JPH0740375U - 車両のキャブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 キャブをフレーム上で上下方向へ揺動自由に
連結するサスペンションリンクと、キャブをフレームと
の間で弾性的に支持するエアベローズを備える車両のキ
ャブサスペンション装置において、サスペンションリン
クのストロークに伴うキャブの前後方向への変位で、サ
スペンションスプリング（エアベローズ）が捩れて損傷
するのを有効に防止できるようにする。 【構成】 エアベローズ２０の上部２２をキャブ側に固
定すると共に、同じく下部２３をフレーム側に固定の係
合部２４でその外周に支持する一方、エアベローズ２０
の下部２３とフレーム側の係合部２４との間にサスペン
ションリンクのストロークに伴うキャブの前後方向への
変位を許容する所定の隙間ｍを設定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は車両のキャブサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の良好な乗り心地を確保するため、キャブをフレームとの間で弾性的に支 持するキャブサスペンション装置が設けられる（実公平４ー２６３１３号公報） 。その一例を説明すると、図３のようにキャブ３の前部はチルトヒンジ１を介し てフレーム２上に前方へ傾倒可能に取り付けられる。キャブ３を上下方向へ揺動 自由に支持するのがサスペンションリンク４で、その基端はフレーム２側のブラ ケット５にピン結合され、その前方に伸びる先端にチルトヒンジ１が結合される 。リンク４先端とフレーム２との間にキャブ３の前部を弾性的に支持するコイル スプリング６が介装される。

【０００３】 キャブ３の後部については、図４のようにキャブマウントメンバ７と、その上 方に掛かるサブフレーム８が設けられ、サブフレーム８のチルトロック装置９で キャブ３の係合部が拘束される。キャブマウントメンバ７とサブフレーム８との 間にコイルスプリング１０が介装され、そのバネ力でキャブ３の後部を支持する ようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、このような従来例ではキャブサスペンションのストローク軌跡がサ スペンションリンク４で決まるため、サスペンションがストロークするときに車 両の前後方向へ少しキャブ３が変位することになる。したがって、サスペンショ ンスプリング６，１０に前後方向への変形が生じるので、スプリング６，１０が 捩れて損傷しやすいという不具合があった。なお、キャブ３のサスペンションス トロークに伴う前後方向への変位量をｍで表す。

【０００５】 この考案はこのような問題点を考慮してなされたもので、サスペンションスプ リングにエアベローズを用い、サスペンションのストロークに伴うスプリングの 捩れを抑えて、その耐久性を高めることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

そのため、キャブをフレーム上で上下方向へ揺動自由に連結するサスペンショ ンリンクと、キャブをフレームとの間で弾性的に支持するエアベローズを備える 車両のキャブサスペンション装置において、エアベローズの上部をキャブ側に固 定すると共に、同じく下部をフレーム側に固定の係合部でその外周に支持する一 方、エアベローズの下部とフレーム側の係合部との間にサスペンションリンクの ストロークに伴うキャブの前後方向への変位を許容する所定の隙間を設定する。

【０００７】

【作用】

エアベローズはサスペンションリンクのストロークに伴うキャブの前後方向へ の変位量で上部と下部に捩れが作用するが、ベローズの内圧で上部に下部を合わ せる自動調芯が行われるため、ベローズの捩れを少なく抑えることができる。キ ャブサスペンションのリバンド時には、エアベローズの分担荷重が小さくなるた め、ベローズの自動調芯が有効に働くので、フレーム側との摩擦係数を特に小さ く設定しなくても、ベローズの捩れは防止できる。

【０００８】

【実施例】

図１はキャブのサスペンションスプリングとして使用されるエアベローズ２０ の断面形状を表すもので、エア圧を充填する袋状のベローズ２１と、その上部と 下部を形成するピストン２２，２３とで構成される、ピストンアッパ２２はベロ ーズ２１の上側開口部を密封する円盤部材で、その上面にキャブ側の平面が結合 される。ピストンロワ２３はベローズ２１の下側開口部を密封する底付きの筒形 に作られ、その内部に後述するピストンソケット２４が係合するようになってい る。

【０００９】 ピストンソケット２４はフレーム側の平面でエアベローズ２０と同軸上の筒形 に形成され、その外周とピストンロワ２３の内周との間にサスペンションリンク （図３参照）のストロークに伴うキャブの前後方向への変位を許容する所定の隙 間ｍが設定される。２５と２６はピストンアッパ２２とピストンロワ２３にベロ ーズ２１を締め付けるベルトを示す。

【００１０】 このような構成により、エアベローズ２０はサスペンションリンクのストロー クに伴ってキャブが前後方向へ変位すると、図２のようにピストンロワ２３とピ ストンソケット２４が密に係合する場合、キャブの前後方向への変位量ｍでピス トンアッパ２２がピストンロワ２３と偏芯してベローズ２１の捩れを生じるが、 この例ではピストンロワ２３がベローズ２１の内圧でラジアル方向に受けて、ピ ストンソケット２４との隙間ｍをピストンアッパ２２に追従して移動する。

【００１１】 つまり、キャブの変位量を吸収する自動調芯が行われるため、ベローズ２１の 捩れを少なく抑えることができる。キャブサスペンションのリバンド時には、エ アベローズ２０の分担荷重が小さくなるため、ベローズ２１の自動調芯が有効に 働くので、フレーム側の平面に対するピストンロワ２３の摩擦係数を小さく設定 しなくても、ベローズ２１の捩れは防止できる。

【００１２】

【考案の効果】

以上要するにこの考案によれば、キャブをフレーム上で上下方向へ揺動自由に 連結するサスペンションリンクと、キャブをフレームとの間で弾性的に支持する エアベローズを備える車両のキャブサスペンション装置において、エアベローズ の上部をキャブ側に固定すると共に、同じく下部をフレーム側に固定の係合部で その外周に支持する一方、エアベローズの下部とフレーム側の係合部との間にサ スペンションリンクのストロークに伴うキャブの前後方向への変位を許容する所 定の隙間を設定したので、サスペンションのストロークに伴うキャブの前後方向 への変位でエアベローズの捩れを生じることが少なく、サスペンションスプリン グの良好な耐久性を確保できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】キャブサスペンションに使用されるエアベロー
ズの断面図である。

【図２】同じくエアベローズの作用説明図である。

【図３】従来技術を説明するキャブフロントサスペンシ
ョンの構成図である。

【図４】同じくキャブリヤサスペンションの構成図であ
る。

【符号の説明】

２０ エアベローズ ２１ ベローズ ２２ ピストンアッパ ２３ ピストンロワ ２４ ピストンソケット

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャブをフレーム上で上下方向へ揺動自
   由に連結するサスペンションリンクと、キャブをフレー
   ムとの間で弾性的に支持するエアベローズを備える車両
   のキャブサスペンション装置において、エアベローズの
   上部をキャブ側に固定すると共に、同じく下部をフレー
   ム側に固定の係合部でその外周に支持する一方、エアベ
   ローズの下部とフレーム側の係合部との間にサスペンシ
   ョンリンクのストロークに伴うキャブの前後方向への変
   位を許容する所定の隙間を設定したことを特徴とする車
   両のキャブサスペンション装置。