JP2636480B2 - スタビライザの取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のサスペンションメンバもしくは車体側
部材に対するスタビライザの取付構造に関するものであ
る。

従来の技術 通常の自動車のサスペンションには、車体の傾斜を制
御するとともに、揺れを防止するスタビライザが左右の
サスペンションメンバを連繋して取り付けられている
が、上記に関して例えば実開昭61−199409号公報には第
６図，第７図に示した構成が開示されている。

第６図は車両の一方側，図示例では左側のサスペンシ
ョンを示す側面図であり、１はナックルであって該ナッ
クル１の外側面には図外のホイールを回転自在に支承す
るアクスル21が突設されており、且つ該ナックル１のリ
ヤRR側上端部から湾曲アーム３が上方に延設され、該湾
曲アーム３は図外のアッパアームに枢着されている。
又、ナックル１のフロントFR側には上下方向に分割され
た二股部5a,5bが突設されている。７はトレーリングア
ームであり、このトレーリングアーム７のリヤRR側に突
設された二股部7a,7bが前記ナックル１側の二股部5a,5b
にボルト結合されている。このトレーリングアーム７は
板面方向には高い剛性を有し、板厚方向には十分な弾性
を有する板ばね材で成っている。そして該トレーリング
アーム７の一端部7cは図外の車体側メンバに枢着され、
且つトレーリングアーム７の略中間部内側には連結ロッ
ド９が配置されており、この連結ロッド９の下端部に配
備されたボールジョイント11により、スタビライザ13の
フロントFR側が枢着されている。

このスタビライザ13は、ボールジョイント11からリヤ
RR方向へ延長しており、且つ曲折部13aにて車幅方向に
折り曲げられて中間部13bが形成され、この中間部13bが
マウントラバー15を介在してサブフレーム17の後壁部17
aに枢支され、更に車両右側のサスペンションに延長し
ている。このサブフレーム17は、図外のメインフレーム
のクロスビームを構成している。更にナックル１のリヤ
RR側には、一端部がナックル１に枢着連結されていると
ともに他端部が車幅方向に延びて前記サブフレーム17に
枢着連結されたロアアーム19が配設されている。又、ナ
ックル１の下部に突設されたブラケット23は図外の油圧
ダンパを介在して車体に連結される。

このようにしてアクスル21が車幅方向に突設されたナ
ックル１は、湾曲アーム3,ロアアーム19が枢着連結され
たサブフレーム17,トレーリングアーム７及びブラケッ
ト23に連結された油圧ダンパを介して車体に支持され
る。

第７図はスタビライザ13の中間部13bを車体の強度部
材であるサブフレーム17の後壁部17aに枢支した部分の
詳細を示す断面図であり、図示したようにスタビライザ
13の中間部13bを支持するマウントラバー15が、断面形
状が横Ｕ型の板状部材であるステイ25を用いて後壁部17
aに支持されている。このステイ25は、断面が半球面状
の抱持部25aと、この抱持部25aの下端部に形成された取
付片25bと、抱持部25aの上端部に形成された係止爪25c
とから成っていて、取付片25bがボルト27及びナット29
によって後壁部17aに固定されている。

又、サブフレーム17の後壁部17aには、前記係止爪25c
が挿脱自在なスライド穴17bが開口されている。このス
ライド穴17bの上下方向の寸法Ｂは、係止爪25cの上下方
向の寸法Ａよりも大きくなるように設定されている。

組付時には、スタビライザ13の中間部13bにマウント
ラバー15を介装した後、この中間部13bをステイ25の抱
持部25a内に嵌合して、該ステイ25の係止爪25cを後壁部
17aのスライド穴17b内に挿入し、次にステイ25の取付片
25bを後壁部17aの表面に当てて該ステイ25を上方にスラ
イドし、係止爪25cがスライド穴17bの上縁部に係止した
状態としてからボルト27及びナット29を用いて取付片25
bを後壁部17aに固定する。

上記の取付構造によれば、ステイ25とロアアーム19と
が干渉することなく該ステイ25をサブフレーム17の後壁
部17aに取り付けることが可能となり、狭いスペースを
有効に利用することができる。

更に上記した取付構造に代えて、第８図に示したよう
にサスペンションメンバ30の一端部30aに充分な板厚及
び強度を有するブラケット32を固着しておき、このブラ
ケット32の他端部に、前記従来例と同様にスタビライザ
13を支持するマウントラバー15をカバーする板状部材で
あるステイ25の取付片25bを、ボルト28によりブラケッ
ト32に固定した取付構造も知られている。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来のスタビライザの取付構
造にあっては、車体上下方向に作用するスタビライザ13
の反力が強度部材（サブフレーム17,ブラケット32）に
ボルト結合される板状部材（ステイ25）に直接入力され
るため、スタビライザ支持部の充分な支持剛性を得るた
めには板状部材（ステイ25）の板厚を厚くせざるを得な
かった。そのため、製造コストや重量の増加を招くとい
う不具合を生じる。

また、従来のスタビライザの取付構造の場合、第７図
に示すように、スタビライザの中間部13bの締付方向Ｔ
に対して、該スタビライザ13からの反力方向Ｆが垂直方
向であり、謂わばスタビライザ13の反力方向Ｆは後壁部
17aの壁面に対してすべり入力であって、このすべり入
力はボルト27を緩める力として作用するため、これに対
処するためには、該ボルト27による締結力が極めて強力
であることが必須要件であって、ボルト27自体の大形化
をはからねばならず、それに伴うコストアップ及び重量
の増加を招来してしまうという問題点を有している。

更に上記すべり入力に起因して、ステイ25の係止爪25
cとサブフレーム17の後壁部17aとの間に「こすれ」に起
因する異音が発生したり、長期使用中の摩耗による後壁
部17aの発錆現象によってサブフレーム17の寿命が低下
してしまうことがあるという難点を有している。

一方、第８図に示した構成の場合には、ブラケット32
にボルト結合されるステイ25にスタビライザ13の反力が
直接入力されるため、ステイ25をブラケット32に結合す
るためのボルト28は充分な長さに設定しなければならな
い。このため、ボルト28の先端部がサスペンションメン
バ30に干渉しないように該ブラケット32とサスペンショ
ンメンバ30との間には所定のクリアランスが必要とな
り、このことからボルト28の全長に上記クリアランスを
プラスしたブラケット32の厚みＸが必要となる。このた
めスタビライザ13からの入力点と、サスペンションメン
バ30とブラケット32との結合部との間の距離が大きくな
り、この結合部を回転中心とする大きなモーメントがブ
ラケット32に入力されるから、上記結合部の結合強度を
強固にするためにコストアップ及び重量の増大を招来し
てしまうという問題点を有している。

そこで本発明はこのような従来のスタビライザの取付
構造が有している課題を解消して、板状部材の板厚の増
加や締結用のボルトの大形化を招くことなく、軽量化を
はかることができるスタビライザの取付構造を提供する
ことを目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、車両左右のサ
スペンションを連繋するスタビライザの中間部が、車両
の強度部材と該強度部材にボルト結合される板状部材と
の間でマウントラバーとともに挟み込んで取り付けられ
るスタビライザの取付構造において、上記強度部材に、
車体前後方向側に開口する略横Ｕ型断面形状の抱持部を
形成し、この抱持部内にスタビライザの中間部をマウン
トラバーとともに嵌合して強度部材によりスタビライザ
を上下方向から支持するとともに、該抱持部の開口部分
に上記板状部材を固定するようにした。

作用 かかるスタビライザの取付構造によれば、該スタビラ
イザからの上下方向の反力が、強度部材の車体前後方向
に開口する略横Ｕ型断面形状の抱持部によって受け止め
られる。したがって、強度部材に固定される板状部材に
スタビライザの反力が直接入力されなくなり、その結
果、板状部材を薄肉化すると共に、板状部材を固定する
部材自体を小形化することが可能となり、それに伴うコ
ストダウン及び重量の軽減化をはかることができる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかるスタビライザの取
付構造の一実施例を詳述する。

第１図は本発明の第１実施例を適用したサスペンショ
ンの要部を示す平面図、第２図は第１図のII方向から見
た左側側面図である。本実施例では自動車のフロントサ
スペンションに対するスタビライザの取付構造を例示し
ているが、該スタビライザは図外の車体側部材に支持す
ることもできる。

図中の31は全体としてＨ字形状をしたフロントサスペ
ンションメンバであり、このフロントサスペンションメ
ンバ31のフロントFr側先端部31aの下面には、車幅方向
に架設されたレインフォース33が当接しており、このレ
インフォース33によって該フロントサスペンションメン
バ31の左右両先端部31aが連結支持されている。そして
該フロントサスペンションメンバ31のフロントFR側先端
部31aには縦断面が横Ｕ型のスタビライザ支持ブラケッ
ト32が固着されており、このスタビライザ支持ブラケッ
ト32にマウントラバー34を介挿してスタビライザ13の中
間部が支持されている。尚、スタビライザ支持ブラケッ
ト32は充分な肉厚に形成されており、この実施例におい
ては、フロントサスペンションメンバ31と一体となって
実質的に強度部材を構成している。36はマウントラバー
34の抜け止め用のプレート（板状部材）であって、該プ
レート36はボルト38,38及びナット42,42を用いて前記ス
タビライザ支持ブラケット32の開口部分に螺着されてい
る。尚、スタビライザ13の支持構造及び動作の詳細は、
第３図に基づいて後述する。

上記スタビライザ13は、曲折部13aによってリヤRR方
向に曲折されており、且つ該スタビライザ13の後端部13
cに、図外の連結ロッドの下端部に配備される下部ボー
ルジョイント40が枢着されている。即ち、この下部ボー
ルジョイント40に枢支された連結ロッドの上端部が図外
の上部ボールジョイントに枢支されてストラットユニッ
トに連結されている。

35はナックルであって該ナックル35の外側面には図外
のホイールを回転自在に支承するアクスル37が突設され
ている。39は液圧緩衝器が内蔵されたストラットユニッ
ト,41はエンジンマウントブラケット,43はステアリング
ブラックマウントブラケット,45はトランスバースリン
クであり、このトランスバースリンク45はイシュレータ
47を介してフロントサスペンションメンバ31に揺動自在
に支持されている。更に該トランスバースリンク45とフ
ロントサスペンションメンバ31との間にはテンションロ
ッド49がテンションロッドブッシュ51を介在して配置さ
れている。

53は車体左側のサイドメンバであり、このサイドメン
バ53の上辺に締付具55及び金具56によって固定されて垂
下されたロッド57の下側部にはマウントインシュレータ
59が固着されており、該マウントインシュレータ59の周
囲に固着された外筒61がフロントサスペンションメンバ
31に固定されている。

次に第３図の拡大断面図に基づいてスタビライザ13の
取付構造を説明する。

即ち、フロントサスペンションメンバ31のフロントFR
側先端部31aに固着されたスタビライザ支持ブラケット3
2（強度部材）は、フロントFR側に開口部が形成された
縦断面が略横Ｕ型の抱持部32aを有しており、この抱持
部32a内にマウントラバー34を介挿してスタビライザ13
の中間部が嵌合され、且つ抱持部32aの開口部分32bに板
状部材としてのプレート36が車体前方側から密着配置さ
れて、該プレート36がボルト38,38によりスタビライザ
支持ブラケット32に螺着されている。

かかる構成によれば、車体上下方向に作用するスタビ
ライザ13の反力をスタビライザ支持ブラケット32の抱持
部32aが受けるので、スタビライザ13からの反力が直接
プレート36に作用することがない。従って、板状部材と
してのプレート36は、スタビライザ13及びマウントラバ
ー34の抜け止めとして機能しさえすれば良いことから、
その板厚を薄くすることが可能であり、また、スタビラ
イザ13からの反力がボルト38を緩める方向に作用しない
ので、該ボルト38,38自体の締結力が極めて強力である
ことを要求されず、従ってボルト38を小型化することが
可能となり、それに伴って全体的な重量及びコストを低
減させることができる。

更に本実施例にあっては、スタビライザ支持ブラケッ
ト32の前後方向の厚みｂを大きくとることが出来る反面
で、スタビライザ13の中心点Ｐからフロントサスペンシ
ョンメンバ31の先端部31aまでの寸法ａは逆に小さくす
ることが可能であり、従ってフロントサスペンションメ
ンバ31とスタビライザ支持ブラケット32との結合部への
モーメント入力が小さくなってスタビライザ支持ブラケ
ット32とフロントサスペンションメンバ31との結合強度
がそれ程高く要求されないため、コスト低減及び重量の
軽減化をはかることができる。

又、上記の寸法ａが小さくなることによって本実施例
のレイアウトではスタビライザ13自体の全長を短縮する
ことが可能となり、該スタビライザ13の動作効率が高め
られる上、軽量化がはかれるという利点がある。

第４図は本発明の第２実施例を示しており、本例の場
合にはスタビライザ支持ブラケット32の上部にプレート
71を固着しておき、このプレート71がフロントサスペン
ションメンバ31の下面31bにボルト73,73を用いて固定さ
れている。尚、この実施例の場合、スタビライザ支持ブ
ラケット32はその厚み方向が車体上下方向（スタビライ
ザ13の反力方向）と合致しないようにフロントサスペン
ションメンバ31に取り付けられ、このフロントサスペン
ションメンバ31と共に実質的な強度部材を構成してい
る。また、スタビライザ支持ブラケット32に対するスタ
ビライザ13の中間部の取付構造は第３図に示した構造と
同一であり、且つ同一の符号を付して表示してある。

この第２実施例によれば、スタビライザ13の中間部が
強度部材であるスタビライザ支持ブラケット32の抱持部
32aによって支持され、第１実施例と同様にスタビライ
ザ13からの反力が板状部材であるプレート36に直接入力
されないので、プレート36を薄肉化することができるう
え、プレート36を取り付けるためのボルト38,38自体の
締結力が強力であることを要求されず、該ボルト38の小
型化とそれに伴う重量軽減及びコストダウンをはかるこ
とができる。更にスタビライザ支持ブラケット32への入
力のバランスが良くなり、フロントサスペンションメン
バ31への固定部への応力を緩和させることができる。

第５図は本発明の第３実施例を示しており、本実施例
の場合には図示したように強度部材であるサブフレーム
17の上端部近傍に断面形状が横Ｕ型の抱持部17cを形成
しておき、この抱持部17c内にスタビライザ13を支持す
るマウントラバー15を嵌合した後、該抱持部17cの開口
部分に板状部材であるプレート36を密着して該プレート
36を抱持部17cの下側でボルト77及びナット79を用いて
サブフレーム17に固定している。このプレート36の上端
部には係止爪36cが形成されているとともに、サブフレ
ーム17には前記係止爪36cが挿脱自在なスライド穴17bが
開口されている。このスライド穴17bの上下方向の寸法
Ｃは、係止爪36cの上下方向の寸法Ｄよりも大きくなる
ように設定されている。

かかる第３実施例の組付時には、スタビライザ13にマ
ウントラバー15を介装してサブフレーム17の抱持部17c
内に嵌合した後、プレート36の係止爪36cをサブフレー
ム17のスライド穴17b内に挿入し、該プレート36をサブ
フレーム17の表面に当てて上方にスライドし、係止爪36
cがサブフレーム17のスライド穴17bの上縁部に係止した
状態としてからボルト77及びナット79を用いてプレート
36をサブフレーム17に固定する。

この第３実施例によれば、プレート36の係止爪36cを
サブフレーム17のスライド穴17bに引っ掛けるタイプの
構成としたため、狭いスペースを有効に利用してスタビ
ライザ13をサブフレーム17の抱持部17cに支持すること
ができる上、前記第1,第２実施例と同様にスタビライザ
13からの上下方向の反力がプレート36に直接入力される
ことがなくなり、プレート36の薄肉化とボルト77及びナ
ット79の小型化及び重量の軽減化がはかれる上、係止爪
36cとサブフレーム17との接触部における音及び錆の発
生を防止することができる。

従って上記各実施例によれば、フロントサスペンショ
ンのようにスタビライザにかかる反力が特に大きい部位
に適用した際であっても、抱持部の開口部分にプレート
を固定するためのボルトの小型化及び軽量化をはかるこ
とができる。

発明の効果 以上詳細に説明した如く本発明は、強度部材に、車体
前後方向側に開口する略横Ｕ型断面形状の抱持部を形成
し、該抱持部内にスタビライザの中間部をマウントラバ
ーとともに嵌合して強度部材によりスタビライザを上下
方向から支持するとともに、該抱持部の開口部分に板状
部材を固定するようにしたので、スタビライザの反力が
専ら強度部材の抱持部に作用してこの強度部材に固定さ
れる板状部材に作用しなくなり、その結果、板状部材を
薄肉化することが可能になると共に、板状部材を固定す
るための部材自体を小形化することが可能となり、それ
に伴うコストダウン及び重量の軽減化をはかることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したスタビライザ取付構造の第１
実施例の要部を示す平面図、第２図は第１図のII方向か
ら見た側面図、第３図は第２図の要部拡大断面図、第４
図は本発明の第２実施例を示す要部拡大断面図、第５図
は本発明の第３実施例を示す要部拡大断面図、第６図は
従来のサスペンションの一例を示す側面図、第７図は同
要部拡大断面図、第８図は従来のスタビライザ取付構造
の他の例を示す要部拡大図である。 13……スタビライザ、17……サブフレーム、17b……ス
ライド穴、17c……抱持部、31……フロントサスペンシ
ョンメンバ、32……スタビライザ支持ブラケット、32a
……抱持部、32b……開口部分、34……マウントラバ
ー、35……ナックル、36……プレート、36c……係止
爪、40……ボールジョイント、53……サイドメンバ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両左右のサスペンションを連繋するスタ
   ビライザの中間部が、車両の強度部材と該強度部材にボ
   ルト結合される板状部材との間でマウントラバーととも
   に挟み込んで取り付けられるスタビライザの取付構造に
   おいて、上記強度部材に、車体前後方向側に開口する略
   横Ｕ型断面形状の抱持部を形成し、この抱持部内にスタ
   ビライザの中間部をマウントラバーとともに嵌合して強
   度部材によりスタビライザを上下方向から支持するとと
   もに、該抱持部の開口部分に上記板状部材を固定したこ
   とを特徴とするスタビライザの取付構造。