JPH07285430A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 増圧時におけるフロント側の消費液量を少な
くすることができる技術を提供する。 【構成】 増圧シリンダ装置５０をフロントブレーキ配
管系３２にのみ設ける。そして、増圧シリンダ装置５０
内のピストンを移動させる液圧として、リアブレーキ配
管系３１のブレーキ液圧を用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ブレーキ操作を補助
する液圧式倍力装置を含む車両等のブレーキシステムで
あって、倍力装置が作動しない場合でもブレーキ力の低
下を来さないようにした技術に関し、特に、大型の車両
に有効に利用することができる技術に関する。

【０００２】

【背景技術およびその問題点】一般に、車両等のブレー
キシステムでは、小さなブレーキ操作力によって大きな
ブレーキ力を得るため、ブレーキ操作をするブレーキペ
ダルと、ペダルの操作を受けてブレーキ液圧を発生する
マスタシリンダとの間に倍力装置を設けるようにしてい
る。この倍力装置の一つとして液圧式のものがあり、液
圧式倍力装置では、ポンプやアキュムレータ等を含む外
部の液圧源から補助動力圧を受けて作動する。したがっ
て、外部の液圧源に何らかの故障等があると、補助動力
圧が失陥し、倍力装置の助勢力が得られなくなるおそれ
がある。そうなると、特に重量が大きな車両では、人的
な操作力だけでは充分なブレーキ力を得ることが困難に
なる。

【０００３】そこで、たとえば特開昭６２−１４９５４
７号公報では、そうした倍力装置が作動しない事態に応
じるため、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に
増圧シリンダ装置を介在させることにより、補助動力圧
が所定圧以下に低下したとき、その増圧シリンダ装置で
ブレーキ液圧を増圧させるようにする技術を示してい
る。このような増圧シリンダ装置は、フロントおよびリ
アの両ブレーキ配管系に設けることもできるし、一方の
ブレーキ配管系にだけ設けることもできる。

【０００４】ここでは、全体のシステムを簡略化するた
め、一方のブレーキ配管系、特にフロントブレーキ配管
系に増圧シリンダ装置を設けることに着目した。という
のは、ブレーキ力の配分を考えたとき、フロント：リア
のそれは、たとえば７〜８：３〜２であり、フロント側
の配分が大きいからである。増圧の効果がフロント側に
おいてより大きく生きるのである。増圧シリンダ装置は
段付きのピストンを有し、そのピストンは、段部に隣り
合う部分の制御液圧室のほか、その両端の２つの液圧室
を含む計３個所の液圧室を形成する。そして、今まで、
段部に隣り合う部分の制御液圧室を補助動力圧に、ピス
トンの小径な一端の液圧室を増圧すべきフロント側のホ
イールシリンダに、ピストンの大径なもう一端の液圧室
をフロントブレーキ配管系のマスタシリンダの液圧にそ
れぞれ通じるよう配管するなど、増圧のためのピストン
を、増圧すべきフロントブレーキ配管系の液圧によって
作動させていた。

【０００５】しかしながら、増圧すべきフロントブレー
キ配管系の液圧を、増圧シリンダ装置のピストンに受圧
させてこれを作動させるようにしたのでは、その分フロ
ント側の消費液量が多くなってしまう。とすれば、マス
タシリンダのフロント系ストロークを大幅に長く確保せ
ざるをえず、マスタシリンダの大型化を招いたり、その
操作フィーリングが悪化するという問題を生じる。ま
た、この種の液圧ブレーキシステムでは、いわゆるＰバ
ルブを設けることにより、フロント側に比べてリア側を
減圧し、後輪ロックを防止するようにしている。そうし
たＰバルブが、補助動力圧が失陥したときに減圧制御の
作動をすると、リア側のブレーキ力負担が少ないとはい
え、トータルとしてのブレーキ力が低下するという問題
もある。

【０００６】

【発明の目的】この発明は、増圧時におけるフロント側
の消費液量を少なくすることができる液圧ブレーキシス
テムを提供することを目的とする。この発明は、また、
増圧シリンダ装置の作動に応じて、後輪ロック防止用の
Ｐバルブの減圧制御機能を無効化するようにした技術を
提供することを他の目的とする。さらに、この発明は、
増圧シリンダ装置自体をフロントおよびリアの両ブレー
キ配管系の配管の中継点として利用することができる技
術を提供することをも目的とする。

【０００７】

【そのための手段および作用】この発明では、前に述べ
た理由により、フロントブレーキ配管系にのみ増圧シリ
ンダ装置を設ける。増圧シリンダ装置は、シリンダの内
部にピストンを含み、そのピストンが移動することによ
って、フロント側のホイールシリンダの液圧を増圧す
る。ここでは、増圧シリンダ装置のピストンを移動させ
る液圧として、リアブレーキ配管系のブレーキ液圧を用
いるようにする。

【０００８】また、フロント側に比べてリア側を減圧制
御するためのＰバルブ（減圧制御弁）がある場合、増圧
シリンダ装置が増圧作動をすることに応じて、Ｐバルブ
の減圧制御を無効にするようにする。この無効にする制
御に際しては、Ｐバルブを増圧シリンダ装置に対し一体
化するようにすると良い。そうすれば、増圧シリンダ装
置のピストンの動きを利用して、Ｐバルブの弁部分の弁
−弁座の位置関係を制限し、Ｐバルブを無効の状態にす
ることができる。

【０００９】さらに、一つの増圧シリンダ装置にフロン
トおよびリアの両ブレーキ配管系を連結することによ
り、増圧シリンダ装置をブレーキ配管の中継点として積
極的に用いることができる。なお、増圧シリンダ装置の
ピストンには、通例、前記のブレーキ液圧のほか、制御
液圧として外部の液圧源からの補助動力圧が加わるが、
簡単な制御弁を付属させることにより、増圧のためのピ
ストン自体に高圧の補助動力圧が加わらないようにする
ことができる。制御弁は、通常は閉じているが、補助動
力圧の低下に応じて、リアブレーキ配管系のブレーキ液
圧が補助動力圧に打ち勝ったときに開いて、増圧シリン
ダ装置のピストンにリア側の液圧を供給する。この増圧
シリンダ装置による吐出能力は、フロント側のブレーキ
配管系が失陥した時に、リア側のブレーキ液圧を確保す
ることを考え、マスタシリンダの吐出能力の約１／３〜
２／３程度にするのが好ましい。

【００１０】

【基本的な配管構成】図１は、この発明によるブレーキ
システムの基本的な配管構成を示す。リザーバ１０を背
負ったマスタシリンダ１２はタンデム型であり、その作
動を液圧式倍力装置１４が助勢する。これらマスタシリ
ンダ１２と液圧式倍力装置１４とは、軸線を一にして連
らなり、その軸線上のブレーキペダル１６の踏込み操作
によって、作動される。液圧式倍力装置１４は、外部の
液圧源２０から管路２２を通して補助動力圧を受けて作
動する。外部液圧源２０は、ポンプ２０Ｐ、アキュムレ
ータ２０Ａ等を含む公知のものである。一方、タンデム
型のマスタシリンダ１２は、軸線方向に２つの液圧室を
備え、各液圧室に通じる２つの吐出口１２ａ，１２ｂか
らそれぞれブレーキ配管３１，３２が延びる。このブレ
ーキシステムにおける配管は前後型であり、シリンダボ
トムに近い側のブレーキ配管３１がリアブレーキ配管
系、もう一方のブレーキ配管３２がフロントブレーキ配
管系である。各ブレーキ配管３１，３２は、マスタシリ
ンダ１２からリアおよびフロントの左右のブレーキ装置
４１ａ，４１ｂ；４２ａ，４２ｂに連絡していることは
勿論である。

【００１１】この発明のブレーキシステムでは、そうし
たマスタシリンダ１２から各ブレーキ装置４１ａ，４１
ｂ；４２ａ，４２ｂのホイールシリンダまで延びるブレ
ーキ配管３１，３２の途中に、増圧シリンダ装置５０を
配置する。増圧シリンダ装置５０の詳細については、図
２〜図４を参照しながら後で述べるが、増圧シリンダ装
置５０は、段付きのシリンダ構造であり、大径な部分５
０１にリア側のブレーキ配管３１と、液圧式倍力装置１
４から延びる管路３４（つまり、外部液圧源２０のアキ
ュクレータ２０Ａの液圧に連絡する管路）とが接続さ
れ、また、小径な部分５０２にフロント側のブレーキ配
管３２が接続されている。なお、この例では、大径な部
分５０１の端部にＰバルブ８０が一体化され、リア側の
ブレーキ配管３１は、そのＰバルブ８０を通してリア側
のブレーキ装置４１ａ，４１ｂに連絡している。それに
対し、フロント側のブレーキ配管３２は、増圧シリンダ
装置５０の小径な部分５０２を通してフロント側のブレ
ーキ装置４２ａ，４２ｂに連絡している。

【００１２】

【増圧シリンダ装置の第１の実施例】図２は、第１の実
施例である増圧シリンダ装置１５０の断面構造を示す。
この増圧シリンダ装置１５０は、小径な部分１５０２と
大径な部分１５０１とを含む段付きシリンダ１５２を備
える。段付きシリンダ１５２は、小径側の一端１５２ｅ
が閉じ、大径側の他端１５２ｆが開き、他端１５２ｆの
開口をねじ止めキャップ１５３が閉じている。キャップ
１５３には、配管接続のための接続口１５３ｐ、および
その接続口１５３ｐをシリンダの内部に連通する断面Ｔ
字型の連通孔１５３ｔがある。また、キャップ１５３
は、シールリング１５３ｓを保持し、段付きシリンダ１
５２の内部に密閉したシリンダ孔を形成している。内部
のシリンダ孔は、大径な部分１５０１の内部の大径孔１
５０１ｈと、小径な部分１５０２の内部の小径孔１５０
２ｈとを含む。そうした内部のシリンダ孔の中に、段付
きのピストン１６０が、軸線方向に移動可能に挿入され
ている。ピストン１６０には、大径部１６１と小径部１
６２とがあり、大径部１６１が大径孔１５０１ｈに、小
径部１６２が小径孔１５０２ｈにそれぞれ位置し、段部
１５０３をまたいでいる。こうしたピストン１６０は、
３つのシールリング１７１，１７２，１７３を保持して
いる。大径部１６１の外周のシールリング１７１は、キ
ャップ１５３のシールリング１５３ｓとの間に第１の室
１８１を、また、小径部１６２の外周のシールリング１
７２との間に第２の室１８２をそれぞれ形成している。
また、シールリング１７２は、小径部１６２の端部のシ
ールリング１７３との間に第３の室１８３、そして、シ
ールリング１７３は、シリンダボトム（閉じた一端）１
５２ｅとの間に第４の室１８４をそれぞれ形成してい
る。なお、第１〜第４の各室１８１〜１８４に連絡する
ため、段付きシリンダ１５２の所定部分に各連絡口１８
１ｐ，１８２ｐ，１８３ｐ，１８４ｐがある。

【００１３】段付きピストン１６０の小径部１６２の端
部に注目すると、ピストン１６０をキャップ１５３側に
付勢するばね装置１９０がある。ばね装置１９０は、シ
リンダボトム１５２ｅの底に位置するカップ型のばね受
け１９０ａと、ピストン１６０の小径部１６２の端部に
位置するリング型のばね受け１９０ｂと、それらのばね
受け１９０ａ，１９０ｂ間に支持したコイルスプリンブ
１９０ｃとを備える。ピストン１６０は、第２の室１８
２に加わる液圧に基づく力のほか、このばね装置１９０
によって、通常時、キャップ１５３側に付勢され、大径
部１６１の端がキャップ１５３の端面に当たっている。
大径部１６１の端の溝１６１ｄは、リンギング防止のた
めのものである。

【００１４】再び小径部１６２側を見ると、小径部１６
２の端部に深い孔１６２ｈがあり、また、その孔１６２
ｈの底に連通する断面Ｔ字型の通路１６２ｔがある。通
路１６２ｔは、孔１６２ｈ側と第３の室１８３とを連通
している。孔１６２ｈの中には、通路１６２ｔと孔１６
２ｈ側とを開閉するバルブ装置１９５がある。バルブ装
置１９５は、ばね受け１９０ａに支持されたロッド１９
５ａと、ロッド１９５ａの先端に支持されたバルブ１９
５ｂと、バルブ１９５ｂを孔１６２ｈの底に向けて付勢
するバルブスプリング１９５ｃとを備える。段付きピス
トン１６０が、図に示すようにキャップ１５３側に当た
っているとき、ロッド１９５ａがばね受け１９０ａによ
って位置規制され、バルブ装置１９５は開状態である。
しかし、段付きピストン１６０がシリンダボトム１５２
ｅ側に移動するとき（これは、増圧作動をするときに対
応する。その点、今後の説明から明らかになるであろ
う。）、ピストン１６０の動きに応じてバルブ装置１９
５は閉状態となる。ピストン１６０の大径部１６１に近
い所に中径な段部１６３があるが、この段部１６３は段
部１５０３に当たり、ピストン１６０のストロークスト
ッパとして機能する。

【００１５】さて、次に増圧シリンダ装置１５０の配管
接続を見る。マスタシリンダ１２のリア側の吐出口１２
ａからのブレーキ配管３１が、大径な部分１５０１の連
絡口１８１ｐに接続される。連絡口１８１ｐは、第１の
室１８１からキャップ１５３の配管接続口１５３ｐに連
通し、そこからリア側のブレーキ装置４１ａ，４１ｂの
各ホイールシリンダに連絡する。一方、マスタシリンダ
１２のフロント側の吐出口１２ｂからのブレーキ配管３
２が、小径な部分１５０２の連絡口１８３ｐに接続され
る。連絡口１８３ｐは、第３の室１８３から通路１６２
ｔおよびバルブ装置１９５を通して、第４の室１８４に
連通する。第４の室１８４の出口となる連絡口１８４ｐ
は、フロント側のブレーキ装置４２ａ，４２ｂの各ホイ
ールシリンダに連絡される。そして、第２の室に連絡す
る連絡口１８２ｐに、液圧式倍力装置１４側からの管路
３４が接続され、連絡口１８２ｐに続く第２の室１８２
に外部液圧源２０のアキュムレータ２０Ａの液圧が加わ
る。そこで、第２の室１８２にアキュムレータ２０Ａの
正常な液圧が加わるかぎり、段付きピストン１６０は、
バルブ装置１９５を開状態に保つ。それによって、連絡
口１８３ｐに入るマスタシリンダ１２のフロント側のブ
レーキ液圧が、増圧されることなく、バルブ装置１９
５、第４の室１８４および連絡口１８４ｐなどを通して
フロント側のブレーキ装置４２ａ，４２ｂの各ホイール
シリンダに供給される。しかし、万が一、液圧倍力装置
１４の補助動力圧であるアキュムレータ２０Ａの液圧が
低下するような事態が生じた場合、段付きピストン１６
０の大径部１６１と小径部１６２との受圧面積に差があ
るため、その差に基づく力により、ピストン１６０はシ
リンダボトム側に移動することになる。それに応じて、
バルブ装置１９５が開から閉の状態となり、増圧シリン
ダ装置１５０は増圧作動をする。増圧の度合いは大径部
１６１と小径部１６２との各受圧面積の比で決まること
は勿論である。

【００１６】こうした増圧作動のとき、段付きピストン
１６０の動きに伴って、マスタシリンダ１２側の作動液
はかなり消費される（大径部１６１に面する第１の室１
８１の体積変化であるため、消費量はそれだけ多くな
る）。だか、増圧シリンダ装置１５０では、ピストン１
６０の移動をリア側のブレーキ配管系のブレーキ液圧で
行っているため、マスタシリンダ１２のフロント側だけ
のストロークをいたずらに大きくすることはない。ま
た、増圧シリンダ装置１５０に対し、リアおよびフロン
トの両ブレーキ配管をまとめることになるので、増圧シ
リンダ装置１５０を配管の中継点として利用することが
でき、ブレーキ配管のレイアウト上有利に展開すること
もできる。

【００１７】

【増圧シリンダ装置の第２の実施例】図３が、第２の実
施例である増圧シリンダ装置２５０の断面構造を示す。
この増圧シリンダ装置２５０は、本来の増圧機能をもつ
部分２５０Ｚに対し、Ｐバルブと称される減圧制御弁２
８０が組み合っている。増圧機能をもつ部分２５０Ｚ
は、前記した第１の実施例の増圧シリンダ装置１５０と
同様の構造であり、そうした部分２５０Ｚの一端に減圧
制御弁２８０が互いの軸線を一にして一体となってい
る。そこで、部分２５０Ｚの内部構造およびその配管接
続については、第１の実施例の場合と同様の符号を付け
ることによって、それらの説明は省略し、減圧制御弁２
８０およびそれと部分２５０Ｚとの結合を中心に説明を
する。減圧制御弁２８０の本体部分は、たとえば実開平
４−２６６５５６号公報が示す公知のものと同様であ
る。二分割構造のハウジング２８１の内部に段付き孔２
８１ｔがあり、その孔２８１ｔに段付きのバルブピスト
ン２８２が移動可能に入っている。バルブピストン２８
２には、小径部２８２ａと大径部２８２ｂがあり、それ
らの部分をシールリング２８３ａ，２８３ｂがシールし
ている。シールリング２８３ａ，２８３ｂによって定ま
る受圧面積が、液圧制御弁２８０の減圧比を規定する。
バルブピストン２８２には、また、中心を貫通した貫通
孔２８２ｔ、および貫通孔２８２ｔの一方の開口回りに
弁座２８４がある。この弁座２８４は、対向するポペッ
ト２８５と協力して貫通孔２８２ｔの開口を開閉する。
なお、バルブピストン２８２は、通常時、予負荷ばね２
８６の力を受け、途中のフランジ部２８２ｆがハウジン
グ側に当たり静止状態にある。しかし、連絡口１８１ｐ
を通して第１の室１８１に加わるマスタシリンダ側のブ
レーキ液圧が所定値を越えると、バルブピストン２８２
がポペット２８５側に動き、貫通孔２８２ｔの開口を閉
じる。こうした作動によって、ハウジング２８１の配管
接続口２８１ｐからリア側のブレーキ装置４１ａ，４１
ｂの各ホイールシリンダに減圧したブレーキ液圧が供給
される。

【００１８】しかし、増圧シリンダ装置２５０の部分２
５０Ｚによってフロント側のブレーキ液圧が増圧される
ような時には、減圧制御弁２８０の減圧機能を無効とす
ることが望まれる。無効とすることによって、その分だ
けブレーキ作動の効率を高めることができるし、また、
増圧作動時には、リア側に比べて必然的にフロント側の
ブレーキ液圧が高くなるので、リア側をあえて減圧する
必要性はないからである。そこで、増圧シリンダ装置２
５０では、増圧のためのピストン１６０の動きに応じ
て、ポペット２８５の位置を変え、たとえバルブピスト
ン２８２が移動しても、ポペット２８５が弁座２８４に
着座しないようにしている。それを達成する手段とし
て、ここでは、ポペット２８５をスライダ装置２８７で
支持するようにしている。スライダ装置２８７は、ハウ
ジンブ２８１の端部の弁室２８１ｖの中に位置し、増圧
のためのピストン１６０の端面に対向している。スライ
ダ装置２８７は、弁室２８１ｖの内壁に沿って軸線方向
に移動可能なスライダ部材２８７ａと、スライダ部材２
８７ａをピストン１６０側に付勢するスライダスプリン
グ２８７ｂと、スライダ部材２８７ａに取り付けた断面
Ｔ字型の支持部材２８７ｃと、スライダ部材２８７ａの
移動量を制限するストッパリング２８７ｄとを備える。
また、ポペット２８５は、リング型の部材２８５ａおよ
びポペットスプリング２８５ｂを介して、スライダ装置
２８７に支持される。

【００１９】増圧のためのピストン１６０が通常の位置
にあるとき、バルブピストン２８２の移動量は弁座２８
４−ポペット２８５の距離よりも大きく、バルブピスト
ン２８２の移動によってポペット２８５は弁座２８４に
着座可能である。しかし、ピストン１６０が移動し増圧
作動をするとき、スライダ部材２８７ａは、弁室２８１
ｖの入口のストッパリング２８７ｄに当たるまで移動す
る。このスライダ部材２８７ａの移動によって、弁座２
８４−ポペット２８５の距離は、前記バルブピストン２
８２の移動量よりも大きくなり、ポペット２８５はバル
ブピストン２８２側の弁座２８４に着座しなくなる。こ
れは、液圧制御弁２８０の減圧制御機能が無効になった
ことを意味する。

【００２０】

【増圧シリンダ装置の第３の実施例】図４が、第３の実
施例である増圧シリンダ装置３５０の断面構造、および
それに付属した制御弁を示す。すでに述べた第１および
第２の各実施例では、外部液圧源２０からの高い補助動
力圧を増圧のためのピストン１６０に直接作用させてい
る。そのため、ピストン１６０回りの各部品として、そ
れに対応するだけのものを用いることが必要である。ま
た、常時高圧を受けるため、耐久性の点で不利である。
そこで、この増圧シリンダ装置３５０では、増圧のため
のピストン１６００にそうした高圧が直接加わらないよ
うにしている。しかし、多くの部分は、第１の実施例の
増圧シリンダ装置１５０と同様であるので、対応する部
分に同一の符号を付けることによって、それらの説明は
省略あるいは簡略にする。増圧シリンダ装置３５０のピ
ストン１６００は、大径部１６１０の両側に小径部１６
２０ａ，１６２０ｂを備える。シリンダボトム側の小径
部１６２０ａはすでに述べた他の実施例と同様に小径孔
１５０２ｈにあるが、キャップ１５３０側の小径部１６
２０ｂは、キャップ１５３０の内周の孔１５３０ｈ内に
入っている。そうした小径部１６２０ｂの外周にもシー
ルリング１７０があり、その結果、ピストン１６００回
りの第１の室１８１０は、大径部１６１０の外周のシー
ルリンブ１７１と、小径部１６２０ｂの外周のシールリ
ング１７０によって形成される。勿論、キャップ１５３
０に保持したシールリング１５３０ｓもその役割を果た
している。

【００２１】さて、増圧シリンダ装置３５０の配管接続
を見ると、小径な部分１５０２に対するフロント側のそ
れはすでに述べたものと同じである。リア側の接続は異
なり、第２の室１８２は大気室（つまり、通路１８２ｔ
を通して大気に通じている。）であり、また、キャップ
１５３０の配管接続口１５３０ｐへはリア側のブレーキ
配管３１を通してマスタシリンダ１２からのブレーキ液
圧が加わる。そして、第１の室１８１０にピストン１６
００の動きを制御する制御圧が加わる。制御圧に関する
管路３１０には、常閉の制御弁３１２と弛め用逆止弁３
１４とが並列に接続されている。制御弁３１２は、ボー
ル３１２ａを保持したバルブ本体３１２ｂと、バルブ本
体３１２ｂを付勢するバルブスプリング３１２ｃと、バ
ルブ本体３１２ｂの外周をシールするシールリング３１
２ｄとを備える。こうした制御弁３１２には、バルブ本
体３１２ｂの背後に液圧式倍力装置１４側からの補助動
力圧（アキュムレータ２０Ａの液圧）が加わり、また、
ボール３１２ａ側にリア側のマスタシリンダ圧が加わ
る。したがって、補助動力圧が関係する系に何の失陥も
ない時、制御弁３１２は閉じ、ピストン１６００は、両
小径部１６２０ａ，１６２０ｂが同じ受圧面積であるた
め、停止している。それに対し、補助動力圧が関係する
系が失陥すると、制御弁３１２が開き、ピストン１６０
０は、リア側の受圧面積が大となり、ブレーキの作動に
伴ってシリンダボトム側に移動し、増圧作動をする。

【００２２】なお、第３実施例における制御弁３１２お
よび弛め用逆止弁３１４とは一体化し、配管途中に配置
することもできるし、あるいは、増圧シリンダ装置３５
０のシリンダ等と一体化することもできる。また、第３
の実施例でも、液圧制御弁を配管上に別に設けたり、第
２の実施例と同様に増圧シリンダ装置３５０に一体に設
ける構成とすることもできる。

【００２３】

【発明の効果】この発明によれば、増圧シリンダ装置を
フロントブレーキ配管系にのみ設ける簡素なシステムと
し、しかも、増圧のためのピストンを移動させる液圧と
して、リアブレーキ配管系のブレーキ液圧を用いるよう
にしているので、増圧時におけるフロント側の消費液量
を少なくすることができ、しかもまた、増圧シリンダ装
置の作動に応じて後輪ロック防止用の減圧制御弁の機能
を無効とする場合には、ブレーキの作動効率をさらに高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のブレーキシステムの基本的な配管構
成を示す図である。

【図２】この発明で用いる増圧シリンダ装置の第１の実
施例を示す断面構造図である。

【図３】この発明で用いる増圧シリンダ装置の第２の実
施例を示す断面構造図である。

【図４】この発明で用いる増圧シリンダ装置の第３の実
施例を示す断面構造図である。

【符号の説明】

１２ マスタシリンダ １４ 液圧式倍力装置 １６ ブレーキペダル ２０ 外部液圧源 ３１ リア側のブレーキ配管 ３２ フロント側のブレーキ配管 ４１ａ，４１ｂ リア側のブレーキ装置 ４２ａ，４２ｂ フロント側のブレーキ装置 ５０，１５０，２５０，３５０ 増圧シリンダ装置 １６０，１６００ ピストン ８０，２８０ 減圧制御弁 ２８７ スライダ装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じて補助動力圧を外部
   液圧源から供給されて作動する液圧式倍力装置と、この
   液圧式倍力装置の出力を受けてブレーキ液圧を発生する
   マスタシリンダと、このマスタシリンダから前輪ブレー
   キ装置のホイールシリンダに至るフロントブレーキ配管
   系と、前記マスタシリンダから後輪ブレーキ装置のホイ
   ールシリンダに至るリアブレーキ配管系と、前記補助動
   力圧が所定圧以下に低下するとき前記フロントブレーキ
   配管系に供給するブレーキ液圧を増圧する増圧シリンダ
   装置とを有する液圧ブレーキシステムにおいて、前記増
   圧シリンダ装置が前記リアブレーキ配管系のブレーキ液
   圧を受圧して増圧方向に移動されるピストンを備えてい
   る液圧ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記リアブレーキ配管系は、前記後輪ブ
   レーキ装置のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧
   を所定圧力以上で減圧可能なブレーキ液圧制御弁を含ん
   でおり、このブレーキ液圧制御弁の減圧制御が、前記増
   圧シリンダ装置の作動に応じて無効となる、請求項１記
   載の液圧ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ液圧制御弁は、前記増圧シ
   リンダ装置に対し一体化され、前記ピストンの増圧方向
   への移動により、弁位置を開位置に保持するように結合
   されている、請求項２記載の液圧ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記増圧シリンダ装置は、前記フロント
   およびリアの両ブレーキ配管系の中継点となっている、
   請求項１記載の液圧ブレーキシステム。