JPH0729560B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPH0729560B2 JPH0729560B2 JP1111418A JP11141889A JPH0729560B2 JP H0729560 B2 JPH0729560 B2 JP H0729560B2 JP 1111418 A JP1111418 A JP 1111418A JP 11141889 A JP11141889 A JP 11141889A JP H0729560 B2 JPH0729560 B2 JP H0729560B2
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- drive
- clutch
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。
（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭63−13331号公報に記載されているように、
前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減させ、
エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が知られ
ていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かしながら
駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、前後輪
回転速度差（後輪−前輪）とクラッチ締結力（前輪駆動
トルク）との関係を、前後輪回転速度差が小さい時には
前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大きくな
るに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得られる
設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させる制御
としている。
ば、特開昭63−13331号公報に記載されているように、
前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減させ、
エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が知られ
ていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かしながら
駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、前後輪
回転速度差（後輪−前輪）とクラッチ締結力（前輪駆動
トルク）との関係を、前後輪回転速度差が小さい時には
前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大きくな
るに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得られる
設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させる制御
としている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ（慣性）の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ（慣性）の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。
即ち、後輪駆動ベースの四輪駆動車によって低摩擦係数
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第８
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力が増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転（ホイールスピン）してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ピン⇔グリップを繰り返し、第８図の下部に示すよう
に、制御ハンチングを起す。
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第８
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力が増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転（ホイールスピン）してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ピン⇔グリップを繰り返し、第８図の下部に示すよう
に、制御ハンチングを起す。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路
での急発進時や中間加速時等において発生する制御ハン
チングを未然に防止すると共に低摩擦係数路での駆動性
能を高めることを課題とする。
で、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路
での急発進時や中間加速時等において発生する制御ハン
チングを未然に防止すると共に低摩擦係数路での駆動性
能を高めることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置では、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチａと、前後輪の回転速度差を検出する
前後輪回転速度差検出手段ｂと、車両に発生する前後加
速度を検出する前後加速度検出手段ｃと、前記トルク配
分用クラッチａを介してエンジン駆動力が伝達されるク
ラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結駆動
輪ホイールスピン検出手段ｄと、前記前後輪回転速度差
検出手段ｂで検出した前後輪回転速度差が大きいほど強
いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分用クラッチａ
に出力する前後輪回転速度差対応駆動力配分制御手段ｅ
と、前記前後加速度検出手段ｃで検出した前後加速度が
大きいほど強いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分
用クラッチａに出力する前後加速度対応駆動力配分制御
手段ｆと、前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｄで
の非ホイールスピン検出時には、前後輪回転速度差対応
駆動力配分制御手段ｅを選択し、前記締結駆動輪ホイー
ルスピン検出手段ｄでのホイールスピン検出時には、前
後加速度対応駆動力配分制御手段ｆを選択する制御モー
ド選択手段ｇと、を備えている事を特徴とする。
分制御装置では、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチａと、前後輪の回転速度差を検出する
前後輪回転速度差検出手段ｂと、車両に発生する前後加
速度を検出する前後加速度検出手段ｃと、前記トルク配
分用クラッチａを介してエンジン駆動力が伝達されるク
ラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結駆動
輪ホイールスピン検出手段ｄと、前記前後輪回転速度差
検出手段ｂで検出した前後輪回転速度差が大きいほど強
いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分用クラッチａ
に出力する前後輪回転速度差対応駆動力配分制御手段ｅ
と、前記前後加速度検出手段ｃで検出した前後加速度が
大きいほど強いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分
用クラッチａに出力する前後加速度対応駆動力配分制御
手段ｆと、前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｄで
の非ホイールスピン検出時には、前後輪回転速度差対応
駆動力配分制御手段ｅを選択し、前記締結駆動輪ホイー
ルスピン検出手段ｄでのホイールスピン検出時には、前
後加速度対応駆動力配分制御手段ｆを選択する制御モー
ド選択手段ｇと、を備えている事を特徴とする。
（作 用） 高摩擦係数路等での走行時で、締結駆動輪ホイールスピ
ン検出手段ｄにより非ホイールスピンであるとの検出時
には、制御モード選択手段ｇにおいて、前後輪回転速度
差対応駆動力配分制御手段ｅが選択される。
ン検出手段ｄにより非ホイールスピンであるとの検出時
には、制御モード選択手段ｇにおいて、前後輪回転速度
差対応駆動力配分制御手段ｅが選択される。
従って、前項輪回転速度差検出手段ｂで検出した前後輪
回転速度差が大きいほど強いクラッチ締結力指令値がト
ルク配分用クラッチａに出力される。
回転速度差が大きいほど強いクラッチ締結力指令値がト
ルク配分用クラッチａに出力される。
この前後輪回転速度差対応駆動力配分制御により、発進
時や加速時等で直結駆動輪が駆動力過剰により駆動スリ
ップを生じた場合、前後輪の回転速度差を零に収束され
るべく直結駆動輪へ伝達されていた駆動力の一部がクラ
ッチ締結駆動輪側へ配分され、直結駆動輪への伝達駆動
力を低減することによる駆動スリップの抑制で駆動性能
が高められる。
時や加速時等で直結駆動輪が駆動力過剰により駆動スリ
ップを生じた場合、前後輪の回転速度差を零に収束され
るべく直結駆動輪へ伝達されていた駆動力の一部がクラ
ッチ締結駆動輪側へ配分され、直結駆動輪への伝達駆動
力を低減することによる駆動スリップの抑制で駆動性能
が高められる。
低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等で、締結駆動
輪ホイールスピン検出手段ｄによりホイールスピンであ
るとの検出時には、制御モード選択手段ｇにおいて、前
後加速度対応駆動力配分制御手段ｆが選択される。
輪ホイールスピン検出手段ｄによりホイールスピンであ
るとの検出時には、制御モード選択手段ｇにおいて、前
後加速度対応駆動力配分制御手段ｆが選択される。
従って、前後加速度検出手段ｃで検出した前後加速度が
大きいほど強いクラッチ締結力指令値がトルク配分用ク
ラッチａに出力される。
大きいほど強いクラッチ締結力指令値がトルク配分用ク
ラッチａに出力される。
つまり、制御ハンチングに先行して発生する締結駆動輪
のホイールスピンが検出された時点で、前後輪回転速度
差対応駆動力配分制御に代え前後加速度対応駆動力配分
制御が行なわれるため、前後輪回転速度差フィードバッ
ク制御特有の制御ハンチングが未然に防止される。
のホイールスピンが検出された時点で、前後輪回転速度
差対応駆動力配分制御に代え前後加速度対応駆動力配分
制御が行なわれるため、前後輪回転速度差フィードバッ
ク制御特有の制御ハンチングが未然に防止される。
また、前後輪回転速度差対応駆動力配分制御に代えて行
なわれる前後加速度対応駆動力配分制御では、前後加速
度が大きいほど駆動力配分が４輪等配分方向に制御され
ることで、低摩擦係数路走行時における加速スリップも
有効に抑えられ、駆動性能が高められる。
なわれる前後加速度対応駆動力配分制御では、前後加速
度が大きいほど駆動力配分が４輪等配分方向に制御され
ることで、低摩擦係数路走行時における加速スリップも
有効に抑えられ、駆動性能が高められる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は四輪駆動車のトルクスプリット制御システム
（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体
システム図であり、まず、構成を説明する。
（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体
システム図であり、まず、構成を説明する。
実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６は
トランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力が
直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラン
スファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラッ
チ装置11を介して伝達される。
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６は
トランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力が
直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラン
スファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラッ
チ装置11を介して伝達される。
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先願の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のディザー電流ｉ
＊を出力するトルクスプリットコントローラ40とを備え
ている。
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先願の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のディザー電流ｉ
＊を出力するトルクスプリットコントローラ40とを備え
ている。
前記油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により駆動
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動のディザー電流ｉ＊によ
り所定の制御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを
備え、制御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過し
てクラッチポートに供給される。
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動のディザー電流ｉ＊によ
り所定の制御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを
備え、制御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過し
てクラッチポートに供給される。
前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電子
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,第１横加速度センサ30e,第２横加速度セン
サ30f,前後加速度センサ30gを有する。
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,第１横加速度センサ30e,第２横加速度セン
サ30f,前後加速度センサ30gを有する。
前記トルクスプリット制御部40は、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,締結力演算回路40h,TM−ｉ変換
回路40i,ディザー電流出力回路40j,横加速度演算回路40
l,ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有する。
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,締結力演算回路40h,TM−ｉ変換
回路40i,ディザー電流出力回路40j,横加速度演算回路40
l,ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有する。
尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/A変換器である。
次に、作用を説明する。
第４図は10msecの制御周期によりトルクスプリットコン
トローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
順に説明する。
トローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
順に説明する。
ステップ80では、左前輪速VWFL,右前輪速VWFR,左後輪速
VWRL,右後輪速VWRR,第１横加速度YG1,第２横加速度YG2,
前後加速度XGが入力される。
VWRL,右後輪速VWRR,第１横加速度YG1,第２横加速度YG2,
前後加速度XGが入力される。
ステップ81では、上記左前輪速VWFLと右前輪速VWFRとの
平均値により前輪速VWFが演算され、上記左後輪速VWRL
と右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWRが演算さ
れ、第１横加速度YG1と第２横加速度YG2との平均値によ
り横加速度YGが演算される。
平均値により前輪速VWFが演算され、上記左後輪速VWRL
と右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWRが演算さ
れ、第１横加速度YG1と第２横加速度YG2との平均値によ
り横加速度YGが演算される。
ステップ82〜ステップ84は、車体速VFFの推定演算処理
ステップである。
ステップである。
ステップ82では、今回の前輪速VWFが１制御周期前の車
体速VFF′以上かどうか、即ち、車両加速時かどうかが
判断され、VWF≧VFF′の場合にはステップ83へ進み、V
WF＜VFF′の場合にはステップ84へ進む。
体速VFF′以上かどうか、即ち、車両加速時かどうかが
判断され、VWF≧VFF′の場合にはステップ83へ進み、V
WF＜VFF′の場合にはステップ84へ進む。
ステップ83では、車体速VFFが下記の式により求められ
る。
る。
VFF＝VFF′＋（XG＋0.1G）・10msec （但し、VFF≦VWF） ステップ84では、車体速VFFが下記の式により求められ
る。
る。
VFF＝VFF′−10G・10msec （但し、VFF≧VWF） ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪である
前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出する前
輪ホイールスピン検出処理ステップである。
前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出する前
輪ホイールスピン検出処理ステップである。
ステップ85では、前輪速VWFがホイールスピン判断しき
い値（VFF＋Vth;;例えば、Vth＝1km/h）以上かどうかが
判断され、YESの場合には、ホイールスピン検出フラグT
spinがホイールスピン検出を示すTspin＝Tspin＋１に書
き換えられ、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグ
Tspinがホイールスピン非検出を示すTspin＝０にセット
される。
い値（VFF＋Vth;;例えば、Vth＝1km/h）以上かどうかが
判断され、YESの場合には、ホイールスピン検出フラグT
spinがホイールスピン検出を示すTspin＝Tspin＋１に書
き換えられ、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグ
Tspinがホイールスピン非検出を示すTspin＝０にセット
される。
ステップ88では、ホイールスピン検出フラグTspinが設
定タイマー値Tth以上かどうかが判断され、YESの場合に
は、ホイールスピン確定フラグFspinがホイールスピン
確定を示すFspin＝１にセットされ、NOの場合には、ホ
イールスピン確定フラグFspinがホイールスピン未確定
を示すTspin＝０にセットされる。
定タイマー値Tth以上かどうかが判断され、YESの場合に
は、ホイールスピン確定フラグFspinがホイールスピン
確定を示すFspin＝１にセットされ、NOの場合には、ホ
イールスピン確定フラグFspinがホイールスピン未確定
を示すTspin＝０にセットされる。
ステップ91〜ステップ94はクラッチ締結力の演算処理ス
テップである。
テップである。
ステップ91では、前輪速VWFと後輪速VWRとから前後輪回
転速度差検出値ΔVW（＝VWF−VWF;但し、ΔVW≧０）が
演算される。
転速度差検出値ΔVW（＝VWF−VWF;但し、ΔVW≧０）が
演算される。
ステップ92では、前後輪回転速度差ΔVWに対するクラッ
チ締結力の制御ゲインkhが横加速度YGの逆数に基づいて
下記の式で演算される。
チ締結力の制御ゲインkhが横加速度YGの逆数に基づいて
下記の式で演算される。
Kh＝αh/YG（但し、Kh≦βｈ） 例えば、αｈ＝１でβｈ＝10とする。
ステップ93では、制御ゲインKhと前後輪回転速度差ΔVW
とによってクラッチ締結力ＴΔＶが演算される（これを
制御特性マップであらわすと第５図のようになる）。
とによってクラッチ締結力ＴΔＶが演算される（これを
制御特性マップであらわすと第５図のようになる）。
ステップ94では、前後加速度検出値XGと横加速度絶対値
|YG|と定数KXG,KYGによってクラッチ締結力TXGが演算さ
れる。
|YG|と定数KXG,KYGによってクラッチ締結力TXGが演算さ
れる。
尚、演算式は、TXG＝KXG（XG−KYG|YG|）である（但
し、TXG≧０）。
し、TXG≧０）。
ステップ95〜ステップ97はクラッチ締結力選択処理ステ
ップである。
ップである。
ステップ95では、ホイールスピン確定フラグFspinがホ
イールスピン確定を示すFspin＝１かどうかが判断され
る。
イールスピン確定を示すFspin＝１かどうかが判断され
る。
そして、Fspin＝１である場合には、ステップ96へ進
み、最終クラッチ締結力TMがクラッチ締結力ＴΔＶとク
ラッチ締結力TXGのうち大きい値の方を選択することで
設定される。
み、最終クラッチ締結力TMがクラッチ締結力ＴΔＶとク
ラッチ締結力TXGのうち大きい値の方を選択することで
設定される。
また、Fspin＝０である場合には、ステップ97へ進み、
最終クラッチ締結力TMがクラッチ締結力ＴΔＶにより設
定される。
最終クラッチ締結力TMがクラッチ締結力ＴΔＶにより設
定される。
ステップ98では、前記ステップ96またはステップ97で求
められたクラッチ締結力TMが、予め与えられたTM−ｉ特
性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
められたクラッチ締結力TMが、予め与えられたTM−ｉ特
性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
ステップ99では、ソレノイドバルブ28へディザー電流ｉ
＊（例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。
＊（例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。
次に、前輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と前
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。
（イ）通常走行時 高摩擦係数路での直進走行時等で前輪ホイールスピンの
発生がない通常走行時には、第４図のフローチャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97→ステ
ップ98→ステップ99へと進む流れとなり、第５図に示す
ように、前後輪回転速度差ΔVWが大きくなればなるほど
クラッチ締結力ＴΔＶが増大し、前輪側への駆動力配分
が増すことから、直結駆動輪である後輪への駆動力が過
大になることによる駆動輪スリップが抑制される。
発生がない通常走行時には、第４図のフローチャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97→ステ
ップ98→ステップ99へと進む流れとなり、第５図に示す
ように、前後輪回転速度差ΔVWが大きくなればなるほど
クラッチ締結力ＴΔＶが増大し、前輪側への駆動力配分
が増すことから、直結駆動輪である後輪への駆動力が過
大になることによる駆動輪スリップが抑制される。
さらに、横加速度YGの逆数に応じて制御ゲインKhを決め
ていることで、横加速度YGの発生が大きく制御ゲインKh
が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時にはタイトコ
ーナブレーキが有効に防止され、また、横加速度TGの発
生が小さく制御ゲインKhが大きくなる低摩擦係数路での
旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分となることで
駆動輪スリップが最小に抑えられる。
ていることで、横加速度YGの発生が大きく制御ゲインKh
が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時にはタイトコ
ーナブレーキが有効に防止され、また、横加速度TGの発
生が小さく制御ゲインKhが大きくなる低摩擦係数路での
旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分となることで
駆動輪スリップが最小に抑えられる。
（ロ）低摩擦係数路加速走行時 前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第４図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95→ステップ96→ステップ
98→ステップ99へと進む流れとなり、ステップ93で得ら
れる前後輪回転速度差ΔVWに応じたクラッチ締結力Ｔ
ΔＶとステップ94で得られる前後加速度XG及び横加速度
YGに応じたクラッチ締結力TXGのうち大きい値の方が最
終クラッチ締結力TMとして選択され、４輪駆動方向の駆
動力配分に固定される。
時や中間加速時等では、第４図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95→ステップ96→ステップ
98→ステップ99へと進む流れとなり、ステップ93で得ら
れる前後輪回転速度差ΔVWに応じたクラッチ締結力Ｔ
ΔＶとステップ94で得られる前後加速度XG及び横加速度
YGに応じたクラッチ締結力TXGのうち大きい値の方が最
終クラッチ締結力TMとして選択され、４輪駆動方向の駆
動力配分に固定される。
従って、第７図に示すように、クラッチ締結駆動輪であ
る前輪のホイールスピンが検出された時点t0でクラッチ
締結力の値が大きな前後加速度対応制御に変更されるこ
とになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続
した場合に発生するクラッチ締結力の増減繰り返しによ
る制御ハンチングが未然に防止され、この制御ハンチン
グを原因として発生する車両騒音やガクガク振動も防止
されるし、クラッチ耐久性も向上する。
る前輪のホイールスピンが検出された時点t0でクラッチ
締結力の値が大きな前後加速度対応制御に変更されるこ
とになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続
した場合に発生するクラッチ締結力の増減繰り返しによ
る制御ハンチングが未然に防止され、この制御ハンチン
グを原因として発生する車両騒音やガクガク振動も防止
されるし、クラッチ耐久性も向上する。
また、駆動力配分が４輪駆動状態となる為、後輪駆動状
態のままとした場合に発生する過大な後輪ホイールスピ
ンが防止されて、低摩擦係数路での駆動性能も高められ
る。
態のままとした場合に発生する過大な後輪ホイールスピ
ンが防止されて、低摩擦係数路での駆動性能も高められ
る。
さらに、実施例では、前輪ホイールスピンの発生時に付
与するクラッチ締結力TXGを、TXG＝KXG・（XG−KYG・|Y
G|）により得るようにしている為、大きな横加速度YGが
発生する旋回加速時には、クラッチ締結力TXGが弱まる
ことになり、強アンダーステア傾向とはならず、旋回安
定性を向上させることができる。
与するクラッチ締結力TXGを、TXG＝KXG・（XG−KYG・|Y
G|）により得るようにしている為、大きな横加速度YGが
発生する旋回加速時には、クラッチ締結力TXGが弱まる
ことになり、強アンダーステア傾向とはならず、旋回安
定性を向上させることができる。
以上、実施例を図面に基づいて説明したきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来
る。
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来
る。
また、実施例では、クラッチ締結駆動輪のホイールスピ
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度XG
（路面摩擦係数対応値）のみに応じてリジット4WDとな
るクラッチ締結力を付与する例であっても良い。
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度XG
（路面摩擦係数対応値）のみに応じてリジット4WDとな
るクラッチ締結力を付与する例であっても良い。
（発明の効果） 以上説明したきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、締結駆動輪ホイールスピン検
出手段での非ホイールスピン検出時には、前後輪回転速
度差対応駆動力配分制御手段を選択し、締結駆動輪ホイ
ールスピン検出手段でのホイールスピン検出時には、前
後加速度対応駆動力配分制御手段を選択する制御モード
選択手段を備えた装置としたため、前後輪のうち一方に
はエンジン駆動力を直接伝達し、他方にはトルク配分用
クラッチを介して伝達するトルクスプリット式の四輪駆
動車において、高摩擦係数路加速走行時等での駆動性能
の向上と、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等に
おいて発生する制御ハンチングの未然防止と、低摩擦係
数路走行時における駆動性能の向上とを併せて達成でき
るという効果が得られる。
配分制御装置にあっては、締結駆動輪ホイールスピン検
出手段での非ホイールスピン検出時には、前後輪回転速
度差対応駆動力配分制御手段を選択し、締結駆動輪ホイ
ールスピン検出手段でのホイールスピン検出時には、前
後加速度対応駆動力配分制御手段を選択する制御モード
選択手段を備えた装置としたため、前後輪のうち一方に
はエンジン駆動力を直接伝達し、他方にはトルク配分用
クラッチを介して伝達するトルクスプリット式の四輪駆
動車において、高摩擦係数路加速走行時等での駆動性能
の向上と、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等に
おいて発生する制御ハンチングの未然防止と、低摩擦係
数路走行時における駆動性能の向上とを併せて達成でき
るという効果が得られる。
第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性
図、第７図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路
での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性及
びクラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第８図は
従来装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車
体速，前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を
示すタイムチャートである。 ａ……トルク配分用クラッチ ｂ……前後輪回転速度差検出手段 ｃ……前後加速度検出手段 ｄ……締結駆動輪ホイールスピン検出手段 ｅ……前後輪回転速度差対応駆動力配分制御手段 ｆ……前後加速度対応駆動力配分制御手段 ｇ……制御モード選択手段
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性
図、第７図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路
での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性及
びクラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第８図は
従来装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車
体速，前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を
示すタイムチャートである。 ａ……トルク配分用クラッチ ｂ……前後輪回転速度差検出手段 ｃ……前後加速度検出手段 ｄ……締結駆動輪ホイールスピン検出手段 ｅ……前後輪回転速度差対応駆動力配分制御手段 ｆ……前後加速度対応駆動力配分制御手段 ｇ……制御モード選択手段
Claims (1)
- 【請求項１】前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対
し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達され
るエンジン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能と
するトルク配分用クラッチと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
段と、 車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手
段と、 前記トルク配分用クラッチを介してエンジン駆動力が伝
達されるクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出す
る締結駆動輪ホイールスピン検出手段と、 前記前後輪回転速度差検出手段で検出した前後輪回転速
度差が大きいほど強いクラッチ締結力指令値を前記トル
ク配分用クラッチに出力する前後輪回転速度差対応駆動
力配分制御手段と、 前記前後加速度検出手段で検出した前後加速度が大きい
ほど強いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分用クラ
ッチに出力する前後加速度対応駆動力配分制御手段と、 前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段での非ホイール
スピン検出時には、前後輪回転速度差対応駆動力配分制
御手段を選択し、前記締結駆動輪ホイールスピン検出手
段でのホイールスピン検出時には、前後加速度対応駆動
力配分制御手段を選択する制御モード選択手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1111418A JPH0729560B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US07/507,888 US5132908A (en) | 1989-04-28 | 1990-04-12 | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
| EP90107857A EP0395009B1 (en) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
| DE69013558T DE69013558T2 (de) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Vorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1111418A JPH0729560B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02290728A JPH02290728A (ja) | 1990-11-30 |
| JPH0729560B2 true JPH0729560B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=14560672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1111418A Expired - Fee Related JPH0729560B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729560B2 (ja) |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1111418A patent/JPH0729560B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02290728A (ja) | 1990-11-30 |
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Legal Events
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