JPH0733928Y2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH0733928Y2 JPH0733928Y2 JP9435691U JP9435691U JPH0733928Y2 JP H0733928 Y2 JPH0733928 Y2 JP H0733928Y2 JP 9435691 U JP9435691 U JP 9435691U JP 9435691 U JP9435691 U JP 9435691U JP H0733928 Y2 JPH0733928 Y2 JP H0733928Y2
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- Japan
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- hydraulic oil
- valve mechanism
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は車両用空調装置に関し、
特に、ラフテレーンクレーン等の作業用車両に用いられ
る空調装置に関する。
特に、ラフテレーンクレーン等の作業用車両に用いられ
る空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、キャビンが３６０度以上回転す
るラフテレーンクレーンの場合は、普通の自動車と異な
り、キャビンの下方で循環するエンジン冷却水をキャビ
ン内に導入することができず、この冷却水を暖房用熱源
として利用することができない。
るラフテレーンクレーンの場合は、普通の自動車と異な
り、キャビンの下方で循環するエンジン冷却水をキャビ
ン内に導入することができず、この冷却水を暖房用熱源
として利用することができない。
【０００３】ラフテレーンクレーンでは油圧回路を備え
ており、ラフテレーンクレーンに用いる空調装置では、
一般に、油圧回路を利用して暖房を行う暖房回路と冷房
のための冷凍回路とを備えている。
ており、ラフテレーンクレーンに用いる空調装置では、
一般に、油圧回路を利用して暖房を行う暖房回路と冷房
のための冷凍回路とを備えている。
【０００４】油圧回路は作動油タンクを備えており、エ
ンジンによって駆動される油圧ポンプによって作動油タ
ンク内の作動油を汲み上げて油圧モータに供給し、これ
によって油圧モータを駆動している。暖房回路は暖房用
油圧ポンプを備えており、この暖房用油圧ポンプは前記
油圧モータに連結されている。暖房用油圧ポンプの下流
側には弁機構（リリーフバルブ）が配置され、この弁機
構によって暖房用油圧ポンプから供給される作動油に圧
力差を生じさせている。さらに、弁機構の下流側には放
熱器が配置されており、この放熱器は弁機構から作動油
を受けて作動油から熱を放熱する。そして、この放熱器
からの放熱によって暖房を行うようにしている。
ンジンによって駆動される油圧ポンプによって作動油タ
ンク内の作動油を汲み上げて油圧モータに供給し、これ
によって油圧モータを駆動している。暖房回路は暖房用
油圧ポンプを備えており、この暖房用油圧ポンプは前記
油圧モータに連結されている。暖房用油圧ポンプの下流
側には弁機構（リリーフバルブ）が配置され、この弁機
構によって暖房用油圧ポンプから供給される作動油に圧
力差を生じさせている。さらに、弁機構の下流側には放
熱器が配置されており、この放熱器は弁機構から作動油
を受けて作動油から熱を放熱する。そして、この放熱器
からの放熱によって暖房を行うようにしている。
【０００５】一方、冷凍回路は圧縮機を備えており、こ
の圧縮機は、例えば、電磁クラッチを介して前記油圧モ
ータに連結されている。そして、電磁クラッチによって
油圧モータと圧縮機とを選択的に接続して圧縮機を駆動
して冷房を行っている。
の圧縮機は、例えば、電磁クラッチを介して前記油圧モ
ータに連結されている。そして、電磁クラッチによって
油圧モータと圧縮機とを選択的に接続して圧縮機を駆動
して冷房を行っている。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
用空調装置において、作動油から異物を取り除く際、つ
まり、フラッシングを行う場合、リリーフバルブに作動
油が通過しないようにリリーフバルブの前段で暖房用回
路を短絡させてフラッシングを行っている。
用空調装置において、作動油から異物を取り除く際、つ
まり、フラッシングを行う場合、リリーフバルブに作動
油が通過しないようにリリーフバルブの前段で暖房用回
路を短絡させてフラッシングを行っている。
【０００７】ところが、このようにリリーフバルブの前
段で暖房用回路を短絡させてフラッシングを行うと、リ
リーフバルブの取りはずし及び取り付けに手間がかかる
ばかりでなくフラッシング作業中に作動油が漏れてしま
うという問題点がある。
段で暖房用回路を短絡させてフラッシングを行うと、リ
リーフバルブの取りはずし及び取り付けに手間がかかる
ばかりでなくフラッシング作業中に作動油が漏れてしま
うという問題点がある。
【０００８】本考案の目的は自動的にフラッシングを行
うことができ、作動油が漏れることのない車両用空調装
置を提供することにある。
うことができ、作動油が漏れることのない車両用空調装
置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本考案によれば、油圧ポ
ンプを備え、前記油圧ポンプから供給される作動油を受
け前記作動油に圧力差を生じさせる弁機構と、該弁機構
から前記作動油を受け、前記作動油から熱を放熱する放
熱器とを有する車両用空調装置において、前記弁機構は
前記圧力差可変であり、前記弁機構の下流側にはフィル
ターが配置されており、制御部に常時電源が入力されて
から最初に暖房若しくは除湿暖房を行う場合、予め定め
られた時間前記弁機構を制御して該弁機構の圧力差を最
低にする制御手段を有することを特徴とする車両用空調
装置が得られる。
ンプを備え、前記油圧ポンプから供給される作動油を受
け前記作動油に圧力差を生じさせる弁機構と、該弁機構
から前記作動油を受け、前記作動油から熱を放熱する放
熱器とを有する車両用空調装置において、前記弁機構は
前記圧力差可変であり、前記弁機構の下流側にはフィル
ターが配置されており、制御部に常時電源が入力されて
から最初に暖房若しくは除湿暖房を行う場合、予め定め
られた時間前記弁機構を制御して該弁機構の圧力差を最
低にする制御手段を有することを特徴とする車両用空調
装置が得られる。
【００１０】
【作用】本考案では弁機構（リリーフバルブ）の下流側
にフィルターを配置して制御部に常時電源が入力されて
から最初に暖房若しくは除湿暖房を行う場合、予め定め
られた時間弁機構による圧力差を最低にしている。つま
り、実質的に弁機構の開度を最大としている。従って、
作業油中に含まれる異物等は弁機構を容易に通過してフ
ィルターに達し、ここで、捕捉されることになる。
にフィルターを配置して制御部に常時電源が入力されて
から最初に暖房若しくは除湿暖房を行う場合、予め定め
られた時間弁機構による圧力差を最低にしている。つま
り、実質的に弁機構の開度を最大としている。従って、
作業油中に含まれる異物等は弁機構を容易に通過してフ
ィルターに達し、ここで、捕捉されることになる。
【００１１】
【実施例】以下本考案について実施例によって説明す
る。
る。
【００１２】図１を参照して、図示の車両用空調装置
は、例えば、ラフテレーンクレーンに適用される。この
車両用空調装置は油圧回路Ｃ及び冷凍回路Ｄを有してい
る。
は、例えば、ラフテレーンクレーンに適用される。この
車両用空調装置は油圧回路Ｃ及び冷凍回路Ｄを有してい
る。
【００１３】油圧回路Ｃは、油圧モータ駆動回路Ｃ１と
暖房回路Ｃ２とから構成されている。油圧モータ駆動回
路Ｃ１は、第１作動油タンク３０ａ、第１油圧ポンプ３
１ａ及び油圧モータ３２を有し、第１作動油タンク３０
ａ内の作動油を第１油圧ポンプ３１ａにて汲み上げ、こ
の汲み上げられた作動油により油圧モータ３２が駆動さ
れる。上記第１油圧ポンプ３１ａは車両のエンジンで駆
動される。尚、３３は油圧モータ３２への圧力を制限す
る安全弁である。
暖房回路Ｃ２とから構成されている。油圧モータ駆動回
路Ｃ１は、第１作動油タンク３０ａ、第１油圧ポンプ３
１ａ及び油圧モータ３２を有し、第１作動油タンク３０
ａ内の作動油を第１油圧ポンプ３１ａにて汲み上げ、こ
の汲み上げられた作動油により油圧モータ３２が駆動さ
れる。上記第１油圧ポンプ３１ａは車両のエンジンで駆
動される。尚、３３は油圧モータ３２への圧力を制限す
る安全弁である。
【００１４】暖房回路Ｃ２は、第２油作動タンク３０
ｂ、第２油圧ポンプ３１ｂ、電磁比例式リリーフバルブ
３４、フィルター３４ａ、放熱器３５及び電磁弁３６を
有している。電磁弁３６が開となっているときは、第２
油圧ポンプ３１ｂにて汲み上げられた作動油が電磁弁３
６を開して第２油タンク３０ｂに直かに戻り、電磁弁３
６が閉となっているときは、リリーフバルブ３４を介し
て放熱器３５に作動油が流れるようになっている。上記
の第２油圧ポンプ３１ｂは油圧モータ３２に連結され、
この油圧モータ３２の回転力によって駆動される。尚、
３７はリリーフバルブ３４及び電磁弁３６への圧力を制
限する安全弁である。
ｂ、第２油圧ポンプ３１ｂ、電磁比例式リリーフバルブ
３４、フィルター３４ａ、放熱器３５及び電磁弁３６を
有している。電磁弁３６が開となっているときは、第２
油圧ポンプ３１ｂにて汲み上げられた作動油が電磁弁３
６を開して第２油タンク３０ｂに直かに戻り、電磁弁３
６が閉となっているときは、リリーフバルブ３４を介し
て放熱器３５に作動油が流れるようになっている。上記
の第２油圧ポンプ３１ｂは油圧モータ３２に連結され、
この油圧モータ３２の回転力によって駆動される。尚、
３７はリリーフバルブ３４及び電磁弁３６への圧力を制
限する安全弁である。
【００１５】リリーフバルブ３４は入口側と出口側との
間で作動油に圧力差を生じさせ、この結果、作動油は発
熱することになる。この発熱量ＨはＨ＝１．４１×Ｑ×
ΔＰで求められる。
間で作動油に圧力差を生じさせ、この結果、作動油は発
熱することになる。この発熱量ＨはＨ＝１．４１×Ｑ×
ΔＰで求められる。
【００１６】ただし、Ｈ：発熱量（kcal/h）、Ｑ：作動
油流量（ｌ/min）、ΔＰ：圧力差（kgf/cm2 ）、１．４
１：定数である。
油流量（ｌ/min）、ΔＰ：圧力差（kgf/cm2 ）、１．４
１：定数である。
【００１７】従って、放熱器３５の放熱量は、リリーフ
バルブ３４の設定圧力（以下、リリーフ圧力という）に
比例することとなる。
バルブ３４の設定圧力（以下、リリーフ圧力という）に
比例することとなる。
【００１８】一方、冷凍回路Ｄは、圧縮機４０を備えて
おり、圧縮機４０には順次凝縮器４１、受液器４２、膨
張弁４３、蒸発器４４が接続され、凝縮器４１及び蒸発
器４４はそれぞれ送風ファン４１ａ，４４ａにより強制
的に空気熱交換するようになっている。そして、圧縮機
４０はクラッチ機構４５を介して油圧モータ３２に連結
されている。
おり、圧縮機４０には順次凝縮器４１、受液器４２、膨
張弁４３、蒸発器４４が接続され、凝縮器４１及び蒸発
器４４はそれぞれ送風ファン４１ａ，４４ａにより強制
的に空気熱交換するようになっている。そして、圧縮機
４０はクラッチ機構４５を介して油圧モータ３２に連結
されている。
【００１９】キャビン内の空調風路５２内には送風ファ
ン４４ａ、蒸発器４４及び放熱器３５が設置されてい
る。そして、この空調風路５２はダンパ（図示せず）に
より暖房用の風路と冷房用の風路とに切換えることがで
きる。即ち、暖房及び除湿暖房時にはキャビン内の空気
を空調風路５２の吸入口より吸入し、蒸発器４４及び放
熱器３５を通じてキャビン内に空気を吹出し、冷房時に
は蒸発器４４のみを通じてキャビン内に空気を吹出すよ
うになっている。そして、蒸発器４４の下流側には第１
の温度センサ（図１には示さず）が設けられ、放熱器３
５の下流側には第２の温度センサ（図１には示さず）が
設けられている。
ン４４ａ、蒸発器４４及び放熱器３５が設置されてい
る。そして、この空調風路５２はダンパ（図示せず）に
より暖房用の風路と冷房用の風路とに切換えることがで
きる。即ち、暖房及び除湿暖房時にはキャビン内の空気
を空調風路５２の吸入口より吸入し、蒸発器４４及び放
熱器３５を通じてキャビン内に空気を吹出し、冷房時に
は蒸発器４４のみを通じてキャビン内に空気を吹出すよ
うになっている。そして、蒸発器４４の下流側には第１
の温度センサ（図１には示さず）が設けられ、放熱器３
５の下流側には第２の温度センサ（図１には示さず）が
設けられている。
【００２０】ここで図２も参照して、上記のリリーフバ
ルブ３４及びクラッチ機構４５は制御部６０によって制
御される。この制御部６０は、リリーフバルブ３４、ク
ラッチ機構４５、第１の温度センサ５５及び第２の温度
センサ５６に接続され、第１の温度センサ５５の検出温
度及び予め定められた設定温度に基づいてクラッチ機構
４５を制御する。また、制御部６０は第２の温度センサ
５６の検出温度及び設定温度に基づいてリリーフバルブ
３４のリリーフ圧力を制御する。つまり、冷房運転時に
おいてはクラッチ機構４５の連結及び解除の指令を発し
て圧縮機４０のＯＮ／ＯＦＦを行い、暖房運転時におい
ては、リリーフバルブ３４のリリーフ圧力を下限値Ｐmi
n 〜上限値Ｐmax の範囲内で制御する。さらに、除湿暖
房運転時においては冷房及び暖房の両運転を行う。制御
部６０には、圧縮機４０のＯＮ時間Ｔａ（例えば２０
秒）、ＯＦＦ時間Ｔｂ（例えば１００秒）と、リリーフ
圧力に対する少なくとも二つの上限値、例えば、Ｐmax
、１／２Ｐmax とが設定され、除湿暖房運転時には、
設定時間Ｔａ，Ｔｂおきに圧縮機４０のＯＮ／ＯＦＦが
行われるとともに、リリーフバルブ３４においては圧縮
機４０のＯＮ／ＯＦＦのときリリーフ圧力がＰmax とな
り、圧縮機４０がＯＮのときは１／２Ｐmax となる。
ルブ３４及びクラッチ機構４５は制御部６０によって制
御される。この制御部６０は、リリーフバルブ３４、ク
ラッチ機構４５、第１の温度センサ５５及び第２の温度
センサ５６に接続され、第１の温度センサ５５の検出温
度及び予め定められた設定温度に基づいてクラッチ機構
４５を制御する。また、制御部６０は第２の温度センサ
５６の検出温度及び設定温度に基づいてリリーフバルブ
３４のリリーフ圧力を制御する。つまり、冷房運転時に
おいてはクラッチ機構４５の連結及び解除の指令を発し
て圧縮機４０のＯＮ／ＯＦＦを行い、暖房運転時におい
ては、リリーフバルブ３４のリリーフ圧力を下限値Ｐmi
n 〜上限値Ｐmax の範囲内で制御する。さらに、除湿暖
房運転時においては冷房及び暖房の両運転を行う。制御
部６０には、圧縮機４０のＯＮ時間Ｔａ（例えば２０
秒）、ＯＦＦ時間Ｔｂ（例えば１００秒）と、リリーフ
圧力に対する少なくとも二つの上限値、例えば、Ｐmax
、１／２Ｐmax とが設定され、除湿暖房運転時には、
設定時間Ｔａ，Ｔｂおきに圧縮機４０のＯＮ／ＯＦＦが
行われるとともに、リリーフバルブ３４においては圧縮
機４０のＯＮ／ＯＦＦのときリリーフ圧力がＰmax とな
り、圧縮機４０がＯＮのときは１／２Ｐmax となる。
【００２１】本実施例において、暖房運転を行なうとき
は、クラッチ機構４５により油圧モータ３２と圧縮機４
０の連結を解除するとともに、電磁弁３６を閉とし、送
風ファン４４ａを駆動する。この時、油圧モータ駆動回
路Ｃ１においては、図１の破線矢印に示すように作動油
が流れ、油圧モータ３２が駆動されるが、圧縮機４０は
停止状態となっている。また、油圧ポンプ３１ｂにより
汲み上げられた作動油が図１の破線矢印に示すように、
リリーフバルブ３４→放熱器３５→第２油タンク３０ｂ
と順次循環する。ここで作動油がリリーフバルブ３４を
通るとき、リリーフバルブ３４の入口側と出口側との間
で圧力差を生じ作動油が発熱する。この作動油の熱は放
熱器３５で放出され、送風ファン４４ａにて送風される
空調風路５２内の空気を加熱する。これにより、キャビ
ン内の暖房が行なわれることとなる。
は、クラッチ機構４５により油圧モータ３２と圧縮機４
０の連結を解除するとともに、電磁弁３６を閉とし、送
風ファン４４ａを駆動する。この時、油圧モータ駆動回
路Ｃ１においては、図１の破線矢印に示すように作動油
が流れ、油圧モータ３２が駆動されるが、圧縮機４０は
停止状態となっている。また、油圧ポンプ３１ｂにより
汲み上げられた作動油が図１の破線矢印に示すように、
リリーフバルブ３４→放熱器３５→第２油タンク３０ｂ
と順次循環する。ここで作動油がリリーフバルブ３４を
通るとき、リリーフバルブ３４の入口側と出口側との間
で圧力差を生じ作動油が発熱する。この作動油の熱は放
熱器３５で放出され、送風ファン４４ａにて送風される
空調風路５２内の空気を加熱する。これにより、キャビ
ン内の暖房が行なわれることとなる。
【００２２】冷房運転を行なうときは、クラッチ機構４
５により油圧モータ３２と圧縮機４０とを連結するとと
もに、各送風ファン４１ａ，４４ａを駆動する。これに
より、第１油圧ポンプ３１ａにより汲み上げられた作動
油が、図１の破線矢印に示すように、油圧モータ３２に
循環しこれを駆動する。この油圧モータ３２の回転力に
より圧縮機４０が駆動され、圧縮機４０から吐出される
冷媒が実線矢印に示すように、凝縮器４１→受液器４２
→膨張弁４３→蒸発器４４→圧縮機４０と順次循環す
る。これにより、空調回路５２内の空気が蒸発器４４に
て冷却され、キャビン内の冷房が行なわれる（この際、
電磁弁３６は開とされている）。
５により油圧モータ３２と圧縮機４０とを連結するとと
もに、各送風ファン４１ａ，４４ａを駆動する。これに
より、第１油圧ポンプ３１ａにより汲み上げられた作動
油が、図１の破線矢印に示すように、油圧モータ３２に
循環しこれを駆動する。この油圧モータ３２の回転力に
より圧縮機４０が駆動され、圧縮機４０から吐出される
冷媒が実線矢印に示すように、凝縮器４１→受液器４２
→膨張弁４３→蒸発器４４→圧縮機４０と順次循環す
る。これにより、空調回路５２内の空気が蒸発器４４に
て冷却され、キャビン内の冷房が行なわれる（この際、
電磁弁３６は開とされている）。
【００２３】除湿暖房運転を行なうときは、クラッチ機
構４５により油圧モータ３２と圧縮機４０とが所定時間
Ｔａの連結と所定時間Ｔｂの解除を繰り返すとともに、
電磁弁３６を閉とし、送風ファン４１ａ（クラッチ機構
４５が連結されたときのみ運転）及び送風ファン４４ａ
を駆動する。これにより、圧縮機４０から吐出した冷媒
は、冷房運転時と同様に循環し、蒸発器４４にて空調風
路５２内の空気が除湿冷却される。また、第２油圧ポン
プ３１ｂにて汲み上げられた作動油は、暖房運転時と同
様に循環し、放熱器３５により空調風路５２内の空気が
加熱される。この蒸発器４４による除湿冷却と放熱器３
４による加熱によりキャビン内の除湿暖房が行なわれる
こととなる。この時、圧縮機４０がＯＮになっている間
だけリリーフバルブ３４のリリーフ圧力Ｐは制御部６０
によって上限値を１／２Ｐmax に制限される。
構４５により油圧モータ３２と圧縮機４０とが所定時間
Ｔａの連結と所定時間Ｔｂの解除を繰り返すとともに、
電磁弁３６を閉とし、送風ファン４１ａ（クラッチ機構
４５が連結されたときのみ運転）及び送風ファン４４ａ
を駆動する。これにより、圧縮機４０から吐出した冷媒
は、冷房運転時と同様に循環し、蒸発器４４にて空調風
路５２内の空気が除湿冷却される。また、第２油圧ポン
プ３１ｂにて汲み上げられた作動油は、暖房運転時と同
様に循環し、放熱器３５により空調風路５２内の空気が
加熱される。この蒸発器４４による除湿冷却と放熱器３
４による加熱によりキャビン内の除湿暖房が行なわれる
こととなる。この時、圧縮機４０がＯＮになっている間
だけリリーフバルブ３４のリリーフ圧力Ｐは制御部６０
によって上限値を１／２Ｐmax に制限される。
【００２４】ところで、図１に示す車両用空調装置で
は、リリーフバルブ３４と、放熱器３５との間にフィル
ター３４ａが配置されており、ここで、作動油中に含ま
れる異物等が捕捉される。
は、リリーフバルブ３４と、放熱器３５との間にフィル
ター３４ａが配置されており、ここで、作動油中に含ま
れる異物等が捕捉される。
【００２５】暖房運転又は除湿暖房運転を行う際、まず
車両エンジンと第１の油圧ポンプ３１ａが連結されこれ
によって油圧モータ３２が回転駆動される。これによっ
て第２の油圧ポンプ３１ｂが起動することになる（この
際、電磁弁３６は閉じられている）。制御部６０は常時
電源が入力されてから最初に暖房若しくは除湿暖房を行
う時、予め設定された時間リリーフバルブ３４のリリー
フ圧力をＰmin とする。つまり、図３に示すように、リ
リーフバルブ３４の開度を最大として、弁体３４１と弁
座３４２との隙間を大きくする。この結果、作動油中の
異物は容易にこの隙間を通過でき、フィルターに捕捉さ
れる。このようにして、運転開始において、自動的にフ
ラッシングが行われることになる。なお、常時電源とは
実際に電磁比例弁、ダンパーを動かすための電源、つま
り、メイン電源とは別に設けられた電源であり、メイン
電源をＯＦＦした際、ＯＦＦ直前の運転モード等を記憶
するため、常に制御部に対して電力を供給するために用
いられる。この常時電源は電源ハーネスをバッテリーに
接続することによってＯＮされ、電源ハーネスをバッテ
リーから取り外すことによってＯＦＦとなる。従って、
車両の整備点検を行う際、必ず、バッテリーから電源を
取り外すから、常時電源がＯＦＦされる。そして、整備
点検後バッテリーに接続されて常時電源はＯＮとなる。
この結果、整備点検の都度自動的にフラッシングを確実
行うことができることになる。
車両エンジンと第１の油圧ポンプ３１ａが連結されこれ
によって油圧モータ３２が回転駆動される。これによっ
て第２の油圧ポンプ３１ｂが起動することになる（この
際、電磁弁３６は閉じられている）。制御部６０は常時
電源が入力されてから最初に暖房若しくは除湿暖房を行
う時、予め設定された時間リリーフバルブ３４のリリー
フ圧力をＰmin とする。つまり、図３に示すように、リ
リーフバルブ３４の開度を最大として、弁体３４１と弁
座３４２との隙間を大きくする。この結果、作動油中の
異物は容易にこの隙間を通過でき、フィルターに捕捉さ
れる。このようにして、運転開始において、自動的にフ
ラッシングが行われることになる。なお、常時電源とは
実際に電磁比例弁、ダンパーを動かすための電源、つま
り、メイン電源とは別に設けられた電源であり、メイン
電源をＯＦＦした際、ＯＦＦ直前の運転モード等を記憶
するため、常に制御部に対して電力を供給するために用
いられる。この常時電源は電源ハーネスをバッテリーに
接続することによってＯＮされ、電源ハーネスをバッテ
リーから取り外すことによってＯＦＦとなる。従って、
車両の整備点検を行う際、必ず、バッテリーから電源を
取り外すから、常時電源がＯＦＦされる。そして、整備
点検後バッテリーに接続されて常時電源はＯＮとなる。
この結果、整備点検の都度自動的にフラッシングを確実
行うことができることになる。
【００２６】上述の実施例ではリリーフバルブとして電
磁比例式のものを用いたが、図４に示すように、第１〜
第Ｎのリリーフバルブ７１〜７Ｎを互いに並列に配置し
て弁機構を構成するようにしてもよい。この場合、第１
〜第Ｎのリリーフバルブ７１〜７Ｎはそれぞれ第１〜第
Ｎのリリーフ圧力を有しており（例えば、第１のリリー
フ圧力が最低、第Ｎのリリーフ圧力が最高）、制御部６
０は起動信号を受けた際、予め定められた時間第１のリ
リーフバルブ７１をオンとするようにしてもよい。つま
り、弁開度が最大のリリーフバルブを選択するようにし
てもよい。
磁比例式のものを用いたが、図４に示すように、第１〜
第Ｎのリリーフバルブ７１〜７Ｎを互いに並列に配置し
て弁機構を構成するようにしてもよい。この場合、第１
〜第Ｎのリリーフバルブ７１〜７Ｎはそれぞれ第１〜第
Ｎのリリーフ圧力を有しており（例えば、第１のリリー
フ圧力が最低、第Ｎのリリーフ圧力が最高）、制御部６
０は起動信号を受けた際、予め定められた時間第１のリ
リーフバルブ７１をオンとするようにしてもよい。つま
り、弁開度が最大のリリーフバルブを選択するようにし
てもよい。
【００２７】なお、この場合通常の運転制御となった際
（予め定められた時間が経過した後には、弁開度を制御
する代わりに第１〜第Ｎのリリーフバルブ７１〜７Ｎの
選択制御が行われることになる）。
（予め定められた時間が経過した後には、弁開度を制御
する代わりに第１〜第Ｎのリリーフバルブ７１〜７Ｎの
選択制御が行われることになる）。
【００２８】
【考案の効果】以上説明したように本考案では、油圧ポ
ンプが起動された際、予め定められた時間弁機構による
圧力差を最低とするようにしたから、つまり弁開度を最
大とするようにしたから、作動油中の異物を容易に弁機
構を通過させ、フィルターに捕捉できるという効果があ
る。従って、弁機構を取りはずすことなくしかも作動油
もれを発生させず、確実にフラッシングを行うことがで
きる。
ンプが起動された際、予め定められた時間弁機構による
圧力差を最低とするようにしたから、つまり弁開度を最
大とするようにしたから、作動油中の異物を容易に弁機
構を通過させ、フィルターに捕捉できるという効果があ
る。従って、弁機構を取りはずすことなくしかも作動油
もれを発生させず、確実にフラッシングを行うことがで
きる。
【図１】本考案による車両用空調装置の一実施例を示す
図である。
図である。
【図２】図１に示す車両用空調装置に用いられる制御系
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図３】図１に示すリリーフバルブをリリーフ圧力最低
の状態で示す図である。
の状態で示す図である。
【図４】弁機構（リリーフバルブ）の他の実施例を示す
図である。
図である。
３０ａ 第１作動油タンク ３０ｂ 第２作動油タンク ３１ａ 第１油圧ポンプ ３１ｂ 第２油圧ポンプ ３２ 油圧モータ ３４ リリーフバルブ ３４ａ フィルター ３５ 放熱器 ３６ 電磁弁
Claims (2)
- 【請求項１】 油圧ポンプを備え、前記油圧ポンプから
供給される作動油を受け前記作動油に圧力差を生じさせ
る弁機構と、該弁機構から前記作動油を受け前記作動油
から熱を放熱する放熱器とを有する車両用空調装置にお
いて、前記弁機構は前記圧力差可変であり、前記弁機構
の下流側にはフィルターが配置されており、制御部に常
時電源が入力されてから最初に暖房若しくは除湿暖房を
行う場合、予め定められた時間前記弁機構を制御して該
弁機構の圧力差を最低にする制御手段を有することを特
徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載された車両用空調装置に
おいて、前記弁機構は複数の弁部を備え、該複数の弁部
はそれぞれ異なる圧力差が予め設定されて互いに並列に
接続されており、前記制御手段は、制御部に常時電源が
入力されてから最初ら暖房若しくは除湿暖房を行う場
合、前記予め定められた時間前記複数の弁部から前記圧
力差が最低の弁部を選択するようにしたことを特徴とす
る車両用空調装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9435691U JPH0733928Y2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用空調装置 |
| DE69214604T DE69214604T2 (de) | 1991-11-18 | 1992-11-17 | Verfahren und Vorrichtung für die Klimaanlage eines Fahrzeugs |
| US07/977,793 US5318100A (en) | 1991-11-18 | 1992-11-17 | Air conditioning system and method for vehicles |
| EP95116259A EP0696522B1 (en) | 1991-11-18 | 1992-11-17 | Air conditioning system and method for vehicles |
| EP92310459A EP0543606B1 (en) | 1991-11-18 | 1992-11-17 | Air conditioning system and method for vehicles |
| DE69230594T DE69230594T2 (de) | 1991-11-18 | 1992-11-17 | Verfahren und Anlage zur Klimatisierung eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9435691U JPH0733928Y2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06824U JPH06824U (ja) | 1994-01-11 |
| JPH0733928Y2 true JPH0733928Y2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=14108015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9435691U Expired - Fee Related JPH0733928Y2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733928Y2 (ja) |
-
1991
- 1991-11-18 JP JP9435691U patent/JPH0733928Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06824U (ja) | 1994-01-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19960123 |
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