JPH07293686A

JPH07293686A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH07293686A
Application number: JP6080231A
Authority: JP
Inventors: Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎; Kenji Sawa; 研司沢; Hiroshi Shinozuka; 浩篠塚
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-04-19
Filing date: 1994-04-19
Publication date: 1995-11-07
Anticipated expiration: 2019-08-25
Also published as: JP3557641B2

Abstract

(57)【要約】【目的】共通の電磁ソレノイド弁により、所定の摩擦
締結要素に供給される作動油の油圧の制御と、特定の変
速段におけるロックアップクラッチのスリップ制御とを
行うことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供す
る。【構成】電磁ソレノイド弁31により油圧を制御された
作動油が供給される油路ｆを、所定の摩擦締結要素26，
27に接続する第１の切換位置と、３速および４速におい
て上記ロックアップクラッチの制御手段32に接続する第
２の切換位置とに選択的に切換える切換弁33を設けると
ともに、３速および４速において、上記摩擦締結要素2
6，27に対し元圧を供給する油路ｉを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に、所定の摩擦締結要素に供給される作
動油の油圧の制御と、特定の変速段におけるロックアッ
プクラッチのスリップ制御とを、共通の電磁ソレノイド
弁によって制御するように構成された自動変速機の油圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバータと、遊星歯車機構等を用いた多段変速機構とを
備え、この多段変速機構における動力伝達経路を切り替
えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦締結要素が
設けられ、これら摩擦締結要素の締結・解放状態を種々
に切り替えて、遊星歯車機構等における複数の回転要素
を互いに選択的に連結したり、あるいは特定の回転要素
の回転を制動することにより、そのときの車両の運転状
態に対して最適の変速段を自動的に選択するように構成
されている。そして、上記摩擦締結要素の締結または解
放は、通常油圧回路によって行われている。

【０００３】ところが、従来の車両用自動変速機におい
ては、スロットル開度および車速に応じて切換え作動さ
れるシフトバルブや、ライン圧を制御するレギュレータ
バルブや各摩擦締結要素の締結圧特性を設定するアキュ
ムレータが組み込まれているために、変速段を多くする
場合には、シフトバルブやアキュムレータの必要個数が
多くなり、バルブボディが大型化し、また、油圧回路が
複雑となり、かつ、重量、容積および価格が増大し、自
動変速機の小型化および価格低減に大きな障害となって
いた。

【０００４】また、アキュムレータは、オリフィスとス
プリング力により摩擦締結要素の締結圧特性を設定して
いるため、スロットル開度、車速、油温等の異なるすべ
ての変速条件に対して精密なショックコントロールが行
えないとともに、種類の異なる自動変速機に対する調整
が困難であるという問題を有している。

【０００５】このため、従来より、デューティソレノイ
ド弁のような電磁ソレノイド弁を用いて、上記摩擦締結
要素に供給する作動油の油圧を任意の値に制御し得る構
成とすることにより、シフトバルブおよびアキュムレー
タ等の個数を減らして油圧制御回路を簡素化し、小型化
および価格の低減を図った自動変速機も提案されている
が、、このような目的に用いられる電磁ソレノイド弁は
高価であり、それだけ自動変速機全体の価格の低減を阻
害することになる。特に、２系統の摩擦締結要素を同時
に制御する場合、必然的に２個の電磁ソレノイド弁が必
要であり、さらに、ロックアップクラッチのスリップ制
御をも行おうとした場合は、それだけで３個の電磁ソレ
ノイド弁が必要となってくる。

【０００６】そこで、例えば特開平１−１６４８４８号
公報に記載された自動変速機の油圧制御装置では、電磁
ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が供給され
る油路を、変速段に応じて切換える切換弁を設けること
により、電磁ソレノイド弁の使用個数を減らして、価格
の低減を図っている。

【０００７】また、特開平２−２７８０７６号公報に開
示されているように、１個の電磁ソレノイド弁からのコ
ントロール油圧だけで、ロックアップクラッチおよびエ
ンブレクラッチの両方の制御を行うことにより、油圧制
御回路の構成の簡略化および小型化を図った自動変速機
の制御装置も知られている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電磁ソレノ
イド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路
を、変速段に応じて切換える切換弁を設け、１つの電磁
ソレノイド弁により、所定の摩擦締結要素の油圧制御と
ロックアップクラッチのスリップ制御とを行うように際
して、摩擦締結要素の構成によっては、ロックアップク
ラッチのスリップ制御が行われる変速段で、上記所定の
摩擦締結要素に対しても一定の油圧を印加しておくこと
が必要な場合があるが、従来の油圧制御回路の構成で
は、それが困難であった。

【０００９】上述の事情に鑑み、本発明は、１つの電磁
ソレノイド弁を、所定の摩擦締結要素の油圧制御とロッ
クアップクラッチのスリップ制御とに兼用する場合に、
極めて簡単な構成により、ロックアップクラッチのスリ
ップ制御が行われる変速段で、上記所定の摩擦締結要素
に対しても一定の油圧を印加しておくことができる自動
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、電磁ソレノイド弁により油圧を制御
された作動油が供給される油路を、所定の摩擦締結要素
に接続する第１の切換位置と、特定の変速段においてロ
ックアップクラッチの制御手段に接続する第２の切換位
置とに選択的に切換える切換手段を備えてなるととも
に、該切換手段により上記油路が上記ロックアップクラ
ッチの制御手段に接続されたときに、上記所定の摩擦締
結要素に対し元圧を供給する元圧供給手段を備えてなる
ことを特徴とするものである。

【００１１】上記元圧供給手段は、上記切換手段の上記
第１の切換位置から上記第２の切換位置への切換に伴っ
て作動され、また、上記切換手段は、上記特定の変速段
で締結される摩擦締結要素に供給される作動油の油圧に
よって作動される切換弁よりなる。

【００１２】本発明の１つの態様によれば、上記電磁ソ
レノイド弁は、１速と２速との間の変速時に、所定の摩
擦締結要素に供給される作動油の油圧制御を行い、上記
ロックアップクラッチのスリップ制御が行われる上記特
定の変速段は３速および４速よりなる。

【００１３】

【作用および発明の効果】本発明によれば、電磁ソレノ
イド弁により油圧を制御された作動油が供給される油路
を、所定の摩擦締結要素に接続する第１の切換位置と、
特定の変速段（例えば３速および４速）においてロック
アップクラッチの制御手段に接続する第２の切換位置と
に選択的に切換える切換手段が設けられていることによ
り、上記切換手段の第１の切換位置では、上記電磁ソレ
ノイド弁による所定の摩擦締結要素に供給される作動油
の油圧制御が可能になるとともに、上記切換手段が第２
の切換位置に切換えられたときに、上記所定の摩擦締結
要素に対し元圧を供給する元圧供給手段が設けられてい
るため、極めて簡単な構成でありながら、上記電磁ソレ
ノイド弁によるロックアップクラッチの制御を行いつ
つ、上記所定の摩擦締結要素に対して一定の油圧を印加
しておくことが容易になる。

【００１４】また、上記切換手段が、上記特定の変速段
で締結される摩擦締結要素に供給される作動油の油圧に
よって作動される切換弁よりなる場合、この切換弁の作
動圧を別途設けなくても良い利点がある。

【００１５】

【実施例】以下、本発明による自動変速機の油圧制御装
置の実施例について図面に基づいて説明する。

【００１６】図１に示すように、自動変速機ＡＴには、
エンジン出力軸１のトルクを変速してタービンシャフト
２に伝達するトルクコンバータ３と、タービンシャフト
２のトルクをさらに変速しまた後進段が選択されている
ときには回転を逆転させて、出力ギヤ４から駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。タービン
シャフト２はパイプ状に形成され、その中空部には、エ
ンジン出力軸１に連結されたオイルポンプシャフト６が
配設され、このオイルポンプシャフト６によって、変速
歯車機構５の後方（図１の左側）に配置されたオイルポ
ンプ７が回転駆動されるようになっている。

【００１７】トルクコンバータ３は、連結部材８を介し
てエンジン出力軸１に連結されたポンプ９と、タービン
シャフト２に連結され、ポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン10と、タービン10から
ポンプ９に還流される作動油をポンプ９の回転を促進す
る方向に整流するステータ11とによって構成され、ポン
プ９とタービン10との回転数差に応じた変速比で、エン
ジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。ス
テータ11は、ワンウェイクラッチ12を介して変速機ケー
ス13に固定されている。なお、14はエンジン出力軸１と
タービンシャフト２とをトルクコンバータ３を介さずに
直結するためのロックアップクラッチである。

【００１８】変速歯車機構５は、それ自体は公知のラビ
ニヨ型の遊星歯車装置であって、この変速歯車機構５に
は、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のスモ
ールサンギヤ15と、このスモールサンギヤ15の後方でタ
ービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサン
ギヤ16と、スモールサンギヤ15と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ17と、前部（図１の右側）がショートピ
ニオンギヤ17と噛み合い、後部がラージサンギヤ16と噛
み合うロングピニオンギヤ18と、さらにこのロングピニ
オンギヤ18と噛み合うリングギヤ（インターナルギヤ）
19と、ショートピニオンギヤ17とロングピニオンギヤ18
とを回転自在に支持するキャリア20とが設けられてい
る。

【００１９】このように構成された変速歯車機構５で
は、変速段に応じてスモールサンギヤ15、ラージサンギ
ヤ16またはキャリア20がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ19が出力部となる。従って、出力
ギヤ４はリングギヤ19に連結されている。

【００２０】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
路を切替えるために、複数のクラッチおよびブレーキが
設けられている。

【００２１】すなわち、タービンシャフト２とスモール
サンギヤ15との間には、スモールサンギヤ15を駆動する
フォワードクラッチ21が介設され、タービンシャフト２
とキャリア20との間には、３速と４速時にキャリア20を
駆動する３−４クラッチ24が介設され、タービンシャフ
ト２とラージサンギヤ16との間には、後退時にラージサ
ンギヤ16を駆動するリバースクラッチ25が介設されてい
る。また、ラージサンギヤ16とリバースクラッチ25との
間には、２速と４速時にラージサンギヤ16を固定するた
めのバンドブレーキからなる２−４ブレーキ26が設けら
れている。さらに、キャリア20と変速機ケース13との間
には、１速と後退時にキャリア20を固定するためのロー
リバースブレーキ27が介設されている。

【００２２】この変速歯車機構５は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有し、摩擦締結要素であるクラ
ッチ21，24，25およびブレーキ26，27を適宜作動させる
ことによって所要の変速段を得ることができる。

【００２３】図２は、図１の自動変速機ＡＴのための油
圧制御回路を示す。なお、図２を参照した以下の説明に
おいては、ＤレンジおよびＲレンジ以外のレンジ（Ｎレ
ンジ，Ｐレンジ等）については省略してあり、また図２
中の各種切換弁はすべてＤレンジの１速および２速にお
ける切換位置を示してある。

【００２４】図２において、３−４クラッチ24，フォワ
ードクラッチ21およびリバースクラッチ25は、それぞれ
締結用油圧が供給される締結室24Ａ，21Ａ，25Ａ（Ａは
アプライを意味する）のみを備えているが、ローリバー
スブレーキ27および２−４ブレーキ26には、それぞれ締
結用油圧が供給される締結室27Ａ，26Ａに加えて、解放
用油圧が供給される解放室27Ｒ，26Ｒ（Ｒはリリースを
意味する）とがそれぞれ設けられている。

【００２５】このように、締結室と解放室との双方を備
えた摩擦締結要素においては、締結室のみに油圧が与え
られているときに締結され、締結室と解放室との双方に
油圧が与えられているとき、および締結室と解放室との
双方に油圧が印加されていないときには、解放されるよ
うに構成されている。

【００２６】ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの
作動関係を表１に示す。なお、表１においては、油圧が
印加されている状態を「○」で示してある。

【００２７】

【表１】

【００２８】表１から明らかなように、１速と２速との
間の変速時には、ローリバースブレーキ27と２−４ブレ
ーキ26とが変速に関与し、２速と３速との間の変速時に
は、２−４ブレーキ26と３−４クラッチ24とが変速に関
与し、３速と４速との間の変速時には、２−４ブレーキ
26とフォワードクラッチ21とが変速に関与して、それぞ
れ一方が解放され、他方が締結されるようになってい
る。すなわち、１速ではローリバースブレーキ27が締結
されて、２−４ブレーキ26が解放され、２速では、２−
４ブレーキ26が締結され、３−４クラッチ24が解放され
ているが、３速への変速時に、２−４ブレーキ26が解放
され、３−４クラッチ24が締結される。また、３速で
は、２−４ブレーキ26が解放され、フォワードクラッチ
21が締結されているが、４速への変速時に、２−４ブレ
ーキ26が締結され、フォワードクラッチ21が解放され
る。

【００２９】さらに、同時に締結されると動力伝達経路
がインタロックする関係にある摩擦締結要素を表２に示
す。

【００３０】

【表２】

【００３１】表２から明らかなように、ローリバースブ
レーキ27と２−４ブレーキ26とが同時に締結されたと
き、およびローリバースブレーキ27と３−４クラッチ24
とが同時に締結されたとき、それぞれ動力伝達経路がイ
ンタロックするから、図２の油圧回路は、このインタロ
ックのが発生を阻止する構成となっている。

【００３２】次に、図２に示す各摩擦締結要素の締結室
および解放室に対して作動油を給排する各種弁の構成お
よび動作について詳細に説明する。

【００３３】オイルポンプ７で昇圧された作動油は、油
路ａを経てプレッシャレギュレータバルブ23に供給され
る。このプレッシャレギュレータバルブ23を制御するた
めに、二方デューティソレノイド弁28（符号Ｃでしめさ
れている）とモデュレータバルブ29とが設けられてお
り、ソレノイド弁28は、エンジントルクに応じた（通常
はスロットル開度に応じた）パイロット圧を出力し、モ
デュレータバルブ29を介して、プレッシャレギュレータ
バルブ23の出力圧（ライン圧）をエンジントルクに応じ
て調圧するように構成されている。そして、このように
して得られたライン圧は、油路ｂを経てマニュアルバル
ブ30に供給される。

【００３４】マニュアルバルブ30は、図面を簡単にする
ために、ＤレンジとＲレンジとを切換える２ポート２位
置切換弁として描かれており、Ｎレンジその他は省略さ
れている。そして、マニュアルバルブ30に供給されたラ
イン圧は、シフトレバーの位置により、２つの油路ｃ，
ｄのうちの１方に選択的に伝達される。すなわち、Ｄレ
ンジではライン圧が油路ｃに伝達され、Ｒレンジでは油
路ｄに伝達されるとともに、油路ｃ，ｄのうちのいずれ
かが選択されてこれにライン圧が伝達されたとき、他方
の油路内の作動油はドレーンされるように構成されてい
る。

【００３５】一方、ローリバースブレーキ27と２−４ブ
レーキ26とが同時に締結されるのを防止するために、ロ
ーリバースブレーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26
の締結室26Ａとが油路ｅを介して連通され、この油路ｅ
と油路ｃと間に、ドレーンポートを備えた常開型の三方
デューティソレノイド弁31（符号Ａで示されている）
と、切換弁33とが油路ｆを挟んで介装されている。

【００３６】上記三方デューティソレノイド弁31は、１
速と２速との間の変速に際して、ローリバースブレーキ
27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26の締結室26Ａとに対
し供給・排出される作動油の油圧のデューティ制御し
て、ローリバースブレーキ27および２−４ブレーキ26の
トルク容量をコントロールするためと、３速および４速
において、差圧制御弁32を介したロックアップクラッチ
14のスリップ制御とを行うために設けられているソレノ
イド弁である。また、上記切換弁33は、スプリングオフ
セット・パイロット方式の５ポート２位置切換弁よりな
り、３速および４速で締結される３−４クラッチ24の締
結室24Ａに連通する油路ｇ内の油圧が、切換弁33に対し
パイロット圧として作用するようになっている。

【００３７】すなわち、表１から明らかなように、１速
および２速では、３−４クラッチ24の締結室24Ａ内の作
動油が後述する経路で排出されることにより、上記切換
弁33に対してはパイロット圧が作用せず、したがって、
切換弁33はオフセットスプリングの付勢力で、図２に示
す第１の切換位置にあり、三方デューティソレノイド弁
31の下流側の油路ｆが、切換弁33および油路ｅを介して
ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ
26の締結室26Ａとに連通される。したがって、１速から
２速への変速時および２速から１速への変速時に、ロー
リバースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ
26の締結室26Ａ内の油圧が上記三方デューティソレノイ
ド弁31によりデューティ制御され、変速が行われる。な
お、上記切換弁33が第１の切換位置にあるとき、ロック
アップクラッチ14を作動させる差圧制御弁32に接続され
た油路ｈ内の作動油はドレーンされている。

【００３８】一方、３速および４速では、油路ｇ内に作
動油が後述する経路で供給され、この油圧が上記切換弁
33に対してパイロット圧が作用することにより、この切
換弁33は、図３（３速状態）および図４（４速状態）に
示す第２の切換位置に切換えられる。この場合は、三方
デューティソレノイド弁38の下流側の油路ｆが、ロック
アップクラッチ14を作動させる差圧制御弁32に接続され
た油路ｈに連通して、三方デューティソレノイド弁31に
よるロックアップクラッチ14のスリップ制御が可能にな
る。

【００３９】また、３速および４速において、ローリバ
ースブレーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の
締結室26Ａ内の油圧（油路ｅ内の油圧）をライン圧（元
圧）に保つために、３速および４速において油路ｃを油
路ｅに接続する元圧供給用油路ｉが設けられている。こ
の油路ｉは、図２から明らかなように、切換弁33が第１
の切換位置にあるときには、切換弁33によって閉塞され
ているが、切換弁33が第１の切換位置から第２の切換位
置への切換に伴って、図３および図４に示すように、切
換弁33を介して油路ｅに連通されるように構成されてい
る。

【００４０】また、上記油路ｅから分岐された油路ｊ
と、２−４ブレ−キ26の解放室26Ｒに連通する油路ｋと
間に、ドレーンポートを備えた常開型の三方デューティ
ソレノイド弁34（符号Ｂで示されている）が介装されて
いる。

【００４１】この三方デューティソレノイド弁34は、２
速と３速との間の変速に際して、２−４ブレ−キ26の解
放室26Ｒおよび３−４クラッチ24の締結室24Ａに対し供
給・排出される作動油の油圧をデューティ制御し、かつ
３速と４速との間の変速に際して、２−４ブレ−キ26の
解放室26Ｒに対し供給・排出される作動油の油圧をデュ
ーティ制御するために設けられたソレノイド弁である。

【００４２】さらに、上記油路ｋから油路ｍが分岐さ
れ、この油路ｍが、１速〜３速で第１の切換位置にある
スプリングオフセット・パイロット方式の９ポート２位
置切換弁35を介して、３−４クラッチ24の締結室24Ａに
連通する油路ｇに接続されている。上記三方デューティ
ソレノイド弁34は、３速のみにおいてＯＦＦ状態とさ
れ、３速以外ではＯＮ状態とされるので、１速および２
速では油路ｊが閉塞され、かつ油路ｋおよび油路ｍ内の
作動油がこのソレノイド弁34のドレーンポートから排出
される。そして、２速と３速との間の変速時および３速
と４速との間の変速時に、２−４ブレ−キ26の解放室26
Ｒおよび３−４クラッチ24の締結室24Ａ内の油圧が、三
方デューティソレノイド弁34によりデューティ制御され
るように構成されている。

【００４３】一方、上記切換弁35に対しては、油路ａの
ライン圧が、ドレーンポートを備えたＯＮ／ＯＦＦソレ
ノイド弁36（符号ＯＮ／ＯＦＦで示されている）を介し
てパイロット圧として与えられるようになっている。そ
して、このソレノイド弁36は、１速〜３速ではＯＦＦ状
態とされるので、ライン圧がパイロット圧として印加さ
れて、切換弁35は図２に示す第１の切換位置にあり、こ
れによって、油路ｃとフォワードクラッチ21の締結室21
Ａに通じる油路ｎとが連通され、フォワードクラッチ21
が締結される。

【００４４】ここで、上記三方デューティソレノイド弁
31，34およびＯＮ／ＯＦＦソレノイド弁36の動作を表３
に示す。

【００４５】

【表３】

【００４６】１速〜３速では、第１の切換位置にある切
換弁35を介して油路ｍと油路ｇとが連通されるが、表３
から明らかなように、３速では三方デューティソレノイ
ド弁34がＯＦＦ状態とされて、そのドレーンポートが閉
じられ、かつ入出力ポート間が連通されるので、油路ｊ
に供給された作動油は、油路ｍおよび切換弁35を介して
油路ｇに供給され、３−４クラッチ24が締結される。ま
た、シャトル弁３７が設けられ、このシャトル弁３７の
一方の入力ポートが油路ｃに接続され、他方の入力ポー
トが、切換弁35を介してドレーン状態の油路ｄに連通す
る油路ｐに接続され、出力ポートが、油路ｑを通じてロ
ーリバースブレーキ27の締結室27Ａに連通していること
により、１速〜３速において、作動油が油路ｃからシャ
トル弁３７を通ってローリバースブレーキ27の締結室27
Ａに供給される。

【００４７】そして、１速では、三方デューティソレノ
イド弁31がＯＮ状態とされて、ローリバースブレーキ27
の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の
作動油がソレノイド弁31のドレーンポートから排出され
ていることにより、ローリバースブレーキ27が締結され
る。また、三方デューティソレノイド弁34もＯＮ状態と
されるので、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒおよび３−
４クラッチ24の締結室24Ａには油圧が印加されず、２−
４ブレーキ26および３−４クラッチ24が解放されてい
る。

【００４８】次に、２速では、三方デューティソレノイ
ド弁31がＯＦＦ状態とされることにより、ライン圧がこ
の常開型のソレノイド弁31を経由してローリバースブレ
ーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26
Ａに印加されて、ローリバースブレーキ27が解放され
る。また、三方デューティソレノイド弁34はＯＮ状態と
されるので、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒおよび３−
４クラッチ24の締結室24Ａには油圧が印加されず、２−
４ブレーキ26は締結され、３−４クラッチ24は解放され
る。

【００４９】さらに３速では、三方デューティソレノイ
ド弁34がＯＦＦ状態とされることにより、ライン圧が油
路ｊ，常開型のソレノイド弁34，油路ｍ，切換弁35およ
び油路ｇを経由して３−４クラッチ24の締結室24Ａに印
加されるため、３−４クラッチ24が締結される。そし
て、３−４クラッチ24の締結室24Ａに供給される作動油
の油圧（油路ｇ内の油圧）により、切換弁33が図３に示
す第２の切換位置に切換えられ、三方デューティソレノ
イド弁31による差圧制御弁32を介してのロックアップク
ラッチ14のスリップ制御が可能になる（４速でも同
様）。また、油路ｉを経由した作動油が、ローリバース
ブレーキ27の解放室27Ｒと、２−４ブレーキ26の締結室
26Ａおよび解放室26Ｒとに印加されるため、ローリバー
スブレーキ27および２−４ブレーキ26が解放される。さ
らに、油路ｉを経由した作動油が油路ｊ，常開型のソレ
ノイド弁34，油路ｍ，切換弁35および油路ｇを経由して
３−４クラッチ24の締結室24Ａに印加されるため、３−
４クラッチ24の締結状態が維持される。

【００５０】次に、ソレノイド弁36が４速でＯＮになる
と、そのドレーンポートが開くため、切換弁35に対する
パイロット圧が消滅して、切換弁35は、図４に示すよう
に、スプリングの付勢力で第２の切換位置に移動して、
油路ｃとフォワードクラッチ21の締結室21Ａに通じる油
路ｎとの間が遮断され、かつフォワードクラッチ21の締
結室21Ａ内の作動油が切換弁35を通じてドレーンされる
ため、フォワードクラッチ21が解放される。また、油路
ｅから分岐された油路ｒが切換弁35を介して油路ｇに連
通するため、３−４クラッチ24が引続き締結される。さ
らに、三方デューティソレノイド弁34がＯＮ状態とされ
ることにより、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の作動
油がソレノイド弁34のドレーンポートから排出され、２
−４ブレーキ26が締結される。

【００５１】一方、Ｒレンジが選択されて、油路ｄにラ
イン圧が供給されたとき、油路ｃ内の作動油はドレーン
されるから、ライン圧は、油路ｄからリバースクラッチ
25の締結室25Ａに印加され、リバースクラッチ25が締結
される。また、油路ｄから分岐された油路ｓ，切換弁3
5，油路ｐ，シャトル弁37および油路ｑ通じて、ローリ
バースブレーキ27の締結室27Ａに作動油が供給される
が、三方デューティソレノイド弁31がＯＮ状態とされる
ので、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の作動油
がソレノイド弁31を通じてドレーンされ、ローリバース
ブレーキ27が締結される。

【００５２】さらに、図２から明らかなように、フォワ
ードクラッチ21の締結室21Ａに接続された油路ｎおよび
リバースクラッチ25の締結室25Ａに接続された油路ｄに
は、モデュレータバルブ29により、エンジントルクに応
じて背圧を制御されるアキュムレータ38および39がそれ
ぞれ接続されている。油路ｎに接続されたアキュムレー
タ38は、マニュアルバルブ30のＮレンジからＤレンジへ
のシフト操作時および４速から３速への変速時に、フォ
ワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧を緩やかに上昇
させるとともに、３速から４速への変速時にフォワード
クラッチ21の締結室21Ａ内の油圧を緩やかに下降させる
棚圧形成機能を有する。

【００５３】また、油路ｄに接続されたアキュムレータ
39は、マニュアルバルブ30のＮレンジからＲレンジへの
シフト操作時に、リバースクラッチ25の締結室25Ａ内の
油圧を緩やかに上昇させる棚圧形成機能を有する。

【００５４】図５および図６は、変速時における油圧の
変化を示すタイミングチャートである。

【００５５】まず、図５(A) は、マニュアルバルブ30の
ＮレンジからＲレンジへのシフト操作時における、ロー
リバースブレーキ27の締結室27内の油圧ＰＡ_L-RBおよび
フォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧ＰＡ_FWCの
変化を示し、ローリバースブレーキ27の締結室27内の油
圧ＰＡ_L-RBは急速に立ち上がるが、フォワードクラッチ
21の締結室21Ａ内の油圧ＰＡ_FWCはアキュムレータ38の
作用により、緩やかに上昇することを示している。

【００５６】図５(B) は、１速から２速への変速時にお
いて、三方デューティソレノイド弁31によりデューティ
制御されるローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の油
圧ＰＲ_L-RBおよびこれに等しい２−４ブレーキ26の締結
室26Ａ内の油圧ＰＡ_2-4Bの変化を示す。

【００５７】図５(C) は、２速から３速への変速時にお
いて、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ
制御される２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧ＰＲ
_2-4Bおよびこれに等しい３−４クラッチ24の締結室24Ａ
内の油圧ＰＡ_3-4Cの変化を示す。

【００５８】図５(D) は、３速から４速への変速時にお
いて、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ
制御される２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧ＰＲ
_2-4Bの変化と、アキュムレータ38の作用により緩やかに
下降するフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧Ｐ
Ａ_FWCの変化を示す。

【００５９】図６(A) は、ＮレンジからＲレンジへのシ
フト操作時における、ローリバースブレーキ27の解放室
27Ｒ内の油圧ＰＲ_L-RBおよびリバースクラッチ25の締結
室25Ａ内の油圧ＰＡ_REVCの変化を示す。ローリバースブ
レーキ27の締結室27内の油圧ＰＡ_L-RBは急速に立ち上が
るが、リバースクラッチ25の締結室25Ａ内の油圧ＰＡ
_REVCはアキュムレータ38の作用により、緩やかに上昇す
ることを示している。

【００６０】次の図６(B) は、２速から１速への変速時
において、三方デューティソレノイド弁31によりデュー
ティ制御される、ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ
内の油圧ＰＲ_L-RBおよびこれに等しい２−４ブレーキ26
の締結室26Ａ内の油圧ＰＡ_2-4Bの変化を示す。

【００６１】図６(C) は、３速から２速への変速時にお
いて、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ
制御される、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧Ｐ
Ｒ_2-4Bおよびこれに等しい３−４クラッチ24の締結室24
Ａ内の油圧ＰＡ_3-4Cの変化を示す。

【００６２】図６(D) は、４速から３速への変速時にお
いて、三方デューティソレノイド弁34によりデューティ
制御される、２−４ブレーキ26の解放室26Ｒ内の油圧Ｐ
Ｒ_2-4Bの変化と、アキュムレータ38の作用により緩やか
に上昇するフォワードクラッチ21の締結室21Ａ内の油圧
ＰＡ_FWCを示す。

【００６３】以上の説明で、本実施例における油圧制御
回路の構成および動作が明らかとなったが、本実施例に
よれば、三方デューティソレノイド弁31により油圧を制
御される作動油が出力される油路ｆを切換える切換弁33
が設けられ、この切換弁33の第１の切換位置において、
上記油路ｆがローリバースブレーキ27の解放室27Ｒおよ
び２−４ブレーキ26の締結室26Ａに接続されることによ
り、図５(B) および図６(B) に示す１速と２速との間の
変速時に、上記三方デューティソレノイド弁31による、
ローリバースブレーキ27の解放室27Ｒ内の油圧ＰＲ_L-RB
および２−４ブレーキ26の締結室26Ａ内の油圧ＰＡ_2-4B
のデューティ制御が可能になる。

【００６４】また、３速および４速において切換弁33が
第２の切換位置に切換えられた場合には、上記油路ｆ
が、ロックアップクラッチ14の制御手段である差圧制御
弁32に接続されるとともに、ローリバースブレーキ27の
解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26Ａに対
し、ライン圧を上記切換弁33を介して印加するめの油路
ｉが設けられていることにより、上記三方デューティソ
レノイド弁31による、ロックアップクラッチ14のスリッ
プ制御を行いながら、３速および４速におけるローリバ
ースブレーキ27の解放状態の維持と、４速における２−
４ブレーキ26の締結状態の維持とを行うことができる。

【００６５】また、上記切換弁33は、３速および４速に
おいて締結される３−４クラッチ24の締結圧をパイロッ
ト圧として、第１の切換位置から第２の切換位置に切換
えられるように構成されているため、上記切換弁33のた
めのパイロット圧形成手段を別途にもうけなくても良い
利点がある。

【００６６】さらに、本実施例では、同時に締結される
とインタロックを発生する関係にあるローリバースブレ
ーキ27の解放室27Ｒと２−４ブレーキ26の締結室26Ａと
が油路ｅを介して連通され、かつ上記ローリバースブレ
ーキ27の解放室27Ｒおよび２−４ブレーキ26の締結室26
Ａ内の油圧が三方デューティソレノイド弁31により制御
されるように構成されているため、ローリバースブレー
キ27と２−４ブレーキ26とが同時に締結されるおそれは
全くない。

【００６７】また、ローリバースブレーキ27と同時に締
結されるとインタロックを発生する関係にある３−４ク
ラッチ24の締結室24Ａに連通する油路ｇが、ローリバー
スブレーキ27の解放室27Ｒに通じる油路ｅから分岐され
た形になっているので、ローリバースブレーキ27と３−
４クラッチ24とが同時に締結されるおそれも全くなくな
る。

【００６８】なお、本実施例では、ローリバースブレー
キ27と２−４ブレーキ26と３−４クラッチ24とを、デュ
ーティソレノイド弁31，34によって直接制御している
が、図７に示すように、デューティソレノイド弁31，34
に代えて、デューティソレノイド弁51によって制御され
る調圧弁52を用いても、同様の効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる自動変速機の機械的構成を示す
スケルトン図

【図２】同１速および２速における油圧制御回路の概
略図

【図３】同３速における油圧制御回路の概略図

【図４】同４速における油圧制御回路の概略図

【図５】同変速時において摩擦締結要素に対し給排さ
れる作動油の油圧の変化を示すタイミングチャート

【図６】同変速時において摩擦締結要素に対し給排さ
れる作動油の油圧の変化を示すタイミングチャート

【図７】調圧手段の変形を示す回路図

【符号の説明】

３トルクコンバータ５歯車変速機構 21 フォワードクラッチ 24 ３−４クラッチ（特定の変速段で締結される
摩擦締結要素） 25 リバースクラッチ 26 ２−４ブレーキ（所定の摩擦締
結要素） 27 ローリバースブレーキ（所定の摩擦締
結要素） 31 三方デューティソレノイド弁（電磁ソレノイ
ド弁） 32 差圧制御弁（ロックアップクラッ
チの制御手段） 33 ５ポート２位置切換弁（切換手段） 34 三方デューティソレノイド弁 35 ９ポート２位置切換弁 38，39 アキュムレータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】選択的な締結により動力伝達経路を切換
える複数の摩擦締結要素と電磁ソレノイド弁とを備え、
該電磁ソレノイド弁により、所定の摩擦締結要素に供給
される作動油の油圧の制御と、特定の変速段におけるロ
ックアップクラッチのスリップ制御とを行うように構成
された自動変速機の油圧制御装置において、上記電磁ソレノイド弁により油圧を制御された作動油が
供給される油路を、上記所定の摩擦締結要素に接続する
第１の切換位置と、上記特定の変速段において上記ロッ
クアップクラッチの制御手段に接続する第２の切換位置
とに選択的に切換える切換手段を備えてなるとともに、
該切換手段により上記油路が上記ロックアップクラッチ
の制御手段に接続されたときに、上記所定の摩擦締結要
素に対し元圧を供給する元圧供給手段を備えてなること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】上記元圧供給手段は、上記切換手段の上
記第１の切換位置から上記第２の切換位置への切換に伴
って作動されることを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機の油圧制御装置。
【請求項３】上記切換手段は、上記特定の変速段で締
結される摩擦締結要素に供給される作動油の油圧によっ
て作動される切換弁よりなることを特徴とする請求項１
または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】上記電磁ソレノイド弁は、１速と２速と
の間の変速時に、所定の摩擦締結要素に供給される作動
油の油圧制御を行うことを特徴とする請求項１ないし３
のうちのいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項５】上記ロックアップクラッチのスリップ制
御が行われる上記特定の変速段が３速および４速よりな
ることを特徴とする請求項１ないし４のうちのいずれか
１つに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】上記電磁ソレノイド弁が三方デューティ
ソレノイド弁よりなることを特徴とする請求項１ないし
５のうちのいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御
装置。
【請求項７】上記電磁ソレノイド弁が、デューティソ
レノイド弁と調圧弁との組み合わせよりなることを特徴
とする請求項１ないし５のうちのいずれか１つに記載の
自動変速機の油圧制御装置。