JPH0733047A - サスペンションクロスメンバ取付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 部品点数の削減が可能なサスペンションクロ
スメンバの取付け構造の提供。 【構成】 左右のサスペンションユニット間を連結する
ラバーマウント用のサスペンションクロスメンバ７を、
ラバーマウント部材と同一の寸法経常を備えた剛性部材
製のマウント部材（スペーサ）70を介してボディ１側
の、マウントブラケット10等と連結し、該サスペンショ
ンクロスメンバ７をボディ１と一体化する。上記連結の
際、スペーサ70のフランジ70ｃ、70ｄが、サスペンショ
ンクロスメンバ７とマウントブラケット10等のボディ側
部材との間に介装される。ラバーマウントを前提とした
サスペンションクロスメンバを、ラバー、或いは、リジ
ッドの何れのマウント方式によってもマウントすること
が可能となり、該サスペンションクロスメンバの共用化
が図れ、部品点数が減少する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションクロス
メンバ取付け構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の自動車産業においては、部品の共
通化が強く要請されている。ところで、左右のサスペン
ションユニット間を連結するサスペンションクロスメン
バをボディ、つまり車体強度部材にマウントする方法と
しては、ボディ800とサスペンションクロスメンバ801
との間に弾性部材であるラバーマウント部材802 を介在
させるラバーマウント式と（図８参照）、ボディ900 と
サスペンションクロスメンバ901 とを直接連結するリジ
ッドマウント式（図９参照）とがある。同一車種におい
て、これらのマウント方式のいずれかが仕向先のニーズ
に合わせて選択され、車体の設計及び製造が行われてい
る。上述のように、ラバーマウント式とリジッドマウン
ト式では、その取付構造が異なるため、同一車種であっ
ても、ラバーマウント式を採用した場合と、リジッドマ
ウント式を採用した場合とでは、サスペンションのジオ
メオリが異なってしまう。従って、何れのマウント方式
を採用したとしてもサスペンションのジオメオリが維持
されるように、マウント方式に応じた専用のサスペンシ
ョンクロスメンバが使用されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、マウン
ト方式に対応した専用のサスペンションクロスメンバに
よるときには、同一車種に対して少なくとも２種類のサ
スペンションクロスメンバが必要となり、この結果、部
品点数が増大するという問題を有していた。そこで、本
発明の目的は、部品点数の削減が可能なサスペンション
クロスメンバ取付け構造を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明では、左右のサスペンションユニット間
を連結するラバーマウント用サスペンションクロスメン
バと、該ラバーマウント用サスペンションクロスメンバ
を車体に取付ける際に用いる前記ラバーマウント部材と
同一形状とされた剛性材料からなるリジッドマウント部
材を有し、前記ラバーマウント用サスペンションクロス
メンバが前記リジッドマウント部材を介して車体に取付
けられている、構成としている。

【０００５】

【作用】上記構成を有する本発明によれば、リジッドマ
ウント用のマウント部材が、ラバーマウント用のラバー
マウント部材と同一形状とされているので、ラバーマウ
ント用サスペンションクロスメンバをリジッドマウント
部材によって取付けたとしても、サスペンションのジオ
メオリを損うことはない。加えて、共用化に当たって、
本発明にあっては、ラバーマウント用サスペンションク
ロスメンバを採用してあるため、リジッド式マウントの
車体を構成したときには、サスペンションクロスメンバ
の周りの車体剛性に余裕ができることになり、サスペン
ションクロスメンバ近傍に位置する車体強度部材として
のクロスメンバを除外することが可能になる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図１において、１は自動車のボディを示
す。この自動車のボディ１は、サスペンションクロスメ
ンバをラバーマウントすることを前提に設計された基本
車体であって、所謂モノコック構造を採用する。そして
ボディ１の前部の両側部には、車両前後方向に延びる左
右のフロントフレーム２Ｌ、２Ｒが配設されている。こ
のフロントフレーム２Ｌ、２Ｒは、その後端が、ボディ
１のキャビン３の前端を規定するダッシュロア４の下端
部に突き当たった後、下方に向かいながら、車体後方に
向かって延びるフレームリア５Ｌ、５Ｒに連なってい
る。フロントフレーム２Ｌ、２Ｒの後端部の下側面に
は、後述するサスペンションクロスメンバ７を取付ける
ためのボルト挿通孔21Ｌが形成されている。尚、前記ダ
ッシュロア４の下端部は、車体後方に向かってに折れ曲
がり、その後端がフロアパネルＦに接続されている（図
３乃至図５参照）。以下、車体左側についてのみ説明す
るが、車体右側も同様の構成を有する。前記フレームリ
ア５Ｌは、ダッシュロア４の下方域で、車体後方に向か
って延びる部分51Ｌと車幅方向外方に向かって延びる部
分52Ｌの二つに分岐する（図２参照）。フレームリア５
Ｌの前端部の下側面には、サスペンションクロスメンバ
７を取付けるためのボルト挿通孔53Ｌが形成されてい
る。

【０００７】又、前記車体後方に向かって延びる部分51
Ｌの後端は、キャビン３の下方域でフロアフレーム８に
接続されている（図５参照）。一方、車幅方向外方に向
かって延びる部分52Ｌの先端は、フランジを介して、図
外のフロントピラー及びサイドシルに接続されている。
更に、ダッシュロア４の下端、即ち、該ダッシュロア４
が車体後方に向かって折れ曲がっている部分には、車幅
方向に延びる閉断面を形成するダッシュロアクロスメン
バ９が、車体前方側から取付けられている。このダッシ
ュロアクロスメンバ６の両端は、車幅方向に延びる閉断
面を形成するマウントブラケット10の車幅方向内側面に
接続され、このマウントブラケット10の車幅方向外側面
は、フロントフレーム２Ｌの車幅方向内側面に接続され
ている。これによりダッシュロアクロスメンバ６はマウ
ントブラケット10を介して左右のフロントフレーム２
Ｌ、２Ｒに連結されている。即ち、マウントブラケット
10はダッシュロアクロスメンバ６の延長部を形成するこ
とになる。従って、ダッシュロアクロスメンバ６及びマ
ウントブラケット10によって、左右のフロントフレーム
２Ｌ、２Ｒをつなぐ閉断面が形成されることになる。
又、このマウントブラケット10の下側面には、サスペン
ションクロスメンバ７を取付けるための、ボルト挿通孔
11が形成されている。

【０００８】このフロントフレーム２Ｌの後端部近傍に
は、車幅方向に延び左右のフロントサスペンションユニ
ットを連結するフロントのサスペンションクロスメンバ
７の左側端部７Ｌが、図２に矢印で示すように下側から
連結される。このフロントのサスペンションクロスメン
バ７は、ラバーマウントされることを前提として、設計
されたものであり、ラバーマウントに対応した形状及び
剛性を備える。フロントサスペンションクロスメンバ７
の左側端部７Ｌには、該フロントサスペンションクロス
メンバ７をボディ１側に取付けるためのボルト挿通孔7
1、72、73が形成されている（図３参照）。これらのボ
ルト挿通孔71、72、73は、夫々、上記ボルト挿通孔21
Ｌ、53Ｌ、11Ｌに対応する位置に形成されている。従っ
て、サスペンションクロスメンバ７のボディ１への取付
けにあたっては、サスペンションクロスメンバ７側のボ
ルト挿通孔71、72、73とボディ１側のボルト挿通孔21
Ｌ、53Ｌ、11Ｌを合わせて、ボルト締めを行う。このサ
スペンションクロスメンバ７の取付けにあたってラバー
マウント方式を選択したときは、図８に示すようなラバ
ー製のマウント部、即ちスペーサを介して、サスペンシ
ョンクロスメンバ７がボディ１に取付けられる。即ち、
ラバーマウント部材803 はフランジ部802 を有し、この
フランジ部802 が、サスペンションクロスメンバ７と、
ボディ１側のサスペンションクロスメンバ取付け部（即
ち、フロントフレームとフレームリアとマウントブラケ
ットとのボルト挿通孔近傍領域）との間に介装された状
態で、ボルト締めが行われ、サスペンションクロスメン
バ７がボディ１を一体化される。

【０００９】これに対し、リジッドマウント方式を選択
した場合には、図７に示すようなスチール等の剛性部材
でできたマウント部材、即ちスペーサ70を介して、サス
ペンションクロスメンバ７をボディ１に取付ける。スペ
ーサ70は、上記のラバー製のスペーサ803 と同一の寸法
形状を備え、図７に示すように、円筒形の内側スリーブ
70ａと、この内側スリーブ70ａの外周に嵌合する円筒形
の外側スリーブ70ｂとからなる。外側スリーブ70ｂの軸
線方向両端には、半径方向外方に延びるフランジ70ｃ、
70ｄが夫々形成されている。このスペーサ７０本実施例
では、サスペンションクロスメンバ７がボディ１側に取
付けられると、上側の剛性部材製のフランジ70ｃが、ボ
ディ１側のフロントフレーム２Ｌ、マウントブラケット
10、フレームリア５Ｌと、サスペンションクロスメンバ
の端部７Ｌとの間に介装され、リジッドマウントが形成
されることになる。従って、ボディ１とサスペンション
クロスメンバ７とが、図８に示す従来のラバーマウント
式で車体を構成したとき、即ち、ラバー製スペーサのフ
ランジ部分が車重により圧縮したときと同じだけの間隔
をおいて連結されることになり、サスペンションのジオ
メオリが損なわれない。図７は、サスペンションクロス
メンバ７とマウントブラケット10とがリジッドマウント
されている状態のみを示すが、サスペンションクロスメ
ンバ７と、フロントフレーム２Ｌ或いはフレームリア５
Ｌとの間にも同様のマウント状態が形成されている。更
に、この場合、ラバーマウントを前提とした強度を有す
るサスペンションクロスメンバ７がリジッドマウントさ
れるので、該サスペンションクロスメンバ７近傍で車体
剛性に余裕ができ、フロントのサスペンションクロスメ
ンバ近傍で車体の剛性確保用に用いられているダッシュ
ロアクロスメンバ６を基本車体から排除することがで
き、更なる、部品点数の削減が可能になる。ダッシュロ
アクロスメンバ６を排除した場合、マウントブラケット
10は、サスペンションクロスメンバ７をボディ１に取付
けるための取付け部として機能することとなる。

【００１０】

【効果】以上詳述した本発明によれば、このラバーマウ
ント用サスペンションクロスメンバのみを製造すればよ
いことになり、部品の共通化が達成され、従来の専用サ
スペンションクロスメンバを用いるのに比べて部品点数
をが削減することができる。更に、共通化に当たってラ
バーマウント用サスペンションクロスメンバをクロスメ
ンバとして選択してあるため、リジッド式でサスペンシ
ョンクロスメンバをマウントした際にサスペンションク
ロスメンバの周りの車体剛性に余裕を与えることがで
き、サスペンションクロスメンバ近傍に位置する車体強
度部材としてのクロスメンバを除外することができ、更
なる部品点数の削減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のサスペンションクロスメンバ
取付け構造が採用される自動車のボディの概略的な斜視
図

【図２】本発明の１実施例のサスペンションクロスメン
バ取付け構造における、ボディ側の取付け部とフロント
サスペンションクロスメンバの取付け部分との取付け状
態を説明する図面

【図３】図２のIII-III 線に沿った各部材の関係を示
す、模式的な断面図

【図４】図２のIV-IV 線に沿った各部材の関係を示す、
模式的な断面図

【図５】図２のV-V 線に沿った各部材の関係を示す、模
式的な断面図

【図６】図２のVI-VI 線に沿った断面図

【図７】本発明の実施例で使用するリジッドマウント用
マウント部材のマウント状態を示す拡大断面図

【図８】従来例のリジッドマウント式のマウント部を示
す拡大断面図

【図９】従来例のリジッドマウント式のマウントの連結
部を示す拡大断面図

【符号の説明】

１ ボディ ２Ｌ 左側フロントフレーム ２Ｒ 右側フロントフレーム ３ キャビン ４ ダッシュロア ６ ダッシュロアクロスメンバ ７ サスペンションクロスメンバ 100 スチール製スペーサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のサスペンションユニット間を連結
   するラバーマウント用サスペンションクロスメンバと、 該ラバーマウント用サスペンションクロスメンバを車体
   に取付ける際に用いる前記ラバーマウント部材と同一形
   状とされた剛性材料からなるリジッドマウント部材を有
   し、 前記ラバーマウント用サスペンションクロスメンバが前
   記リジッドマウント部材を介して車体に取付けられてい
   る、ことを特徴とするサスペンションクロスメンバ取付
   け構造。