JPH07286639A

JPH07286639A - 液圧緩衝器のバルブ構造

Info

Publication number: JPH07286639A
Application number: JP26775594A
Authority: JP
Inventors: Fumiyuki Yamaoka; 史之山岡
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1994-10-31
Filing date: 1994-10-31
Publication date: 1995-10-31

Abstract

(57)【要約】【目的】２段のディスクバルブを有しているとともに
２段目ディスクバルブを迂回するオリフィスを有して減
衰力特性のチューニングに優れたバルブ構造において、
各シート面の密度の安定化を図り、しかも、キャビテー
ションによる騒音の発生を防止すること。【構成】第１シート面５０５と第２シート面５０６の
間に環状凹部５０７を設け、第２シート面５０６に設け
たコンスタントオリフィス５０８は、その底面が第１シ
ート面５０５よりもシート面突出方向に配置させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧緩衝器において、
ディスクバルブが直列に２段設けられ、かつ２段目のデ
ィスクバルブを迂回するコンスタントオリフィスを有し
た形式のバルブ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディスクバルブが直列に２段設け
られた形式の液圧緩衝器のバルブ構造として、例えば、
実開昭６１−４７１３４号公報に記載されたもの（第１
従来技術）が知られている。

【０００３】この第１従来技術のバルブ構造は、図５に
示すようにピストンボディ０１に、第１シート面０１ａ
と第２シート面０１ｂとが段差を有して設けられ、各シ
ート面０１ａ，０１ｂに１段目ディスクバルブ０２と２
段目ディスクバルブ０３との外周部が当接されて連通路
０４に対して直列の関係で配設されている。

【０００４】また、他の液圧緩衝器のバルブ構造で、２
段のディスクバルブを有し、かつ２段目のディスクバル
ブを迂回する手段を有したものとして、例えば、実開昭
６０−１６０３１号公報に記載のもの（第２従来技術）
が知られている。

【０００５】この第２従来技術の液圧緩衝器のバルブ構
造は、図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように液圧緩衝器
内の液室を区画して設けられ、液室を連通する連通路０
５ａが形成されたバルブボディ０５と、このバルブボデ
ィ０５の端面において前記連通路０５ａの開口の外側に
形成された環状の第１シート面０５ｂ、および、この第
１シート面０５ｂの外側で第１シート面０５ｂよりも突
出された第２シート面０５ｃと、両シート面０５ｂ，０
５ｃ間に環状に形成された環状凹部０５ｄと、各シート
面０５ｂ，０５ｃに当接されて配置され、前記連通路０
５ａを開閉可能に直列に設けられた１段目ディスクバル
ブ０２および２段目ディスクバルブ０３とを備えてい
る。そして、環状凹部０５ｄは、バイパス路０６ａ，０
６ｂ，０６ｃにより液室０７に連通された構造となって
いる。

【０００６】この第２の従来技術では、低〜中ピストン
速度では、液圧の流体が１段目ディスクバルブ０２を開
弁して環状凹部０５ｄに流れ込み、この環状凹部０５ｄ
からバイパス路０６ａ，０６ｂ，０６ｃを通って液室０
７に流れ、一方、高ピストン速度では、１段目ディスク
バルブ０２を開弁した流体は、環状凹部０５ｄから２段
目ディスクバルブ０３を開弁して液室に流れる動作を行
うことで、低〜中ピストン速度域と高ピストン速度域と
で異なる流路を得ることにより減衰特性のチューニング
が行い易いという特徴を有している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
第１従来技術の構造では、１段目ディスクバルブ０２が
当接する第１シート面０１ａの形状が、１段目ディスク
バルブ０２の外周縁よりも外側まで平坦部が延在された
構造となっていたため、焼結合金によりピストンボディ
０１を成形した場合、第１シート面０１ａの内側部分と
外側部分とで剛性に差が生じてしまい、平坦部分の密度
が付不均一になってスプリングバック量の違いでテーパ
が生じることがあり、このような場合、第１シート面０
１ａの平面度などの寸法安定性および耐キャビテーショ
ン摩耗性に劣るという問題を有していた。

【０００８】一方、第２従来技術の構造では、第１シー
ト面０５ｂと第２シート面０５ｃとの間に環状凹部０５
ｄを有しているため、第１シート面０５ｂの密度の安定
化を図ることができるもので、このため第１従来技術の
問題は生じない。

【０００９】しかしながら、第２従来技術にあっては、
１段目ディスクバルブ０２を開弁して環状凹部０５ｄに
流れ込んだ流体は、環状凹部０５ｄの縦壁に衝突した
後、環状凹部０５ｄを各バイパス路０６ａ，０６ｂ，０
６ｃに向かって周方向に流れを変えた後、図６（ａ）
（ｂ）のものではさらに上向きに流れを変えてバイパス
路０６ａ，０６ｂを流れ、また、図６（ｃ）のものでは
径方向に流れを変えてバイパス路０６ｃを流れる、とい
うように、流体が１段目ディスクバルブ０２を開弁して
環状凹部０５ｄの縦壁にぶつかった後、流れの方向を変
える構造であったため、環状凹部０５ｄ内において流れ
が乱れ易いもので、この乱れによりキャビテーションが
生じて騒音が発生するという問題があった。

【００１０】さらに、このようなキャビテーションによ
る騒音は、特に、良路走行時のように車両騒音が低い時
に目立ってしまうので、すなわち、このような良路走行
時には液圧緩衝器の動きとしては低ピストン速度の動き
となり易く、この低ピストン速度の場合、流体は２段目
ディスクバルブ０３を開弁せずにバイパス路０６ａ，０
６ｂ，０６ｃを流れる動きとなって、上述のキャビテー
ションによる騒音が発生し易い。

【００１１】加えて、図６（ｃ）に記載のものでは、第
２シート面０５ｃを切り欠いた形状のバイパス路０６ｃ
は、その底面が第１シート面０５ｂよりも図中上側位置
まで大きく切り欠いた形状に形成されており、このよう
な構造では、第１シート面０５ｂが障害となるためバル
ブボディ０５を成形した後にポンチやドリルを使って加
工するが非常に難かしい。また、このバイパス路０６ｃ
を形成するのに最も簡単な方法は、バルブボディ０５の
焼結成形時に同時に成形する方法であるが、この場合、
焼結では切欠の角部が丸まった状態となって第２シート
面０５ｃの表面密度が安定しない。

【００１２】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、２段のディスクバルブを有していると
ともに２段目ディスクバルブを迂回するオリフィスを有
して減衰力特性のチューニングに優れたバルブ構造にお
いて、各シート面の密度の安定化を図り、しかも、キャ
ビテーションによる騒音の発生を防止することを目的と
している。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のため、
本発明の液圧緩衝器のバルブ構造では、液圧緩衝器内の
液室を区画して設けられると共に、液室を連通する連通
路が形成されたバルブボディと、このバルブボディの端
面において前記連通路の開口の外側に形成された環状の
第１シート面と、この第１シート面よりも突出して環状
に形成された第２シート面と、両シート面間に環状に形
成された環状凹部と、各シート面に当接されて前記連通
路を開閉可能に直列に設けられた１段目ディスクバルブ
および２段目ディスクバルブと、底面を前記第１シート
面よりも前記突出方向に配置して前記第２シート面と２
段目ディスクバルブとの間に形成された低ピストン速度
流通用の複数のコンスタントオリフィスとを設けた。

【００１４】

【作用】バルブボディを焼結金属材料により成形するに
際し、第１シート面の外側に環状凹部を設けているた
め、第１シート面では内側も外側も剛性が均一化され
る。また、第２シート面では、コンスタントオリフィス
を、その底面が第１シート面よりもシート面突出方向に
配置させているため、バルブボディの第２シート面の部
分にコンスタントオリフィスを形成する加工、すなわ
ち、打刻や切削などの加工の際に第１シート面が障害に
ならず、バルブボディの成形後に容易に加工することが
できる。

【００１５】次に、一方の液室の流体が連通路を通って
他方の液室へ流通する際に、低ピストン速度では、流体
は、まず１段目ディスクバルブを開弁して環状凹部に流
れ込み、環状凹部の縦壁により第２シート面に向かう流
れに整流された後、第２シート面に形成された低ピスト
ン速度流通用のコンスタントオリフィスから他方の液室
へ流れる。それに対して、中〜高ピストン速度では、環
状凹部の縦壁により第２シート面に向かう流れに整流さ
れた流体は、２段目ディスクバルブを開弁して他方の液
室へ流れる。

【００１６】このように、両シート面間に環状凹部を設
け、かつ第２シート面のコンスタントオリフィスは底面
を第１シート面よりもシート面突出方向に配置させてい
るため、１段目ディスクバルブを開弁した流体は、環状
凹部の縦壁に沿って第２シート面へ向かった後、コンス
タントオリフィスからあるいは２段目ディスクバルブを
開弁して他方の液室へ流れるもので、流体の流通方向が
大きく変化することがない。

【００１７】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。

【００１８】図２は、本発明一実施例のバルブ構造を適
用した液圧緩衝器を示す断面図であって、図中１はシリ
ンダチューブを示している。このシリンダチューブ１は
上端部をガイド部材２およびシール部材３により塞がれ
ると共に、下端部をベース４に塞がれて内部に作動液が
充填され、かつ、このシリンダチューブ１内には、ピス
トン５が摺動自在に装填され、上部液室１ａと下部液室
１ｂとに区画されている。

【００１９】また、このシリンダチューブ１の外側に
は、有底筒状の外筒６が設けられ、シリンダチューブ１
内の液室１ａ，１ｂに対してガイド部材２およびベース
４により区画されて、封入気体による圧力下に所望量の
作動液が充填されたリザーバ室７が形成されている。

【００２０】前記ピストン５はピストンロッド８の下端
に取り付けられている。すなわち、ピストンロッド８の
下端部には、上部より小径で、外周にねじ８ａが形成さ
れた取付部８ｂが設けられ、この取付部８ｂに対して、
リテーナ５ａ，チェックプレート５ｂ，ピストンボディ
（バルブボディ）５ｃ，１段目ディスクバルブ５ｄ，ワ
ッシャ５ｅ，ストッパプレート５ｆ，２段目ディスクバ
ルブ５ｇ，ワッシャ５ｈ，カラー５ｊ，スプリングシー
ト５ｋ，アシストスプリング５ｍを順次挿入して、最後
に締付ナット５ｎによって締結して構成されている。

【００２１】説明を加えると、前記ピストンボディ５ｃ
には、中心部に軸方向に大径の取付用孔５０１が穿設さ
れると共に、その外側位置には、大断面積の第１連通路
５０２および小断面積の第２連通路５０３が形成されて
いる。

【００２２】そして、第１連通路５０２は、前記チェッ
クプレート５ｂにより、上端の開口を塞がれ、下部液室
１ｂから上部液室１ａへの作動液の流通のみを許すよう
形成されている。

【００２３】一方、ピストン５の要部を示す図２Ａのバ
ルブ構造部詳細図である図１に示すように、ピストンボ
ディ５ｃの下面側には、第２連通路５０３の下端部に環
状溝５１０が形成され、かつ、この環状溝５１０の内側
にボス部５０４が形成されると共に、環状溝５１０の外
側に、第１シート面５０５が形成され、さらに、その外
側には、第２シート面５０６が形成されている。

【００２４】なお、この第２シート面５０６は、第１シ
ート面５０５よりも低い位置（シート面突出方向位置）
に段差を有して形成されていて、また、両シート面５０
５，５０６間には、環状であり、かつ断面半円形状の環
状凹部５０７が形成されている。また、この環状凹部５
０７の縦壁５０７ａは第２シート面５０６に連続してい
る。

【００２５】そして、前記ボス部５０４と第１シート面
５０５とに前記１段目ディスクバルブ５ｄが当接され、
この１段目ディスクバルブ５ｄにより第２連通路５０３
が開閉可能となっている。

【００２６】この１段目ディスクバルブ５ｄは、このバ
ルブ５ｄよりも小径のワッシャ５ｅの外周部により撓む
ための支持点が与えられ、かつ、このワッシャ５ｅの厚
み分だけ撓むとストッパプレート５ｆに当接して、開弁
力が変化するようになっている。

【００２７】さらに、この１段目ディスクバルブ５ｄ
は、図３に示すように、そのＤ₁ 外径が、前記第１シー
ト面５０５の外径Ｓ₁ よりも大径で、第２シート面５０
６の内径Ｓ₂ よりも小径に形成されていて、かつ、第１
シート面５０５の外径Ｓ₁ との差Ｓ₃ は、１段目ディス
クバルブ５ｄの組付許容誤差寸法より大きく設定されて
いる。

【００２８】そして、図２に示すように、前記第２シー
ト面５０６には、アシストスプリング５ｍに付勢されて
２段目ディスクバルブ５ｇが当接されている。この２段
目ディスクバルブ５ｇも、その外径が、第２シート面５
０６の外径よりも大径に形成され、その径差は、２段目
ディスクバルブ５ｇの組付許容誤差寸法よりも大きく設
定されている。

【００２９】また、この第２シート面５０６位置のピス
トンボディ５ｃには、この２段目ディスクバルブ５ｇと
第２シート面５０６との当接面の内外部を連通するコン
スタントオリフィス５０８が形成されている。なお、こ
のコンスタントオリフィス５０８は、その底面が前記第
１シート面５０５よりも低い位置（シート面突出方向位
置）となるように打刻形成されている。

【００３０】また、前記１段目ディスクバルブ５ｄは、
ピストン速度が極低速であっても開弁する弾性に形成さ
れている。

【００３１】次に、前記ベース４にもバルブ構造が設け
られており、その構造について説明する。

【００３２】前記ベース４は、図２に示すように、ボル
ト４ａに対し、ワッシャ４ｂ，２段目ディスクバルブ４
ｃ，ワッシャ４ｄ，１段目ディスクバルブ４ｅ，ベース
ボディ（バルブボディ）４ｆ，チェックプレート４ｇ，
リテーナ４ｈ，カラー４ｊを順次挿入し、最後に締付ナ
ット４ｋによって締結されて構成されている。

【００３３】また、ベースボディ４ｆには、中心に前記
ボルト４ａが貫通された貫通孔４０１が形成されると共
に、大断面積の第１連通路４０２と小断面積の第２連通
路４０３が形成されている。

【００３４】そして、ベースボディ４ｆの上面にチェッ
クプレート４ｇを当接させることで前記第１連通路４０
２はリザーバ室７から下部液室１ｂへの作動液の流通の
みが許される。

【００３５】さらに、図４は、ベース４の要部を示す図
２のＢ部詳細図であって、ベース４の下端面には、第２
連通路４０３の下端位置に環状溝４１０が形成され、か
つ、この環状溝４１０よりも中央側位置にボス部４０４
が形成されると共に、環状溝４１０よりも外側位置に、
第１シート面４０５が形成され、さらに、その外側に
は、第２シート面４０６が形成されている。

【００３６】なお、この第２シート面４０６は、第１シ
ート面４０５よりも低い位置（シート面突出方向位置）
に段差を有して形成されていて、また、両シート面４０
５，４０６間には、環状であり、かつ断面半円形状の環
状凹部４０７が形成されている。また、この環状凹部４
０７の縦壁４０７ａは第２シート面４０６に連続してい
る。

【００３７】そして、この第２シート面４０６の数カ所
には、コンスタントオリフィス４０８が形成されてお
り、このコンスタントオリフィス４０８の底面は第１シ
ート面４０５よりも低い位置（シート面突出方向位置）
となるように打刻形成されている。

【００３８】また、前記ボス部４０４と第１シート面４
０５とに前記１段目ディスクバルブ４ｅが当接され、こ
の１段目ディスクバルブ４ｅによって第２連通路４０３
が開閉可能となっている。

【００３９】なお、この１段目ディスクバルブ４ｅは、
このバルブ４ｅよりも小径のワッシャプレート４ｄの外
周部により撓むための支持点が与えられ、かつ、このワ
ッシャプレート４ｄの厚み分だけ撓むと２段目ディスク
バルブ４ｃに当接して、開弁力が変化するようになって
いる。

【００４０】また、このベース４の場合も、１段目ディ
スクバルブ４ｅは、その外径が、第１シート面４０５の
外径よりも大径に形成され、その径差は、１段目ディス
クバルブ４ｅの組付許容誤差寸法よりも大きく形成され
ている。

【００４１】そして、前記第２シート面４０６には、２
段目ディスクバルブ４ｃが当接されていて、この２段目
ディスクバルブ４ｃも、その外径が、第２シート面４０
６の外径よりも大径に形成され、その径差は、２段目デ
ィスクバルブ４ｃの組付許容誤差寸法よりも大きく設定
されている。

【００４２】次に、実施例の作用を説明する。

【００４３】（イ）伸行程時ピストン５が伸方向（上部液室１ａを狭める方向）に摺
動する場合、上下両液室１ａ，１ｂ間の液圧差に基づ
き、ピストン５の第２連通路５０３を介して上部液室１
ａから下部液室１ｂへ作動液が流れ、また、ピストンロ
ッド８がシリンダチューブ１から退出した分の体積に相
当する量の作動液が、ベース４の第１連通路４０２を介
してリザーバ室７から下部液室１ｂ内へ流入する。

【００４４】この際にピストン５では、ピストン速度に
応じて、１段目ディスクバルブ５ｄと２段目ディスクバ
ルブ５ｇあるいはコンスタントオリフィス５０８と第２
連通路５０３とにおいて減衰力が発生する。

【００４５】すなわち、ピストン速度が低速である場合
には１段目ディスクバルブ５ｄのみが開弁するもので、
それにより、この１段目ディスクバルブ５ｄでは、速度
２／３乗の特性が得られる。

【００４６】また、このとき、２段目ディスクバルブ５
ｇは、閉弁状態であるので、作動液はコンスタントオリ
フィス５０８を流れ、このコンスタントオリフィス５０
８では速度２乗特性の減衰力が発生する。

【００４７】そして、この１段目ディスクバルブ５ｄの
撓み量が大きくなって、ストッパプレート５ｆに当接す
ると、１段目ディスクバルブ５ｄの撓みが規制され、１
段目ディスクバルブ５ｄと第１シート面４０５間に環状
のコンスタントオリフィスが形成された状態となり、発
生減衰力は速度２乗特性となる。

【００４８】さらに、ピストン速度が増すと、２段目デ
ィスクバルブ５ｇが開弁され、この２段目ディスクバル
ブ５ｇにおいて、速度２／３乗特性の減衰力が発生す
る。

【００４９】また、ピストン速度が高速となると、第２
連通路５０３においても減衰力が発生し、この減衰力特
性は、速度が低いうちは殆ど減衰力が発生しないような
速度２乗特性となっている。

【００５０】以上のようにして、ピストン５の１段目デ
ィスクバルブ５ｄおよび２段目ディスクバルブ５ｇが開
弁されて減衰力が生じるが、このときの発生減衰力は、
両バルブ５ｄ，５ｇが当接しているシート面５０５，５
０６の幅により決定される。本実施例では、両バルブ５
ｄ，５ｇとも、その外径を、両シート面５０５，５０６
の外径よりも、組付許容誤差寸法以上に大径に形成して
いるために、組付時に、両バルブ５ｄ，５ｇのいずれか
一方、もしくは両方の組付位置が、許容誤差範囲内で径
方向に多少ズレることがあっても、両シート面５０５，
５０６は、その全面積が必ずディスクバルブ５ｄ，５ｇ
に当接され、よって、一定した減衰力が得られる。

【００５１】また、以上のように１段目ディスクバルブ
５ｄが開弁して、第２連通路５０３から下部液室１ｂへ
作動液が流通する際に、第１シート面５０５を通った作
動液は、環状凹部５０７の縦壁５０７ａに沿って下方に
向かい、コンスタントオリフィス５０８通るかあるいは
２段目ディスクバルブ５ｇを開弁して下部液室１ｂへ流
れるもので、このように環状凹部５０７では、流体が縦
壁５０７ａで整流されて第２シート面５０６の方向に向
かうため、キャビテーションが生じることがなく、作動
液圧は、環状溝５１０−環状凹部５０７−下部液室１ｂ
と順に徐々に低下することになり、大きな流体音が発生
することがない。

【００５２】（ロ）圧行程時ピストン５が圧方向（下部液室１ｂを狭める方向）に摺
動する場合、上下両液室１ａ，１ｂ間の液圧差を均等化
させるべくピストン５の第１連通路５０２を介して作動
液が流れ、また、また、ピストンロッド８がシリンダチ
ューブ１に進入した分の体積に相当する量の作動液が、
ベース４の第２連通路４０３を介して下部液室１ｂから
リザーバ室７へ流入する。

【００５３】この際にベース４では、ピストン速度に応
じ、１段目ディスクバルブ４ｅと２段目ディスクバルブ
４ｃと第２連通路４０３において減衰力が発生する。

【００５４】すなわち、ピストン速度が低速域では、１
段目ディスクバルブ４ｅのみが開弁して、速度２／３乗
特性のの減衰力が得られ、そして、この１段目ディスク
バルブ４ｅが２段目ディスクバルブ４ｃに当接して撓み
が規制されると、１段目ディスクバルブ４ｅと第１シー
ト面４０５間に環状のコンスタントオリフィスが形成さ
れた状態となって、速度２乗特性の減衰力が発生する。

【００５５】一方、２段目ディスクバルブ４ｃでは、低
速域では、開弁せず、コンスタントオリフィス４０８に
よる速度２乗特性が得られ、ピストン速度が増すと開弁
して、速度２／３乗特性の減衰力が得られる。

【００５６】また、第２連通路４０３では、低速域で
は、減衰力が殆ど生じない速度２乗特性の減衰力が発生
する。

【００５７】また、このベース４にあっても、上述のよ
うに１段目ディスクバルブ４ｅが開弁して、第２連通路
４０３からリザーバ室７へ作動液が流通する際に、第１
シート面２０５を通った作動液は、環状凹部４０７の縦
壁４０７ａに沿って下方に向かい、コンスタントオリフ
ィス４０８通るかあるいは２段目ディスクバルブ４ｃを
開弁してリザーバ室７へ流れるもので、このように環状
凹部４０７では、流体が縦壁４０７ａで整流されて第２
シート面４０６の方向に向かうため、キャビテーション
が生じることがなく、作動液圧は、第２連通路４０３−
環状凹部４０７−リザーバ室７と順に徐々に低下して、
大きな流体音が発生することがない。

【００５８】また、ベース４においても、両ディスクバ
ルブ４ｅ，４ｃの外径を、それぞれ両シート面４０５，
４０６の外径に比べ、組付誤差寸法以上に大径に形成し
たため、両シート面４０５，４０６は、必ず、その全面
積において両ディスクバルブ４ｅ，４ｃに当接し、常に
一定した減衰力が得られる。

【００５９】なお、本実施例の場合、両第１シート面４
０５，５０５の外側に環状凹部４０７，５０７を形成し
ているため、極低速域の減衰力特性を低減する際には、
両第１シート面４０５，５０５にコンスタントオリフィ
スをポンチなどにより容易に打刻形成することが可能で
あり、性能・品質面に優れているという特徴を有してい
る。

【００６０】（ハ）ピストンおよびベース成形時前記ピストン５およびベース４は、鉄系焼結材料により
成形されるが、両第１シート面５０５，４０５の外側
に、それぞれ、環状凹部５０７，４０７を設けることに
より、両第１シート面５０５，４０５における内側と外
側の剛性の均一化が図れ、それによって、両第１シート
面５０５，４０５の密度の安定化が図れ、よって、寸法
精度や耐キャビテーション摩耗性に優れた形状となる。

【００６１】また、各コンスタントオリフィス４０８，
５０８は、その底面を各第１シート面４０５，５０５よ
りも下方（シート面突出方向）に配置させたため、ポン
チなどで打刻する際に、各第１シート面４０５，５０５
が障害となることがない。

【００６２】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。

【００６３】例えば、実施例では、環状凹部の形状を断
面半円形状の凹部に形成したが、この断面形状は、この
実施例に限られない。

【００６４】また、コンスタントオリフィスを形成する
にあたり、実施例ではバルブボディの第２シート面を打
刻して形成した例を挙げたが、切削など他の加工方法に
より形成することができるし、あるいは、バルブボディ
の第２シート面に形成するのではなしに２段目ディスク
バルブに形成するようにしてもよい。

【００６５】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の液圧
緩衝器のバルブ構造では、第１シート面の外側に環状凹
部を設けたため、第１シート面の密度の安定化が図れ、
これによって、第１シート面が、寸法精度・耐キャビテ
ーション摩耗性に優れた形状となるという効果が得られ
る。

【００６６】また、第２シート面において、コンスタン
トオリフィスを、その底面が第１シート面よりもシート
面突出方向に配置させているため、コンスタントオリフ
ィスを打刻する加工の際に第１シート面が障害になら
ず、バルブボディの成形後に容易に加工することができ
るという効果が得られる。

【００６７】加えて、両シート面間に環状凹部を設け、
かつ第２シート面のコンスタントオリフィスは底面を第
１シート面よりもシート面突出方向に配置させた構造と
しているため、一方の液室の流体が連通路を通って他方
の液室へ流通する際には、１段目ディスクバルブを開弁
した流体は、環状凹部の縦壁に沿って第２シート面へ向
かった後、コンスタントオリフィスあるいは、２段目デ
ィスクバルブを開弁して他方の液室へ流れるもので、流
体の流通方向が大きく変化することがない。したがっ
て、１段目ディスクバルブを開弁した流体の流れが乱れ
難くキャビテーションが生じ難いことから、流体音によ
る騒音が生じないという効果が得られるもので、特に、
２段目ディスクバルブが閉じている低ピストン速度域、
すなわち車両騒音の低い良路走行時に多い動きである低
ピストン速度域において、この効果が顕著となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の液圧緩衝器のバルブ構造を示す
拡大断面図（図２Ａ部詳細図）である。

【図２】実施例バルブ構造を適用した液圧緩衝器を示す
断面図である。

【図３】ピストンの第１シート面と１段目ディスクバル
ブとの外径の関係を示す説明図である。

【図４】図２Ｂ部詳細図である。

【図５】第１従来技術を示す断面図である。

【図６】第２従来技術を示す断面図である。

【符号の説明】

１ａ上部液室１ｂ下部液室４ｃ２段目ディスクバルブ４ｅ１段目ディスクバルブ４ｆベースボディ（バルブボディ）４０３第２連通路４０５第１シート面４０６第２シート面４０７環状凹部４０７ａ縦壁５ｃピストンボディ（バルブボディ）５ｄ１段目ディスクバルブ５ｇ２段目ディスクバルブ５０３第２連通路５０５第１シート面５０６第２シート面５０７環状凹部７リザーバ室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧緩衝器内の液室を区画して設けられ
ると共に、液室を連通する連通路が形成されたバルブボ
ディと、このバルブボディの端面において前記連通路の開口の外
側に形成された環状の第１シート面と、この第１シート面よりも突出して環状に形成された第２
シート面と、両シート面間に環状に形成された環状凹部と、各シート面に当接されて前記連通路を開閉可能に直列に
設けられた１段目ディスクバルブおよび２段目ディスク
バルブと、底面を前記第１シート面よりも前記突出方向に配置して
前記第２シート面と２段目ディスクバルブとの間に形成
された低ピストン速度流通用の複数のコンスタントオリ
フィスと、を備えていることを特徴とする液圧緩衝器の
バルブ構造。