JPH0738069Y2 - リヤクッションユニット取付装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動２輪車等のリヤクッションユニット取
付装置に係り、特に、リヤスイングアームへ取付けられ
る後部側取付部に対して、防塵及び防水等のカバーを設
けたものに関する。

［従来の技術］ 自動２輪車等のリヤスイングアームと車体フレーム間に
は、リヤクッションユニットが設られている。また、リ
ヤフェンダに形成された窓穴を貫通してリヤクッション
ユニットを配設したものもある（実公昭52-57018号公報
参照）。この例のリヤスイングアームは前方へ向って拡
開するように配設された上下のアームと、これら上下の
アーム前部間を上下方向に連結する補助アームによって
側面視略三角形状をなしている。ただし、前記リヤクッ
ションユニットの後部側取付部を連結するクッションブ
ラケットはリヤスイングアームの上方側アーム先端部へ
取付けられており、このクッションブラケットの周囲は
筒体で覆われている。

さらに、リヤクッションユニットの後部側取付部近傍に
おいて断面コ字状部材もしくは、これに類似した部材を
用いるものとして、特開昭57-14977号、実公昭11-173号
がある。

特開昭57-14977号は、リヤスイングアームを上下のアー
ムとこれらの前部間を上下に連結するガセットにより側
面視略三角形状にし、ガセットの前面にリヤクッション
ユニットの後部側取付部へ連結されたリングを支持する
突起が溶接された構造になっている。

実公昭11-173号は、後輪車軸からシート方向へ延びて上
端部でシートポストへ連結されるアーム部材を設け、こ
のアーム部材上端とシートとをリヤクッションユニット
で連結したものであり、リヤクッションユニットの下端
部をアーム部材の上端部に設けられたコ字状断面のクッ
ションブラケットへ取付けてある。このコ字状断面のク
ッションブラケットは車体後方側が閉塞されている。

［従来技術の問題点］ ところで、前記実公昭52-57018号の場合は、リヤクッシ
ョンユニットの後部側取付部を支持するクッションブラ
ケットがリヤスイングアームの上方側アームの先端へ取
付けられているため、上下方向の補助アームとは別にク
ッションブラケットを用意しなければならならず、この
点で軽量化並びに部品点数削減に役立っていない。

また、後輪の回転によって跳ね上げられる小石、泥及び
水等に対してリヤクッションユニットの後部側取付部は
補助アームによってカバーされないので、この部分を覆
うための筒体を別個に用意しなければならず、しかもこ
の筒体は車体後方に向かって開放されているため、クッ
ションブラケット部分を確実に覆うことができない。し
たがってこの点でも軽量化並びに部品点数削減を期待で
きない。

また、特開昭57-14977号の場合は、ガセットがおそらく
ボックス状に形成されているものと考えられ、少なくと
も、支持突起を取付ける部分は前方へ開放された断面コ
字状になっていない。このため、ガセットを直接クッシ
ョンブラケットに利用できず、前記支持突起を設けるこ
とが必須となり、この点で軽量化並びに部品点数削減を
実現できない。

そのうえ、リヤクッションユニットの後部側取付部はガ
セットの前方かつ斜め上方に位置しているため、ガセッ
トが後輪の回転によって跳ね上げられる小石、泥及び水
等に対する保護部材として役立っていない。したがっ
て、実際上は前記実公昭52-57018号におけるような筒体
を採用しなければならないと考えられる。

実公昭11-173号は、車体後方が閉塞されたコ字状のクッ
ションブラケットを使用するものであるが、このクッシ
ョンブラケットはアーム部材の上端部へ特別に設けなけ
ればならず、補助アーム自体をクッションブラケットと
して利用できず、クッションブラケットとして機能する
部分を別体又は一体にして特別に設ける必要があるの
で、やはりこの点で軽量化並びに部品点数削減を期待で
きない。

本願考案はこれらの問題点を解決するものである。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係るリヤクッションユニット取付装置は、車体
フレーム後部へ揺動自在に枢支されて後輪を支承するリ
ヤスイングアームを、上下に配設した第１アーム及び第
２アームと、これらを上下方向に連結する車体後方側が
閉塞された断面コ字状のクッションブラケットとによっ
て、側面視形状に略三角形部分が形成されるように構成
すると共に、該クッションブラケットの車体前方側へ開
放された断面コ字状をなす空間内において、前記車体フ
レームへ前部を取付けたリヤクッションユニットの後部
側取付部を回動自在に取付けたことを特徴とする。

［考案の作用］ 本考案に係るリヤクッションユニットは、その後部側取
付部が、車体後方側を閉塞され、車体前方側へ開放され
た断面コ字状をなすクッションブラケットのコ字状空間
内に収容されている。ゆえに、後輪から跳ね上げられた
小石、泥及び水等が飛んで来ると、これらはクッション
ブラケットの閉塞されている車体後方側の面に遮られ
て、殆どがリヤクッションユニットの後部側取付部まで
到達しないので、リヤクッションユニットの後部側取付
部及びクッションブラケットを覆う部材を特別に用意す
る必要がない。

また、クッションブラケット自体が補助アームとしてリ
ヤスイングアームの構成部品となるので、補助アームと
別にクッションブラケットを用意する必要が無くなり、
軽量化を実現できかつ部品点数を削減できる。

［実施例］ 第１図乃至第５図に本考案の一実施例を示す。

第１図に示すように、本実施例に係る自動２輪車は、前
輪１の操行軸２に前端が取付けられている車体フレーム
３に、エンジン４が支持され、かつ、その後部には、パ
イプ部材からなるリヤスイングアーム６の前部が、ピボ
ット軸５を介して回動自在に取付けられている。

リヤスイングアーム６の後端部には、後輪７がリヤアス
クル８を介して支持されている。第１図中の符号9aはド
リブンスプロケットであり、チェーンＣを介してエンジ
ン４側のドリブンスプロケット9bと連結されている。

リヤスイングアーム６は、ピボット軸５とリヤアスクル
８を結ぶ基準線Ａを挟んで、上下に振り分けられた第１
アーム10と第２アーム11から構成され、第２アーム11の
前部はクッションブラケット12とクロスパイプ13とによ
って第１アーム10と連結され、側面形状が略三角形の剛
性構造を形成している。

また、第３図に示すように、リヤスイングアーム６は両
持ち式であり、第１アーム10は、右側第１アーム10rと
共に左右に対をなして設けられ、第２アーム11は略アー
チ形をなしている。

第１アーム10（10r）は下方へ湾曲している（第１図及
び第２参照）。その後端部は、第２アーム11の後端部と
共に車軸支持部材14に形成されている結合突部15及び16
を嵌合することにより連結している。

車軸支持部材14の中央部には、リヤアスクル８を嵌装す
るための長穴17が前後方向に形成され、ほぼ基準線Ａに
沿う位置に設けられたアジャストボルト18により、リヤ
アスクル８の取付位置を前後方向に移動させて、チェー
ンＣの張りを調節できるようになっている。なお、アジ
ャストボルト18は第１アーム10と第２アーム11の間にあ
って、外部と接触しにくい位置にある。

クッションブラケット12上端は、第２アーム11の前部中
央部に溶接され、下端は、クロスパイプ13へ溶接されて
いる。クロスパイプ13は左右の第１アーム10及び10rと
をアーチ状に連結する部材である。

クッションブラケット12は、第５図に示すように、前方
へ向って開放された断面コ字状の部材であり、このコ字
状空間12a内に、公知のクッションユニット19の後部側
取付部20が、ボルト20aによって回動自在に軸着されて
いる。第５図中の符号12bは後部壁面であり、12cは側部
壁面である。なお、クッションユニット19の他端は車体
フレーム３側へ連結されている。

第３図に示すように、第１アーム10は、平面形状がチェ
ーンＣに沿って、ほぼ直線状になるよう形成され、その
前端部の外側が絞られ、この先端部にチェーン側ベアリ
ングホルダ21が溶接によって取付けられている。

右側第１アーム10rの前部は、チェーンＣの制約がない
ので、内側へ大きく湾曲して車体中心側へ位置し、同様
にベアリングホルダ22が溶接によって取付けられてい
る。

これらベアリングホルダ21及び22は、それぞれピボット
部を構成する部材である。チェーン側ベアリングホルダ
21の内部には、第４図に示すようにニードルベアリング
23を介してカラー24を内側に支持している。また、ベア
リングホルダ22も内側にボールベアリング25を介してカ
ラー26を支持ている。これらカラー25及び26の内側にピ
ボット軸５が支持される。

両アームの前部には、右側第１アーム10rのベアリング
ホルダ22との連結部近傍から、第１アーム10へ向ってク
ロスパイプ27が配設されている。但し、クロスパイプ27
のチェーン側端部27aは、第１アーム10とは連結せず、
チェーン側ベアリングホルダ21へ一端を取付けられたブ
リッジ28の他端部と溶接結合している。ゆえに、チェー
ン側端部27aはチェーンＣの下方範囲より右側第１アー
ム10r寄りへ後退した位置にあって、クロスパイプ27と
チェーンＣが交差しないようになっている。このように
すると、クロスパイプ27とチェーンＣとの干渉を回避し
て、しかもリヤスイングアーム６の前部を補強できる。

符号29は、ブリッジ28の一端部に凹部成形され、クロス
パイプ27の開口端を閉塞する蓋部をなす部分である。な
お、クロスパイプ27は本考案における補強部材の具体例
であり、ブリッジ28は同じく連結部材の具体例である。

チェーン側ベアリングホルダ21の第１アーム10寄りに
は、その外周にチェーンスライド30が設けられている。
チェーンスライド30は、チェーン側ベアリングホルダ21
の半径方向へフランジ状に設けられる部分であり、その
基部31でチェーン側ベアリングホルダ21の周囲に取付け
られている。基部31には、軸方向にスリット32（第２図
参照）が形成され、この対向縁部から延出する締結部33
においてボルト34により締め付けられている。

次に、実施例の作用を説明する。第５図に示すように、
クッションユニット19の後部側取付部20はコ字状空間12
a内にあり、後部壁面12b及び側部壁面12cに囲まれてい
る。そこで、後輪側から跳ね上げられた小石や泥などの
うち、例えば、水Ｗがクッションユニット19の後部側取
付部20へ向って飛んで来ても、これらの壁面12b及び12c
に遮られるので、殆どが後部側取付部20まで到達できな
い。ゆえに、クッションブラケット12を単にクッション
ユニット19の取付部材としてだけでなく、後部側取付部
20に対する防塵及び防水等のカバー部材として兼用する
ことができ、部材を有効に活用できる。

また、クッションブラケット12を断面コ字状とすること
により、リヤスイングアーム６の軽量化並びに高剛性化
に寄与できる。

なお、クッションブラケット12の前方側が開放されてい
るので、クッションユニット19は、ボルト20bを中心に
回動自在である。

［考案の効果］ 本考案に係るクッションユニットは、後部側取付部が、
クッションブラケットのコ字状空間内に収容されている
ので、この部分がクッションブラケットの車体後方側に
あって閉塞されている面により後輪に跳ね上げられた小
石、泥及び水等を遮る。したがって、クッションブラケ
ット自体が防塵及び防水等のカバー部材となる。しかも
リヤスイングアームを補強する構成部品として兼用でき
る。ゆえにクッションブラケットと補強アーム並びにク
ッションユニットの後方側取付部に対する保護部材を別
々に設けることを不要とする。

よって、リヤスイングアームの構成部材を有効に活用す
ることができ、軽量化並びに部品点数削減を実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案の一実施例を示し、第１図は
自動２輪車の側面図、第２図は要部の側面図、第３図は
要部の平面図、第４図は要部の拡大部分断面図、第５図
は第３図のＶ−Ｖ線断面に相当する作用説明図である。 （符号の説明） ３……車体フレーム、６……リヤスイングアーム、10…
…第１アーム、10r……右側第１アーム、11……第２ア
ーム、12……クッションブラケット、12a……コ字状空
間、12b……後部壁面、12c……側部壁面、19……クッシ
ョンユニット、20……後部側取付部、Ｗ……水。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレーム後部へ揺動自在に枢支されて
   後輪を支承するリヤスイングアームを、上下に配設した
   第１アーム及び第２アームと、これらを上下方向に連結
   する車体後方側が閉塞された断面コ字状のクッションブ
   ラケットとによって、側面視形状に略三角形部分が形成
   されるように構成すると共に、該クッションブラケット
   の車体前方側へ開放された断面コ字状をなす空間内にお
   いて、前記車体フレームへ前部を取付けたリヤクッショ
   ンユニットの後部側取付部を回動自在に取付けたことを
   特徴とするリヤクッションユニット取付装置。