JPH0729561B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭63−13331号公報に記載されているように、
前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減させ、
エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が知られ
ていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かしながら
駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、前後輪
回転速度差（後輪−前輪）とクラッチ締結力（前輪駆動
トルク）との関係を、前後輪回転速度差が小さい時には
前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大きくな
るに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得られる
設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させる制御
としている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪駆動速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ（慣性）の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。

即ち、後輪駆動ベースの四輪駆動車によって低摩擦係数
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第９
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力が増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転（ホイールスピン）してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナージャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ピン⇔グリップを繰り返し、第９図の下部に示すよう
に、制御ハンチングを起す。

これに対し、制御ハンチングが発生するホイールスピン
時に、前後輪回転速度差対応制御に代えて、車両加速度
検出手段からの車両加速度に応じてクラッチ締結力を付
与するハンチング防止制御を行なう案を本出願人は提案
しているが、このハンチング防止制御の開始条件をホイ
ールスピンの発生時とし、終了条件をホイールスピンの
収束時とした場合には、第８図に示すように、長周期で
制御ハンチングが発生し、操安性や乗心地を悪化させて
しまう。

即ち、ホイールスピンを検出する場合、真の車体速を検
出する必要があるが、実際には前後加速度センサを用い
前後加速度検出値を積分演算する手法等で車体速を推定
せざるを得ない。

その結果、推定車体速が車輪速に積分誤差で接近し、真
の車体速に対してはホイールスピン状態であるにもかか
わらず非ホイールスピンと検出されハンチング防止制御
が終了し、前後輪回転速度差対応制御に移行してしまう
ことから、再び、ホイールスピンが発生する。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路
での急発進時や中間加速時等において発生する短周期及
び長周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩
擦係数路での駆動性能を高めることろ課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力制
御装置では、第１図のクレーム対応図に示すように、前
後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方
への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動
力を外部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分
用クラッチａと、前後輪の回転速度差を検出する前後輪
回転速度差検出手段ｂと、車両に発生する前後加速度を
検出する前後加速度検出手段ｃと、前記トルク配分用ク
ラッチａを介してエンジン駆動力が伝達されるクラッチ
締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結駆動輪ホイ
ールスピン検出手段ｄと、前記前後輪回転速度差検出手
段ｂで検出した前後輪回転速度差が大きいほど強いクラ
ッチ締結力指令値を前記トルク配分用クラッチａに出力
する前後輪回転速度差対応駆動力配分制御手段ｅと、前
記前後加速度検出手段ｃで検出した前後加速度が大きい
ほど強いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分用クラ
ッチａに出力する前後加速度対応駆動力配分制御手段ｆ
と、前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｄでの非ホ
イールスピン検出時には、前後輪回転速度差対応駆動力
配分制御手段ｅを選択し、前記締結駆動輪ホイールスピ
ン検出手段ｄでのホイールスピン検出時には、前後加速
度対応駆動力配分制御手段ｆを選択する制御モード選択
手段ｇと、前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｄで
ホイールスピン状態から非ホイールスピン状態になった
と検出された時、前後加速度対応駆動力配分制御から前
後輪回転速度差対応駆動力配分制御への移行を遅らせる
制御移行遅延手段ｈと、を備えている事を特徴とする。

（作 用） 高摩擦係数路等での走行時で、締結駆動輪ホイールスピ
ン検出手段ｄにより非ホイールスピンであるとの検出時
には、制御モード選択手段ｇにおいて、前後輪回転速度
差対応駆動力配分制御手段ｅが選択される。

従って、前後輪回転速度差検出手段ｂで検出した前後輪
回転速度差が大きいほど強いクラッチ締結力指令値がト
ルク配分用クラッチａに出力される。

この前後輪回転速度差対応駆動力配分制御により、発進
時や加速時等で直結駆動輪が駆動力過剰により駆動スリ
ップを生じた場合、前後輪の回転速度差を零に収束され
るべく直結駆動輪へ伝達されていた駆動力の一部がクラ
ッチ締結駆動輪側へ配分され、直結駆動輪への伝達駆動
力を低減することによる駆動スリップの抑制で駆動性能
が高められる。

低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等で、締結駆動
輪ホイールスピン検出手段ｄによりホイールスピンであ
るとの検出時には、制御モード選択手段ｇにおいて、前
後加速度対応駆動力配分制御手段ｆが選択される。

従って、前後加速度検出手段ｃで検出した前後加速度が
大きいほど強いクラッチ締結力指令値がトルク配分用ク
ラッチａに出力される。

つまり、制御ハンチングに先行して発生する締結駆動輪
のホイールスピンが検出された時点で、前後輪回転速度
差対応駆動力配分制御に代え前後加速度対応駆動力配分
制御が行なわれるため、前後輪回転速度差フィードバッ
ク制御特有の制御ハンチング（短周期）が未然に防止さ
れる。

さらに、締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｄでホイー
ルスピン状態から非ホイールスピン状態になったと検出
された時、制御移行遅延手段ｈにおいて、前後加速度対
応駆動力配分制御から前後輪回転速度差対応駆動力配分
制御への移行を遅らせ、所定時間は前後加速度対応駆動
力配分制御が持続されるため、ホイールスピン検出にあ
たって推定される車体速の推定誤差蓄積によるホイール
スピン誤検出を原因とする長周期の制御ハンチングも防
止される。

また、前後輪回転速度差対応駆動力配分制御に代えて行
なわれる前後加速度対応駆動力配分制御では、前後加速
度が大きいほど駆動力配分が４輪等配分方向に制御され
ることで、低摩擦係数路走行時における加速スリップも
有効に抑えられ、駆動性能が高められる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は四輪駆動車のトルクスプリット制御システム
（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体
システム図であり、まず、構成を説明する。

実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの論輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６へ
はトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力
が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラ
ンスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラ
ッチ装置11を介して伝達される。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先端の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のディザー電流ｉ
^＊を出力するトルクスプリットコントローラ40とを備え
ている。

前記油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により駆動
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動のディザー電流ｉ^＊によ
り所定の制御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを
備え、制御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過し
てクラッチポートに供給される。

前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電子
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,第１横加速度センサ30e,第２横加速度セン
サ30f,前後加速度センサ30gを有する。

前記トルクスプリット制御部40は、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度左演算回路40g,締結力演算回路40h,T_M−ｉ変換
回路40i,ディザー電流出力回路40j,横加速度演算回路40
l,ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有する。
尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/変換器である。

次に、作用を説明する。

第４図は10msecの制御周期によりトルクスプリットコン
トローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
順に説明する。

ステップ80では、左前輪速V_WFL,右前輪速V_WFR,左後輪速
V_WRL,右後輪速V_WRR,第１横加速度Y_G1,第２横加速度Y_G2,
前後加速度X_Gが入力される。

ステップ81では、上記左前輪速V_WFLと右前輪速V_WFRとの
平均値により前輪速V_WFが演算され、上記左後輪速V_WRL
と右後輪速V_WRRとの平均値により後輪速V_WRが演算さ
れ、第１横加速度Y_G1と第２横加速度Y_G2との平均値によ
り横加速度Y_Gが演算される。

ステップ82〜ステップ84は、車体速V_FFの推定演算処理
ステップである。

ステップ82では、今回の前輪速V_WFが１制御周期前の車
体速V_FF′以上かどうか、即ち、車両加速時かどうかが
判断され、V_WF≧V_FF′の場合にはステップ83へ進み、V
_WF＜V_FF′の場合にはステップ84へ進む。

ステップ83では、車体速V_FFが下記の式により求められ
る。

V_FF＝V_FF′＋（X_G＋0.1G）・10msec （但し、V_FF≦V_WF） ステップ84では、車体速V_FFが下記の式により求められ
る。

V_FF＝V_FF′−10G・10msec （但し、V_FF≧V_WF） ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪である
前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出する前
輪ホイールスピン検出処理ステップである。

ステップ85では、前輪速V_WFがホイールスピン判断しき
い値（V_FF＋Vth;例えば、Vth＝1km/h）以上かどうかが
判断され、YESの場合には、ホイールスピン検出フラグT
spinがホイールスピン検出を示すTspin＝Tspin＋１に書
き換えられ、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグ
Tspinがホイールスピン非検出を示すTspin＝０にセット
される。

ステップ88では、ホイールスピン検出フラグTspitが設
定タイマー値Tth以上かどうかが判断され、YESの場合に
は、ホイールスピン確定フラグFspinがホイースピン確
定を示すFspin＝１にセットされ、NOの場合には、ホイ
ールスピン確定フラグFspinがホイールスピン未確定を
示すTspin＝０にセットされる。

ステップ91〜ステップ94はクラッチ締結力の演算処理ス
テップである。

ステップ91では、前輪速V_WFと後輪速V_WRとから前後輪回
転速度差検出値ΔV_W（＝V_WR−V_WF;但し、△V_W≧０）が
演算される。

ステップ92では、前後輪回転速度差△V_Wに対するクラッ
チ締結力の制御ゲインKhが横加速度Y_Gの逆数に基づいて
下記の式で演算される。

Kh＝αh/Y_G（但し、Kh≦βｈ） 例えば、αｈ＝１でβｈ＝10とする。

ステップ93では、制御ゲインKhと前後輪回転速度差△V_W
とによってクラッチ締結力T_Vが演算される（これを制御
特性マップであらわすと第５図のようになる）。

ステップ94では、前後加速度検出値X_Gと横加速度絶対値
|Y_G|と定数K_XG,K_YGによってクラッチ締結力T_XGが演算さ
れる。

尚、演算式は、T_XG＝K_XG（X_G−K_YG・|Y_G|）である（但
し、T_XG≧０）。

ステップ95及びステップ96は、タックイン制御処理ステ
ップである。

ステップ95では、前後加速度検出値X_Gがタックイン判別
しきい値X_GTH（例えば、X_GTH＝＋0.1G;車両後方向0.1G
の前後加速度）以下かどうか、または、スロットル前閉
かどうかが判断され、タックインの発生もしくは発生が
予測される時には、ステップ96へ進み、クラッチ締結力
T_XGが０に設定される。

ステップ97〜ステップ100はクラッチ締結力選択処理ス
テップである。

ステップ97では、ホイールスピン確定フラグFspinがホ
イールスピン確定を示すFspin＝１かどうかが判断され
る。

そして、Fspin＝１である場合には、ステップ98へ進
み、前後加速度対応クラッチ締結力T_XG′がステップ94
またはステップ96で得られたクラッチ締結力T_XGにより
設定される。

また、Fspin＝０である場合には、ステップ99へ進み、
前後加速度対応クラッチ締結力T_XG′が、10msec前のク
ラッチ締結力T_XG′oldとステップ94またはステップ96で
得られるクラッチ締結力T_XGのうち小さい方の値を選択
することにより設定される。

ステップ100では、最終クラッチ締結力T_Mがステップ98
またはステップ99で設定された前後加速度対応クラッチ
締結力T_XG′とステップ93で得られた前後輪回転速度差
対応クラッチ締結力T_Vのうち大きい方の値を選択するこ
とにより設定される。

ステップ101では、前記ステップ100で求められた最終ク
ラッチ締結力T_Mが、予め与えられたT_M−ｉ特性テーブル
によりソレノイド駆動電流ｉに変換される。

ステップ102では、ソレノイドバルブ28へディザー電流
ｉ^＊（例えば、ｉ±0.1A100Hz）が出力される。

次に、前輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と前
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。

（イ）通常走行時 高摩擦係数路での直進走行時等で前輪ホイールスピンの
発生がない通常走行時には、第４図のフローチャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97→ステ
ップ99→ステップ100→ステップ101→ステップ102へと
進む流れとなり、最終クラッチ締結力T_Mとして前後輪回
転速度差対応クラッチ締結力T_Vが選択される為、第５図
に示すように、前後輪回転速度差△V_Wが大きくなるほど
クラッチ締結力が増大し、前輪側への駆動力配分が増す
ことから、直結駆動輪である後輪への駆動力が過大にな
ることによる駆動輪スリップが抑制される。

さらに、横加速度Y_Gの逆数に応じて制御ゲインKhを決め
ていることで、横加速度Y_Gの発生が大きく制御ゲインKh
が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時にはタイトコ
ーナブレーキが有効に防止され、また、横加速度Y_Gの発
生が小さく制御ゲインKhが大きくなる低摩擦係数路での
旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分となることで
駆動輪スリップが最小に抑えられる。

（ロ）低摩擦係数路加速走行時 前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第４図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95→ステップ97→ステップ
98→ステップ100→ステップ101→ステップ102へと進む
流れとなり、最終クラッチ締結力T_Mとして前後加速度対
応クラッチ締結力T_XGが選択される為、第６図に示すよ
うに、前後加速度X_Gに応じた高いクラッチ締結力を付与
するハンチング防止制御が開始される。

従って、クラッチ締結駆動輪である前輪のホイールスピ
ンが検出された時点でハンチング防止制御が開始される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持
続した場合に発生する短周期の制御ハンチングが未然に
防止される。

さらに、前輪ホイールスピンの発生時に付与するクラッ
チ締結力T_XGを、T_XG＝K_XG・（X_G−K_YG・|Y_G|）により得
るようにしている為、大きな横加速度Y_Gが発生する旋回
加速時には、クラッチ締結力T_XGが弱まることになり、
強アンダーステア傾向とはならず、旋回安定性が向上す
る。

そして、ハンチング防止制御開始後、推定による車体速
V_FFが前輪速V_WFに対し積分誤差で接近することで、前輪
のホイールスピン検出処理ステップ85でNO、即ち、前輪
が非ホイールスピンであると検出された場合には、ステ
ップ97からステップ99→ステップ100と進むことで、ス
テップ99での前後加速度対応クラッチ締結力T_XG′の増
加を禁止しながら、ステップ100での前後輪回転速度差
対応クラッチ締結力T_Vが前後加速度対応クラッチ締結力
T_XG′を上回る所定時間はハンチング防止制御が持続さ
れる。

従って、前輪がホイールスピンとなりハンチング防止制
御が開始された後、前輪が非ホイールスピンであると検
出されても所定時間はハンチング防止制御が持続される
為、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速V
_FFの推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因と
する長周期の制御ハンチングも防止される。

その結果、短周期や長周期の制御ハンチングを原因とし
て発生する車両騒音やガクガク振動も防止されるし、ク
ラッチ耐久性も向上する。

また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、車
両の加速度合である前後加速度X_Gに対応したクラッチ締
結力を付与するハンチング防止制御により４輪駆動方向
の駆動力配分となる為、過大なホイールスピンの発生が
抑制され駆動性能も高められる。

また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等で、ハ
ンチング防止制御が行なわれている途中において、アク
セルオフ操作を行なった場合には、ステップ96で前後加
速度対応クラッチ締結力T_XG′が０に設定される。

従って、アクセルオフ操作時には、駆動力配分が後輪の
みに配分される２輪駆動状態となり、駆動力配分が４輪
駆動側である場合に生じるアンダーステア傾向が解消さ
れ、タックインの積極的に利用により旋回回頭性が向上
する。

第７図は前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路で
の急発進時において実施例の制御を行なった場合のタイ
ムチャートで、前輪ホイールスピンの発生によりハンチ
ング防止制御を開始することで第９図に示すような短周
期の制御ハンチングが防止されていることが示されてい
るし、ハンチング防止制御を前輪ホイールスピンの収束
後も持続することで、第８図に示すような長周期の制御
ハンチングが防止されていることが示されている。さら
に、アクセルオフ操作時には、一時的にクラッチ締結力
を０として旋回回頭性を向上させるタックイン制御が行
なわれていることも示されている。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来
る。

また、実施例では、クラッチ締結駆動輪のホイールスピ
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前記加速度X_G
（路面摩擦係数対応値）のみに応じてリジッド4WDとな
るクラッチ締結力を付与する例であっても良い。

また、実施例ではハンチング防止制御の終了条件を、前
後輪回転速度差対応クラッチ締結力が前後加速度対応ク
ラッチ締結力を上回る時とする例を示したが、非ホイー
ルスピンとなった時から所定の固定設定時間または前後
加速度等に応じた可変設定時間までとする時間管理によ
り終了としても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、締結駆動輪ホイールスピン検
出手段での非ホイールスピン検出時には、前後輪回転速
度差対応駆動力配分制御手段を選択し、締結駆動輪ホイ
ールスピン検出手段でのホイールスピン検出時には、前
後加速度対応駆動力配分制御手段を選択する制御モード
選択手段と、締結駆動輪ホイールスピン検出手段でホイ
ールスピン状態から非ホイールスピン状態になったと検
出された時、前後加速度対応駆動力配分制御から前後輪
回転速度差対応駆動力配分制御への移行を遅らせる制御
移行遅延手段とを備えた装置としたため、前後輪のうち
一方にはエンジン駆動力を直接伝達し、他方にはトルク
配分用クラッチを介して伝達するトルクスプリット式の
四輪駆動車において、高摩擦係数路加速走行時等での駆
動性能の向上と、低摩擦係数路での急発進時や中間加速
時等において発生する短周期及び長周期の制御ハンチン
グの未然防止と、低摩擦係数路走行時における駆動性能
と向上とを併せて達成できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性
図、第７図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路
での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性及
びクラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第８図は
先行装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車
体速，前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を
示すタイムチャート、第９図は従来装置の場合の低摩擦
係数路での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速
特性及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャートであ
る。 ａ……トルク配分用クラッチ ｂ……前後輪回転速度差検出手段 ｃ……前後加速度検出手段 ｄ……締結駆動輪ホイールスピン検出手段 ｅ……前後輪回転速度差対応駆動力配分制御手段 ｆ……前後加速度対応駆動力配分制御手段 ｇ……制御モード選択手段 ｈ……制御移行遅延手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対
   し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達され
   るエンジン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能と
   するトルク配分用クラッチと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
   段と、 車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手
   段と、 前記トルク配分用クラッチを介してエンジン駆動力が伝
   達されるクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出す
   る締結駆動輪ホイールスピン検出手段と、 前記前後輪回転速度差検出手段で検出した前後輪回転速
   度差が大きいほど強いクラッチ締結力指令値を前記トル
   ク配分用クラッチに出力する前後輪回転速度差対応駆動
   力配分制御手段と、 前記前後加速度検出手段で検出した前後加速度が大きい
   ほど強いクラッチ締結力指令値を前記トルク配分用クラ
   ッチに出力する前後加速度対応駆動力配分制御手段と、 前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段での非ホイール
   スピン検出時には、前後輪回転速度差対応駆動力配分制
   御手段を選択し、前記締結駆動輪ホイールスピン検出手
   段でのホイールスピン検出時には、前後加速度対応駆動
   力配分制御手段を選択する制御モード選択手段と、 前記締結駆動輪ホイールスピン検出手段でホイールスピ
   ン状態から非ホイールスピン状態になったと検出された
   時、前後加速度対応駆動力配分制御から前後輪回転速度
   差対応駆動力配分制御への移行を遅らせる制御移行遅延
   手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置。