JPH07304321A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車速に係わりなく車室内への送風量を一定にす
る。 【構成】空気取り入れ口１６、１７と空気吹き出し口１
８、１９、２０とを有するエアダクト１０と、エアダク
ト１０内に配置され、空気取り入れ口１６、１７から取
り入れられた空気を空気吹き出し口１８、１９、２０に
向けて送風する複数の送風手段４１ａ、４１ｂとを備
え、車両の速度を検出する車速センサ８６と、車速セン
サ８６の検出値に応じて複数の送風手段４１ａ、４１ｂ
を各々独立に制御する制御手段６０とを備え、車速セン
サ８６の検出値に応じて複数の送風手段４１ａ、４１ｂ
を各々独立に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に係わ
り、特に、車両の走行速度に係わりなく、車室内への送
風量を一定にする車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車室環境を快適にするために、車
両の走行速度に係わりなく車室内への送風量を一定にす
る工夫がなされるようになった。例えば、車両の走行速
度が大きくなって、車室内への吸い込み風量が増した場
合、送風機モータへの印加電圧を車両の走行速度に応じ
て低下させ、車室内への送風量が一定になるように制御
するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この場
合、送風機モータへの印加電圧をある値まで低下させる
と、モータ内での軸受け等の機械的な摩擦抵抗、空気抵
抗等により、送風機モータが停止してしまうという問題
が生じる。即ち、微風量領域では送風機モータへの印加
電圧の制御に限界を生じる。換言すると、車両内への吸
い込み風量が著しく増大する高速走行時には、風量を一
定に保持することができないという問題が生じる。そこ
で、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、
高速走行時でも風量を一定に保持することができる車両
用空調装置を提供することを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、空気取り入れ
口と空気吹き出し口とを有するエアダクトと、このエア
ダクト内に配置されて、空気取り入れ口から取り入れら
れた空気を空気吹き出し口に向けて送風する複数の送風
手段とを備えた車両用空調装置であって、本発明の第１
の構成上の特徴は、車両の速度を検出する車速センサ
と、この車速センサの検出値に応じて複数の送風手段を
各々独立に制御する制御手段とを備え、車速センサの検
出値に応じて複数の送風手段を各々独立に制御して車速
に係わりなく車室内への送風量を一定としたことにあ
る。

【０００５】また、本発明の第２の構成上の特徴は、車
両の速度を検出する車速センサと、複数台の送風機を駆
動する複数台の送風機駆動手段と、車速センサの検出値
に応じて複数台の送風機駆動手段に各々独立の電圧を印
加する複数の電圧印加手段と、複数の電圧印加手段を車
速センサの検出値に応じて各々独立に制御する制御手段
とを備え、車速センサの検出値に応じて複数の電圧印加
手段を各々独立に制御して車速に係わりなく車室内への
送風量を一定としたことにある。

【０００６】また、本発明の第３の構成上の特徴は、車
両の速度を検出する車速センサと、複数台の送風機を駆
動する複数台の送風機駆動手段と、車速センサの検出値
に応じて複数台の送風機駆動手段に各々独立の電圧を印
加する複数の電圧印加手段と、複数の電圧印加手段を車
速センサの検出値に応じて各々独立に制御する制御手段
とを備え、この制御手段は車速センサの検出値が第１の
所定値に達すると第１の制御を開始し、第２の所定値に
達すると第２の制御を開始して車速に係わりなく車室内
への送風量を一定としたことにある。

【０００７】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明にお
いては、車速センサの検出値に応じて複数の送風手段を
各々独立に制御する制御手段を備えているので、車速セ
ンサの検出値に応じて複数の送風手段を各々独立に制御
することができ、車速が上昇して微風量を送風すればよ
い場合でも、全ての送風手段が停止することなく、複数
の送風手段のうち１つの送風手段を駆動して他の送風手
段は停止させることが可能となるので、結果的に制御範
囲が拡大することとなり、この種車両用空調装置の送風
量の制御範囲を格段に広げることができるようになり、
車速に係わりなく車室内への送風量を一定にすることが
可能となる。

【０００８】また、車速センサの検出値に応じて複数台
の送風機駆動手段に各々独立の電圧を印加する複数の電
圧印加手段と、複数の電圧印加手段を車速センサの検出
値に応じて各々独立に制御する制御手段とを備えれば、
車速に係わりなく車室内への送風量を一定にすることが
可能となるので、この種車両用空調装置の送風量の制御
が容易にできるという格別の効果を奏する。また、複数
の電圧印加手段を車速センサの検出値に応じて各々独立
に制御する制御手段は、車速センサの検出値が第１の所
定値に達すると第１の制御を開始し、第２の所定値に達
すると第２の制御を開始するよう構成されているので、
急激に送風量の変動することがなくなり、スムーズな制
御が可能となって、常に一定の風量を車室内に送ること
ができるようになる。

【０００９】

【実施例】図１は本発明の車両用空調装置の一実施例の
全体構成図であり、図１において、図示しない車室の前
部にはエアダクト１０が配置されている。このエアダク
ト１０の空気の入口側には、内気導入口１６及び外気導
入口１７の２つの空気吸入口が配設されており、また、
エアダクト１０の空気の出口側には、デフロスト吹き出
し口１８、フェース吹き出し口１９及びフット吹き出し
口２０の３つの空気吹き出し口が配設されている。２つ
の空気吸入口には、内外気切り換えドア１１がエアダク
ト１０に対して回動可能に設けられており、サーボモー
タ１１ａを駆動することにより内外気切り換えドア１１
は切り換えられ、内外気切り換えドア１１を外気導入口
１７側に切り換えることにより、車室内の空気は内気導
入口１６より導入され、内外気切り換えドア１１を内気
導入口１６側に切り換えることにより、車室外の空気は
外気導入口１７より導入されるようになっている。

【００１０】また、３つの空気吹き出し口であるデフロ
スト吹き出し口１８、フェース吹き出し口１９及びフッ
ト吹き出し口２０には、それぞれの吹き出し口に対応し
て、各々デフロスト吹き出し口ドア１３、フェース吹き
出し口ドア１４及びフット吹き出し口ドア１５が配設さ
れており、各吹き出し口ドア１３、１４及び１５は各々
サーボモータ１３ａ、１４ａ及び１５ａにより駆動され
る。ここで、デフロスト吹き出し口１８は窓ガラス２２
の車室内側の面に向けて配置されており、デフロストモ
ードが設定されるとサーボモータ１３ａによりデフロス
ト吹き出し口ドア１３が開放されるもので、窓ガラス２
２に送風可能となる。また、フェース吹き出し口１９は
乗員の上半身に向けて配置されており、フェースモード
が設定されるとサーボモータ１４ａによりフェース吹き
出し口ドア１４が開放されて、乗員の上半身に向けて送
風可能となる。また、フット吹き出し口２０は乗員の下
半身に向けて配置されており、フットモードが設定され
るとサーボモータ１５ａによりフット吹き出し口ドア１
５が開放されて、乗員の下半身に向けて送風可能とな
る。

【００１１】さらに、エアダクト１０内には、エバポレ
ータ３１、ヒータコア５０、エアミックスドア１２及び
送風手段となる送風機４１ａ（ブロワ４１ａ）および送
風機４１ｂ（ブロワ４１ｂ）が配設されている。送風手
段となるブロワ４１ａ、４１ｂは、送風機駆動手段とな
るブロワモータ４２ａおよびブロワモータ４２ｂにより
それぞれ回転駆動され、内気導入口１６或いは外気導入
口１７の何れか設定された側から空気を吸引して下流側
に送風する。ブロワ４１ａおよびブロワ４１ｂの下流側
にはエバポレータ３１が配設されており、このエバポレ
ータ３１はブロワ４１ａおよびブロワ４１ｂから送られ
てくる空気を冷却して下流側に送るもので、後述する冷
凍サイクル３０を構成する要素の一つである。エバポレ
ータ３１の下流側には、サーボモータ１２ａにより駆動
されるエアミックスドア１２が回動可能に設けられてい
る。

【００１２】さらに、エアミックスドア１２の下流側に
は、ヒーターコア５０が配設されている。このヒーター
コア５０は図示しないエンジンの冷却水を熱源として空
気を加熱するもので、エバポレータ３１から送られてく
る冷風を加熱するものであり、エアミックスドア１２は
サーボモータ１２ａにより設定された開度に応じてエバ
ポレータ３１から送られてくる冷風をヒータコア５０及
びバイパス通路２１に分配する。

【００１３】冷凍サイクル３０は、エンジン（図示せ
ず）により駆動されて内部冷媒を圧縮するコンプレッサ
３２と、このコンプレッサ３２によって圧縮された高圧
冷媒を凝縮させる凝縮器３３と、この凝縮器３３によっ
て凝縮された冷媒の気体成分と液体成分とを分離し、こ
のうちの気体冷媒のみを排出するレシーバ３４と、この
レシーバ３４からの気体冷媒を減圧、膨張させるエキス
パンションバルブ３５と、このエキスパンションバルブ
３５からの冷媒を周囲の空気から熱を奪うことによって
蒸発させるエバポレータ３１とからなる周知のものであ
る。

【００１４】制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、タイマ及びＩ／Ｏなどからなるマイクロコンピュー
タで構成され、予め空調制御のための自動空調制御プロ
グラムが格納されている。この制御装置６０の出力端子
には、それぞれ各サーボモータ１１ａ、１２ａ、１３
ａ、１４ａ及び１５ａに接続され、また、出力端子には
駆動回路４３ａ、４３ｂを介してブロワモータ４２ａ、
４２ｂに接続されている。サーボモータ１２ａにはエア
ミックスドア１２の開度を検出するエアミックスドア開
度センサ１２ｂが取り付けられており、このエアミック
スドア開度センサ１２ｂは制御装置６０の入力端子に接
続されている。

【００１５】また、制御装置６０の出力端子には、駆動
回路３６を介してコンプレッサ３２の電磁クラッチ３２
ａに接続されており、この電磁クラッチ３２ａのコイル
に通電することによりエンジンの回転力を伝達してコン
プレッサ３２を駆動する。なお、駆動回路３６は、電磁
クラッチ３２ａのコイルの通電電流を検出する機能を有
し、その検出信号は制御装置６０の入力端子に接続され
ている。また、制御装置６０の入力端子には、各々図示
しない操作パネルに配置された内外気切り換えスイッチ
７１と温度設定スイッチ７２とにそれぞれ接続されてお
り、また、入力端子には、ぞれぞれ内気センサ８１、外
気センサ８２、水温センサ８３、日射センサ８４、エバ
ポレータ後センサ８５及び車速センサ８６に接続されて
いる。

【００１６】なお、内気センサ８１は、温度変化により
抵抗値が変化する例えばサーミスタを樹脂ケースに組み
付け、車室内の空気をケース内に吸い込み、室温Ｔrを
検出するものである。外気センサ８２は、前記内気セン
サ８１と同様のサーミスタが樹脂ケースに封入されてエ
ンジンルームの熱気の影響を受けにくい場所に取り付け
られており、車外の温度Ｔamを検出するものである。水
温センサ８３は、例えばサーミスタを用いたセンサであ
り、ヒータコア５０に取り付けられたりしてエンジンの
冷却水温度Ｔwを検出するものである。日射センサ８４
は、受光量に比例して電流が流れる例えばフォトダイオ
ードを使用し、車室内に入射する日射量Ｔsを検出する
ものである。エバポレータ後センサ８５は、例えばサー
ミスタを用いたセンサであり、エバポレータ３１に取り
付けられてエバポレータ３１の出口温度Ｔeを検出する
ものである。また、車速センサ８６は、トランスミッシ
ョンの出力軸の回転から車速Ｖを検出するものである。

【００１７】次いで、本実施例の動作について図２に示
すフローチャート及び図４〜図７のマップを参照して説
明する。制御装置６０は、電源が投入されて空調制御プ
ログラムをスタートすると、図２のフローチャートに従
って制御を開始する。まず、ステップ１０２において、
制御装置６０は初期化処理を行い、各種カウンタやフラ
グ等を初期化して次のステップ１０４に進む。ステップ
１０４において制御装置６０は、温度設定スイッチ７２
から設定温度Ｔsetを読み込むと共に、車両環境状態を
検知するために、内気センサ８１から内気温度（車室内
温度）Ｔr、外気センサ８２から外気温度（車室外温
度）Ｔam、水温センサ８３からエンジン冷却水温度Ｔ
w、日射センサ８４から日射量Ｔs、エバポレータ後セン
サ８５からエバポレータ３１の出口温度Ｔeおよび車速
センサ８６から車速Ｖをそれぞれ読み込む。

【００１８】次いで、ステップ１０６に進み、制御装置
６０は上記読み出した各種データに基づいて、予め記憶
されている演算式により必要吹き出し温度ＴＡＯＢを算
出する。この場合、データとしては設定温度Ｔset、内
気温度Ｔr、外気温度Ｔam、日射量Ｔsを用い、次式の数
１に示す演算式に代入して必要吹き出し温度ＴＡＯＢを
算出する。

【００１９】

【数１】ＴＡＯＢ＝Ａ×（Ｔset＋ΔＴ）−Ｂ×Ｔr−Ｃ
×Ｔam−Ｄ×Ｑ_S1＋Ｅ ここで、Ａ〜Ｅは利得を設定するための任意の定数であ
り、ΔＴは設定温度のシフト量を表し、Ｑ_S1は日射によ
る伝熱負荷を表す。なお、日射による伝熱負荷Ｑ_S、Ｑ
_S1、Ｑ_S2は次のようにして求める。

【００２０】Ｑ_S＝０．９×Ｔs、Ｑ_S1＝０．３×Ｑ_S、
Ｑ_S2＝０．７×Ｑ_S 次いで、ステップ１０８に進み、制御装置６０は予め記
憶されている図４に示される必要吹き出し温度ＴＡＯＢ
とブロワベース電圧ｆ₂（Ｖa）の関係を表すマップよ
り、ステップ１０６にて算出した必要吹き出し温度ＴＡ
ＯＢに基づいて、ブロワベース電圧ｆ₂（Ｖa）を決定す
る。このブロワベース電圧ｆ₂（Ｖa）は、各ブロワ４１
ａおよび４１ｂによる基礎となる送風量を決定するため
に、駆動回路４３ａおよび４３ｂを介してブロワモータ
４２ａおよび４２ｂに与える電圧である。

【００２１】次いで、ステップ１１０に進み、このステ
ップ１１０において、制御装置６０は予め記憶されてい
る図５に示される必要吹き出し温度ＴＡＯＢと内外気混
合割合のラム圧補正量ｆ₈の関係を表すマップより、ス
テップ１０６にて算出した必要吹き出し温度ＴＡＯＢに
基づいて、内外気混合割合のラム圧補正量ｆ₈を決定す
る。 次いで、ステップ１１２に進み、このステップ１
１２において、制御装置６０は予め記憶されている図６
に示される日射による伝熱負荷Ｑ_S2と日射量補正量ｆ₉
の関係を表すマップに基づいて、日射量補正量ｆ₉を決
定する。

【００２２】次いで、ステップ１１４に進み、このステ
ップ１１４において、制御装置６０は予め記憶されてい
る図７（ａ）（ｂ）に示される車速Ｖと第１のブロワモ
ータ４２ａおよび第２のブロワモータ４２ｂの各々のブ
ロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7a、ｆ_7bの関係を表すマップ
に基づいて、車速によるブロワ電圧のラム圧補正量
ｆ_7a、ｆ_7bを決定する。この図７（ａ）の第１のブロワ
モータ４２ａのブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7aのマップ
において、車速が第１の設定値α’（例えば６０〜８０
ｋｍ／ｈ）となるまでは、第１のブロワモータ４２ａの
ブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7aを徐々に増加させ、車速
が第１の設定値α’（例えば６０〜８０ｋｍ／ｈ）以上
となって第２の設定値α（例えば１００〜１２０ｋｍ／
ｈ）までは、第１のブロワモータ４２ａのブロワ電圧の
ラム圧補正量ｆ_7aを急激に減少させ、車速が第２の設定
値α（例えば１００〜１２０ｋｍ／ｈ）以上となると再
び、第１のブロワモータ４２ａのブロワ電圧のラム圧補
正量ｆ_7aを増加させることを意味する。また、図７
（ｂ）の第２のブロワモータ４２ｂのブロワ電圧のラム
圧補正量ｆ_7bのマップにおいて、車速が上昇するにした
がって、第２のブロワモータ４２ｂのブロワ電圧のラム
圧補正量ｆ_7bは、徐々に上昇することを意味する。

【００２３】次いで、ステップ１１６に進み、このステ
ップ１１６において制御装置６０は設定温度ＴsetがＨI
か否かの判定を行う。このステップ１１６にて、「Ｎ
ｏ」と判定された場合は、即ち、設定温度ＴsetがＨI以
外の場合は、次のステップ１１８に進み、次の式数２に
基づいて第１のブロワモータ４２ａおよび第２のブロワ
モータ４２ｂのそれぞれのブロワ電圧ｆaおよびｆbを決
定する。

【００２４】

【数２】ｆa＝ＭＡＸ〔｛ＭＡＸ（ｆ₂（Ｖa），ｆ₉）｝
−ｆ_7a×ｆ₈，ｆ_MINa〕 ｆb＝ＭＡＸ〔｛ＭＡＸ（ｆ₂（Ｖa），ｆ₉）｝−ｆ_7b×
ｆ₈，０〕 ここで、ｆ_MINaは第１のブロワモータ４２ａの最低印加
電圧を表す。

【００２５】ステップ１１６にて、「Ｙｅｓ」と判定さ
れた場合は、即ち、設定温度ＴsetがＨIの場合は、次の
ステップ１２０に進み、次の式数３に基づいて第１のブ
ロワモータ４２ａおよび第２のブロワモータ４２ｂのそ
れぞれのブロワ電圧ｆaおよびｆbを決定する。

【００２６】

【数３】ｆa＝ＭＡＸ〔ｆ_MAXa−ｆ_7a×ｆ₈，ｆ_MINa〕 ｆb＝ＭＡＸ〔ｆ_MAXb−ｆ_7b×ｆ₈，０〕 ここで、ｆ_MINaは第１のブロワモータ４２ａの最低印加
電圧を表し、ｆ_MAXaは第１のブロワモータ４２ａの最大
印加電圧を表し、ｆ_MAXbは第２のブロワモータ４２ｂの
最大印加電圧を表す。

【００２７】図３は、ブロワ４１ａおよびブロワ４１ｂ
を駆動する駆動回路４３ａおよび４３ｂを示している。
図３において、第１のブロワモータ４２ａおよび第２の
ブロワモータ４２ｂの印加電圧を変化させることによ
り、第１のブロワモータ４２ａおよび第２のブロワモー
タ４２ｂの回転速度を変化させ、ブロワ４１ａおよび４
１ｂの送風量を変化させるようにしている。即ち、車速
センサ８６からの検出速度に基づいて、制御装置６０は
第１のパワートランジスタ４４ａおよび第２のパワート
ランジスタ４４ｂに流れる電流を制御する。この第１の
パワートランジスタ４４ａおよび第２のパワートランジ
スタ４４ｂに流れる電流を制御することにより、第１の
抵抗４５ａおよび第２の抵抗４５ｂでの電圧降下が変化
し、したがって、第１のブロワモータ４２ａおよび第２
のブロワモータ４２ｂの印加電圧が変化する。

【００２８】図８（ａ）（ｂ）は、上述の式、数２およ
び数３により求めた第１のブロワモータ４２ａおよび第
２のブロワモータ４２ｂのそれぞれのブロワ電圧ｆaお
よびｆbと車速Ｖとの関係を示すグラフである。この図
８（ａ）のグラフにおいて、第１のブロワモータ４２ａ
のブロワ電圧ｆaは、車速が第１の設定値α’（例えば
６０〜８０ｋｍ／ｈ）となるまでは車速が上昇するに伴
い、図７（ａ）のラム圧補正量ｆ_7aの上昇に伴って徐々
に減少し、車速が第１の設定値α’（例えば６０〜８０
ｋｍ／ｈ）以上となって第２の設定値α（例えば１００
〜１２０ｋｍ／ｈ）（第２のブロワモータ４２ｂのブロ
ワ電圧ｆbが０となる車速）までは、図７（ａ）のラム
圧補正量ｆ_7aの急激な減少に伴って急激に上昇し、車速
が第２の設定値α（例えば１００〜１２０ｋｍ／ｈ）以
上となると再び、図７（ａ）のラム圧補正量ｆ_7aの上昇
に伴って減少することを意味する。また、図８（ｂ）の
グラフにおいて、第２のブロワモータ４２ｂのブロワ電
圧ｆbは、車速が上昇するにしたがって、図７（ｂ）の
ラム圧補正量ｆ_7bの上昇に伴って徐々に減少し、車速が
第２の設定値α（例えば１００〜１２０ｋｍ／ｈ）にな
ると０になることを意味する。

【００２９】ステップ１１８およびステップ１２０にて
第１のブロワモータ４２ａおよび第２のブロワモータ４
２ｂのそれぞれのブロワ電圧ｆaおよびｆbを決定する
と、次のステップ１２２にてこのプログラムを終了し、
上述のステップ１００からステップ１２２までの処理を
繰り返す。

【００３０】以上に説明したように、本実施例において
は、車速センサ８６の検出値に応じて、複数の送風手段
である第１のブロワ４１ａおよび第２のブロワ４１ｂを
各々独立に制御するので、車速が上昇して微風量を送風
すればよい場合でも、第２のブロワ４１ｂを停止させ
て、第１のブロワ４１ａのみを制御することが可能とな
り、結果的に車速上昇に伴う制御範囲が拡大することと
なるので、この種車両用空調装置の送風量の制御範囲を
格段に広げることができるようになり、車速に係わりな
く車室内への送風量を一定にすることが可能となる。

【００３１】また、車速センサ８６の検出値に応じて送
風機駆動手段である第１のブロワモータ４２ａおよび第
２のブロワモータ４２ｂのそれぞれのブロワ電圧ｆaお
よびｆbを各々独立に制御するので、この種車両用空調
装置の送風量の制御が容易にできるという格別の効果を
奏する。また、第１のブロワモータ４２ａおよび第２の
ブロワモータ４２ｂのそれぞれのブロワ電圧ｆaおよび
ｆbを、車速センサ８６の検出値が第１の所定値α’に
達するまでは、車速が上昇するとともに徐々に減少さ
せ、第１のブロワモータ４２ａおよび第２のブロワモー
タ４２ｂのそれぞれのブロワ電圧ｆaおよびｆbを、車速
センサ８６の検出値が第１の所定値α’に達すると第１
のブロワモータ４２ａのみのブロワ電圧ｆaの減少を開
始し、車速センサ８６の検出値が第２の所定値αに達す
ると、第２のブロワモータ４２ｂのブロワ電圧ｆbを０
とし、第１のブロワモータ４２ａのブロワ電圧ｆaを減
少させるように制御するので、急激に送風量が変動する
ことがなくなり、スムーズな制御が可能となって、常に
一定の風量を車室内に送ることができるようになる。

【００３２】なお、本実施例では、図７（ａ）（ｂ）に
示される車速Ｖと第１のブロワモータ４２ａおよび第２
のブロワモータ４２ｂの各々のブロワ電圧のラム圧補正
量ｆ_7a、ｆ_7bの関係を表すマップに基づいて、車速によ
るブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7a、ｆ_7bを決定したが、
図９（ａ）（ｂ）に示される車速Ｖと第１のブロワモー
タ４２ａおよび第２のブロワモータ４２ｂの各々のブロ
ワ電圧のラム圧補正量ｆ_7a、ｆ_7bの関係を表すマップに
基づいて、車速によるブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7a、
ｆ_7bを決定するようにしても良い。この場合、第１のブ
ロワモータ４２ａおよび第２のブロワモータ４２ｂのそ
れぞれのブロワ電圧ｆaおよびｆbと車速Ｖとの関係を示
すグラフは、図１０（ａ）（ｂ）に示すようになる。

【００３３】ここで、図９（ａ）の第１のブロワモータ
４２ａのブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7aのマップにおい
て、車速が第１の設定値β’（例えば６０〜８０ｋｍ／
ｈ）となるまでは、第１のブロワモータ４２ａのブロワ
電圧のラム圧補正量ｆ_7aは一定とし、車速が第１の設定
値β’（例えば６０〜８０ｋｍ／ｈ）以上となって第２
の設定値β（例えば１００〜１２０ｋｍ／ｈ）までは、
第１のブロワモータ４２ａのブロワ電圧のラム圧補正量
ｆ_7aを急激に減少させ、車速が第２の設定値β（例えば
１００〜１２０ｋｍ／ｈ）以上となると再び、第１のブ
ロワモータ４２ａのブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7aを増
加させることを意味する。また、図９（ｂ）の第２のブ
ロワモータ４２ｂのブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7bのマ
ップにおいて、車速が上昇するにしたがって、第２のブ
ロワモータ４２ｂのブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7bは、
徐々に上昇することを意味する。

【００３４】また、図１０（ａ）のグラフにおいて、第
１のブロワモータ４２ａのブロワ電圧ｆaは、車速が第
１の設定値β’（例えば６０〜８０ｋｍ／ｈ）となるま
では一定の速度とし、車速が第１の設定値β’（例えば
６０〜８０ｋｍ／ｈ）以上となって第２の設定値β（例
えば１００〜１２０ｋｍ／ｈ）（第２のブロワモータ４
２ｂのブロワ電圧ｆbが０となる車速）までは、図９
（ａ）のラム圧補正量ｆ_7aの急激な減少に伴って急激に
上昇し、車速が第２の設定値β（例えば１００〜１２０
ｋｍ／ｈ）以上となると再び、図９（ａ）のラム圧補正
量ｆ_7aの上昇に伴って減少することを意味する。また、
図１０（ｂ）のグラフにおいて、第２のブロワモータ４
２ｂのブロワ電圧ｆbは、車速が上昇するにしたがっ
て、図９（ｂ）のラム圧補正量ｆ_7bの上昇に伴って徐々
に減少し、車速が第２の設定値β（例えば１００〜１２
０ｋｍ／ｈ）になると０になることを意味する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の全体構成図である。

【図２】本発明の実施例の作動を示すフローチャートで
ある。

【図３】ブロワモータの駆動回路を示す図である。

【図４】必要吹き出し温度ＴＡＯＢとブロワベース電圧
ｆ₂（Ｖa）の関係を表すマップである。

【図５】必要吹き出し温度ＴＡＯＢと内外気混合割合の
ラム圧補正量ｆ₈の関係を表すマップである。

【図６】日射による伝熱負荷Ｑ_S2と日射補正量ｆ₉の関
係を表すマップである。

【図７】車速Ｖとブロワ電圧のラム圧補正量の関係を表
すマップであり、（ａ）は車速Ｖと第１のブロワモータ
のブロワ電圧のラム圧補正量ｆ_7aの関係を表すマップで
あり、（ｂ）は車速Ｖと第２のブロワモータのブロワ電
圧のラム圧補正量ｆ_7bの関係を表すマップである。

【図８】車速Ｖとブロワ印加電圧の関係を表すグラフで
あり、（ａ）は車速Ｖと第１のブロワモータのブロワ印
加電圧ｆaの関係を表すグラフであり、（ｂ）は車速Ｖ
と第２のブロワモータのブロワ印加電圧ｆbの関係を表
すグラフである。

【図９】車速Ｖとブロワ電圧のラム圧補正量の関係を表
す図７とは別の例を示すのマップであり、（ａ）は車速
Ｖと第１のブロワモータのブロワ電圧のラム圧補正量ｆ
_7aの関係を表す図７とは別の例を示すマップであり、
（ｂ）は車速Ｖと第２のブロワモータのブロワ電圧のラ
ム圧補正量ｆ_7bの関係を表す図７とは別の例を示すマッ
プである。

【図１０】車速Ｖとブロワ印加電圧の関係を表す図８と
は別の例を示すグラフであり、（ａ）は車速Ｖと第１の
ブロワモータのブロワ印加電圧ｆaの関係を表す図８と
は別の例を示すグラフであり、（ｂ）は車速Ｖと第２の
ブロワモータのブロワ印加電圧ｆbの関係を表す図８と
は別の例を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…エアダクト、１２…エアミックスドア、１２ａ…
サーボモータ、１６…内気導入口、１７…外気導入口、
１９…フェース吹き出し口、２０…フット吹き出し口、
３１…エバポレータ、３２…コンプレッサ、３６…コン
プレッサ駆動回路、４１ａ、４１ｂ…ブロワ、４２ａ、
４２ｂ…ブロワモータ、４３ａ、４３ｂ…ブロワモータ
駆動回路、５０…ヒータコア、６０…制御装置、８５…
エバポレータ後センサ、８６…車速センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気取り入れ口と空気吹き出し口とを有
   するエアダクトと、 前記エアダクト内に配置され、前記空気取り入れ口から
   取り入れられた空気を前記空気吹き出し口に向けて送風
   する複数の送風手段とを備えた車両用空調装置におい
   て、 車両の速度を検出する車速センサと、 前記車速センサの検出値に応じて前記複数の送風手段を
   各々独立に制御する制御手段と、 を備え、前記車速センサの検出値に応じて前記複数の送
   風手段を各々独立に制御することにより、車速に係わり
   なく車室内への送風量を一定としたことを特徴とする車
   両用空調装置。
2. 【請求項２】 空気取り入れ口と空気吹き出し口とを有
   するエアダクトと、 前記エアダクト内に配置され、前記空気取り入れ口から
   取り入れられた空気を前記空気吹き出し口に向けて送風
   する複数台の送風機とを備えた車両用空調装置におい
   て、 車両の速度を検出する車速センサと、 前記複数台の送風機を駆動する複数台の送風機駆動手段
   と、 前記車速センサの検出値に応じて前記複数台の送風機駆
   動手段に各々独立の電圧を印加する複数の電圧印加手段
   と、 前記複数の電圧印加手段を前記車速センサの検出値に応
   じて各々独立に制御する制御手段と、を備え、 前記車速センサの検出値に応じて前記複数の電圧印加手
   段を各々独立に制御して車速に係わりなく車室内への送
   風量を一定としたことを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 空気取り入れ口と空気吹き出し口とを有
   するエアダクトと、 前記エアダクト内に配置され、前記空気取り入れ口から
   取り入れられた空気を前記空気吹き出し口に向けて送風
   する複数台の送風機とを備えた車両用空調装置におい
   て、 車両の速度を検出する車速センサと、 前記複数台の送風機を駆動する複数台の送風機駆動手段
   と、 前記車速センサの検出値に応じて前記複数台の送風機駆
   動手段に各々独立の電圧を印加する複数の電圧印加手段
   と、 前記複数の電圧印加手段を前記車速センサの検出値に応
   じて各々独立に制御する制御手段と、を備え、 前記制御手段は前記車速センサの検出値が第１の所定値
   に達すると第１の制御を開始し、第２の所定値に達する
   と第２の制御を開始して車速に係わりなく車室内への送
   風量を一定としたことを特徴とする車両用空調装置。