輪を回転駆動するようになっている。モータ３６は図
２には示されていないアクセルペダルの踏込み量を検出
する踏込み量検出センサ４４よりの信号及び補助操舵用
電子制御装置３２よりの信号に基き走行用電子制御装置
４６によって制御されるようになっている。

【００１３】図示の実施例に於ては、電子制御装置３２
及び４６には共通の電源であるバッテリ３０より電力が
供給されるようになっており、また補助操舵用モータ２
２及び走行用モータ３６にはそれぞれバッテリ３０より
電子制御装置３２及び４６に設けられた後述の駆動回路
を経て駆動電流が供給されるようになっている。

【００１４】図３に詳細に示されている如く、電子制御
装置３２はマイクロコンピュータ４８を含み、マイクロ
コンピュータ４８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート装置５６
と、出力ポート装置５８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス６０により互いに接続されている。

【００１５】入力ポート装置５６には操舵角センサ２６
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８により検出された操舵トルクＴを示す信号及び車速セ
ンサ３４により検出された車速Ｖを示す信号が入力され
るようになっている。入力ポート装置５６はそれに入力
された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ５２に記憶されてい
る制御プログラムに基くＣＰＵ５０の指示に従い、ＣＰ
Ｕ及びＲＡＭ５４へ処理された信号を出力するようにな
っている。

【００１６】ＲＯＭ５２は図４に示された制御プログラ
ム及び図５、図６に示されたグラフに対応するマップを
記憶している。ＣＰＵ５０は図４に示された制御プログ
ラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行う
ようになっている。出力ポート装置５８はＣＰＵ５０の
指示に従い駆動回路６２を経て補助操舵用モータ２２へ
制御信号を出力し、駆動回路６４を経て電磁クラッチ２
４へ制御信号を出力し、走行用電子制御装置４６へ電動
式パワーステアリング装置に異常が生じているか否かを
示す信号を出力し、更にパワーステアリング装置に異常
が生じているときには警報ランプ６６を点灯するように
なっている。

【００１７】走行用電子制御装置４６は上述の補助操舵
用電子制御装置３２と同様に構成されており、図７に示
されている如くマイクロコンピュータ６８を含んでい
る。マイクロコンピュータ６８はＣＰＵ７０と、ＲＯＭ
７２と、ＲＡＭ７４と、入力ポート装置７６と、出力ポ
ート装置７８とを有し、これらは双方向性のコモンバス
８０により互いに接続されている。

【００１８】入力ポート装置７６には踏込み量検出セン
サ４４により検出されたアクセルペダルの踏込み量φを
示す信号及び電子制御装置３２よりパワーステアリング
装置に異常が生じているか否かを示す信号が入力される
ようになっている。入力ポート装置７６はそれに入力さ
れた信号を適宜に補正し、ＲＯＭ７２に記憶されている
制御プログラムに基くＣＰＵ７０の指示に従い、ＣＰＵ
及びＲＡＭ７４へ処理された信号を出力するようになっ
ている。ＲＯＭ７２は図８に示された制御プログラム及
び図９に示されたグラフに対応するマップを記憶してい
る。ＣＰＵ７０は図８に示された制御プログラムに基き
後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うようになっ
ている。出力ポート装置７８はＣＰＵ７０の指示に従い
駆動回路８２を経て走行用モータ３６へ駆動電流を出力
するようになっている。

【００１９】次に図４及び図８に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例に於ける電動式パワーステア
リング装置の作動及び走行用モータの出力制御について
説明する。尚電子制御装置３２及び４６による制御は図
には示されていないイグニッションスイッチが閉成され
ることにより開始される。また図４及び図８に示された
フローチャートに於て、フラグＦはパワーステアリング
装置に異常が生じているか否かに関するものであり、１
はパワーステアリング装置に異常が生じていることを示
しており、図８に示されたフローチャートに於て、フラ
グＦa は車輌の急加速を防止すべく走行用モータに対す
る駆動電流の低減補正が行われているか否かに関するも
のであり、１は駆動電流の低減補正が行われていること
を示している。

【００２０】まずステップ１０に於ては駆動回路６４を
経て電磁クラッチ２４へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ２０に於ては操舵角セ
ンサ２６により検出された操舵角θを示す信号、トルク
センサ２８により検出された操舵トルクＴを示す信号及
び車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号の
読込みが行われる。

【００２１】ステップ３０に於てはステップ２０に於て
読込みまれた操舵トルクＴに基き図５に示されたグラフ
に対応するマップより基本アシスト量Ｔabが演算され、
ステップ４０に於てはステップ２０に於て読込みまれた
車速Ｖに基き図６に示されたグラフに対応するマップよ
り車速係数Ｋv が演算される。ステップ５０に於てはス
テップ３０に於て演算された基本アシスト量Ｔabとステ
ップ４０に於て演算された車速係数Ｋv との積としてア
シスト量Ｔa が演算される。

【００２２】ステップ６０に於てはパワーステアリング
装置に異常が発生したか否かの判別が行われる。尚パワ
ーステアリング装置に異常が生じたか否かの判別は任意
の態様にて行われてよく、例えばトルクセンサ２８の異
常検出は例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る特願平４−２７６６１６号の明細書及び図面に記載さ
れた方法により行われてよく、モータ２２又はその回転
角を検出する図には示されていない回転角センサの異常
検出はモータに対する制御信号と回転角センサの出力と
の対応関係により行われてよい。

【００２３】パワーステアリング装置に異常が発生して
はいない旨の判別が行われたときにはステップ７０に於
てアシスト量Ｔa に対応する制御信号が駆動回路６２を
経て補助操舵用モータ２２へ出力されることにより補助
操舵力がアシスト量Ｔa に対応する値に制御された後ス
テップ２０へ戻り、異常が発生している旨の判別が行わ
れたときにはステップ８０に於て電磁クラッチ２４への
制御信号の出力が停止されることによりクラッチが解放
され、ステップ９０に於て警報ランンプ５６が点灯され
ると共にフラグＦが１にセットされ、図４に示されたフ
ローチャートによるパワーアシスト制御を終了する。

【００２４】また図８に示されたフローチャートのステ
ップ２１０に於ては補助操舵用電子制御装置３２よりフ
ラグＦが１であるか否かを示す信号が読込まれると共
に、踏込み量検出センサ４４により検出されたアクセル
ペダルの踏込み量φを示す信号の読込みが行われ、ステ
ップ２２０に於ては走行用モータ３６へ供給される駆動
電流Ｉm が図９に示されたグラフに対応するマップより
演算される。

【００２５】ステップ２３０に於てはフラグＦが１であ
るか否かの判別、即ちパワーステアリング装置に異常が
生じているか否かの判別が行われ、Ｆ＝１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ２４０に於てフラグＦ
a が０にリセットされると共に駆動電流Ｉm の補正量Ｉ
maが０にセットされ、Ｆ＝１である旨の判別が行われた
ときにはステップ２５０に於てアクセルペダルの踏込み
量φの増分（時間微分値）Δφが演算されると共に、Ｋ
a を１よりも小さい正の定数として駆動電流Ｉm の補正
量Ｉmaが増分Δφと定数Ｋa との積として演算される。

【００２６】ステップ２６０に於てはアクセルペダルの
踏込み量の増分Δφが基準値Ａ（正の定数）を越えてい
るか否かの判別が行われ、Δφ＞Ａである旨の判別が行
われたときにはステップ２７０に於てフラグＦa が１に
セットされた後ステップ３１０へ進み、Δφ＞Ａではな
い旨の判別が行われたときにはステップ２８０へ進む。
ステップ２８０に於てはフラグＦa が１であるか否かの
判別、即ち車輌の急加速を防止すべく走行用モータに対
する駆動電流の低減補正が行われているか否かの判別が
行われ、Ｆa ＝１ではない旨の判別が行われたときには
ステップ２４０へ進み、Ｆa ＝１である旨の判別が行わ
れたときにはステップ２９０へ進む。

【００２７】ステップ２９０に於ては駆動電流の補正量
Ｉmaが基準値Ｉo （正の定数）未満であるか否かの判
別、即ち車輌の加速が実質的に終了したか否かの判別が
行われ、Ｉma＜Ｉo である旨の判別が行われたときには
ステップ２４０へ進み、Ｉma＜Ｉo ではない旨の判別が
行われたときにはステップ３００に於てＫb を１よりも
小さい正の定数として駆動電流の補正量Ｉmaがステップ
２５０に於て演算された補正量Ｉmaと定数Ｋb との積と
して演算された後ステップ３１０へ進む。

【００２８】ステップ３１０に於ては走行用モータ３６
へ実際に供給される駆動電流Ｉmoutがステップ２２０に
於て演算された駆動電流Ｉm とステップ２４０、２５
０、又は３００に於て演算された補正量Ｉmaとの差に設
定され、ステップ３２０に於てはステップ３１０に於て
演算された駆動電流Ｉmoutが駆動回路８２よりモータ３
６へ出力されることによりモータの出力が駆動電流Ｉmo
utに対応する値に制御され、しかる後ステップ２１０へ
戻る。

【００２９】かくして図示の実施例によれば、パワース
テアリング装置が正常に作動している場合には、ステッ
プ６０に於てノーの判別が行われることによりステップ
２０〜７０が繰返し実行され、これによりパワーユニッ
ト２０よりステアリングシャフト１２へ所要の操舵アシ
ストトルクが与えられることによりパワーアシストが行
われる。またこの場合にはステップ２３０に於てノーの
判別が行われることにより走行用モータ３６へ供給され
る駆動電流Ｉmoutが図９のグラフに対応するマップより
演算される電流Ｉm に設定され、従って駆動電流Ｉmout
は図１０に示されている如くアクセルペダルの踏込み量
φに応じて制御され、これにより走行用モータ３６の出
力はアクセルペダルの踏込み量φに応じて制御される。

【００３０】これに対しパワーステアリング装置に異常
が発生すると、ステップ６０に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ８０に於て電磁クラッチ２４が解放される
ことによりパワーステアリング装置がマニュアルステア
リング装置に切換えられ、ステップ９０に於て警報ラン
プ６６が点灯されることにより車輌の運転者に対しパワ
ーステアリング装置に異常が発生している旨の警報が発
せられると共にフラグＦが１にセットされる。

【００３１】またこの場合にはステップ２３０に於てイ
エスの判別が行われ、ステップ２５０に於て駆動電流Ｉ
m の補正量Ｉmaがアクセルペダルの踏込み量φの増分Δ
φと１よりも小さい正の定数Ｋa との積として演算さ
れ、ステップ２６０に於てアクセルペダルの踏込み量の
増分Δφが基準値Ａを越えているか否かの判別、即ち車
輌の運転者によるアクセルペダルの踏込み操作が急激で
あるか否かの判別が行われ、踏込み操作が急激であると
きにはステップ３２０に於て走行用モータ３６へ実際に
供給される駆動電流Ｉmoutが駆動電流Ｉm より補正量Ｉ
maが減算されることにより演算される。

【００３２】また車輌の運転者によりアクセルペダルの
踏込み量の増分ΔφがＡ以下に低減されるとステップ２
８０に於てイエスの判別が行われ、ステップ２９０に於
てノーの判別が行われることによりステップ３００に於
て駆動電流Ｉm の補正量Ｉmaが低減され、補正量Ｉmaが
基準値Ｉo 未満になると補正量Ｉmaが０に設定され、こ
れにより駆動電流Ｉmoutが図９のグラフに対応するマッ
プより演算される電流Ｉm に設定される。

【００３３】従って車輌の急加速時には駆動電流Ｉmout
は図１１に示されている如く変化し、車輌の運転者によ
りアクセルペダルが比較的急激に踏込まれても走行用モ
ータ３６に対する駆動電流Ｉmoutはなだらかに上昇する
で、操舵が過不足になり易い状態にて車輌が実際に急加
速することが確実に回避される。

【００３４】また図示の実施例によれば、アクセルペダ
ルの踏込み操作が急激な状態より低減される過程に於て
は、ステップ２６０に於てノーの判別が行われた時点に
於て補正量Ｉmaがすぐに０に戻されるのではなく漸次低
減されるので、アクセルペダルの踏込み量の増分Δφが
基準値Ａ以下になる際に駆動電流Ｉmoutが急激に変化す
ること及びこれに起因するショックが確実に回避され
る。

【００３５】更に図示の実施例によれば、電動式パワー
ステアリング装置に異常が生じると常に走行用モータの
出力の増大率が低減補正されるのではなく、車輌の急加
速時にのみ低減補正されるので、比較的穏やかな加速時
には走行用モータに対する駆動電流Ｉmoutはアクセルペ
ダルの踏込み量に応じて制御され、これにより急加速以
外の車輌の加減速はパワーステアリング装置が正常に作
動している場合と同様に行われることが確保される。

【００３６】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３７】例えば上述の実施例に於ては車輌が急加速
状態にあるか否かの判別はアクセルペダルの踏込み量の
増分Δφが基準値Ａを越えているか否かにより判別され
るようになっているが、車輌が急加速状態にあるか否か
の判別は図９に示されたグラフに対応するマップより演
算される駆動電流Ｉm の増分が基準値を越えているか否
かにより行われてもよい。

【００３８】また上述の実施例に於ては、車輌の急加速
終了時にのみ駆動電流の補正量Ｉmaが漸次低減されるこ
とにより急加速終了時の駆動電流Ｉmout及び車速の急変
が防止されるようになっているが、急加速開始時にも駆
動電流の補正量Ｉmaが漸次増大され、これにより駆動電
流の低減補正開始段階に於ける駆動電流及び車速の急変
が防止されるよう構成されてもよい。

【００３９】更に上述の実施例に於ては操舵トルクＴに
基き基本アシスト量Ｔabが演算され、アシスト量Ｔa が
基本アシスト量Ｔabと車速Ｖに応じて増減される車速係
数Ｋv との積として演算されるようになっているが、ア
シスト量は少なくとも操舵トルクに応じて演算される限
り任意の態様にて演算されてよい。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、電動式パワーステアリング装置ＰＳが正常
に作動しているときには走行用モータＭ１の出力は踏込
み量検出手段Ｍ２により検出されるアクセルペダルの踏
込み量に応じて走行用制御手段Ｍ３により制御される
が、電動式パワーステアリング装置に異常が生じその異
常が異常検出手段Ｓ４により検出されると、異常検出手
段により異常検出信号が出力され、出力補正手段Ｍ４に
より走行用モータの出力の増大率が低減補正されるの
で、操舵時にアクセルペダルが急激に踏込み操作されて
も走行用モータの出力は急激には増大せず、従って車輌
が急加速することを確実に回避し、これにより確実に所
望の操向を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電気自動車の構成を特許請求の範
囲の記載に対応させて示す説明図である。

【図２】電動式パワーステアリング装置を備えた本発明
による電気自動車の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。

【図３】図２に示された補助操舵用電子制御装置を示す
ブロック線図である。

【図４】図２及び図３に示された補助操舵用電子制御装
置より達成されるパワーアシスト制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】トルクセンサにより検出される操舵トルクＴと
基本アシスト量Ｔabとの間の関係を示すグラフである。

【図６】車速センサにより検出される車速Ｖと車速係数
Ｋv との間の関係を示すグラフである。

【図７】図２に示された走行用電子制御装置を示すブロ
ック線図である。

【図８】図２及び図７に示された走行用電子制御装置よ
り達成される走行制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図９】踏込み量検出センサにより検出されるアクセル
ペダルの踏込み量φと走行用モータへの駆動電流Ｉm と
の間の関係を示すグラフである。

【図１０】パワーステアリング装置が正常に作動してい
る場合に於けるアクセルペダルの踏込み量φ及び走行用
モータへ供給される実際の駆動電流Ｉmoutの変化の一例
を示すタイムチャートである。

【図１１】パワーステアリング装置に異常が生じている
場合に於けるアクセルペダルの踏込み量φ、フラグＦa
及び走行用モータへ供給される実際の駆動電流Ｉmoutの
変化の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０…ステアリングホイール １２…ステアリングシャフト １４…ステアリングギヤボックス ２２…補助操舵用モータ ２４…電磁クラッチ ２６…操舵角センサ ２８…トルクセンサ ３２…補助操舵用電子制御装置 ３４…車速センサ ３６…走行用モータ ３８…差動装置 ４４…踏込み量検出センサ ４６…走行用電子制御装置 ６６…警報ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 109:00 113:00 119:00

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵状態検出手段と、操舵状態に応じて補
   助操舵用モータを制御することにより補助操舵力を制御
   する補助操舵用制御手段と、パワーステアリング装置の
   異常を検出し異常検出信号を出力する異常検出手段と、
   前記異常検出信号に基き前記補助操舵力を実質的に零に
   する補助操舵中止手段とを有する電動式パワーステアリ
   ング装置を備えた電気自動車にして、走行用モータと、
   アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段
   と、アクセルペダルの踏込み量に応じて前記走行用モー
   タの出力を制御する走行用制御手段と、前記異常検出信
   号に基き前記走行用モータの出力の増大率を低減補正す
   る出力補正手段とを有することを特徴とする電気自動
   車。